Η Τάξη του '93
TOP-TWELVECITROEN XANTIA-FORD MONDEO-LANCIA DELTA-MERCEDES CMITSUBISHI GALANT-MITSUBISHI LANCER-NISSAN MICRA-OPEL CORSA-PEUGEOT
306-RENAULT TWINGO-SEAT IBIZA-SUBARU IMPREZA
H τάξη του ?93
...Όπου συγκεντρώνουμε όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα που ήλθαν στη χώρα μας
από τις αρχές του 1993, προσπαθώντας να καταγράψουμε ό,τι καινούργιο.
ΑΝΑΜΦΙΣΒΗΤΗΤΑ, το 1993 για το αυτοκίνητο στην Ελλάδα, έχει δύο όψεις. Μία
κακή και μία καλή. H πρώτη έχει να κάνει με τις μειωμένες πωλήσεις, την
αναταραχή που ξέσπασε από το Μάρτιο όταν «τελείωσε» το καθεστώς της
«απόσυρσης Α», το «μπάχαλο» του περασμένου μήνα, τη μείωση τελικά των
συντελεστών του ΕΦΚ. Μετά από δύο χρόνια παχέων αγελάδων, η αγορά
ξαναπέφτει στο σύνηθες αλαλούμ, όπου η καλύτερη και πλέον βέβαιη πολιτική
(για να αποφευχθούν δυσάρεστες εκπλήξεις) είναι αυτή του «Δως ημίν
σήμερον». Κάτι που ισχύει τόσο για τους αγοραστές όσο και τις εισαγωγικές
εταιρίες.
Από την άλλη, η εικόνα είναι σαφώς πιο «πολιτισμένη».
Δώδεκα τουλάχιστον νέας γενιάς επιβατικά αυτοκίνητα κάθε κατηγορίας, δεν
είναι και λίγο πράγμα. O αγοραστής μπορεί πλέον να επιλέξει ανάμεσα σε
αυτοκίνητα τα οποία, ανεξαρτήτως κόστους, κατηγορίας και κοινωνικής
«εικόνας», έχουν ένα κοινό παρονομαστή: Είναι κατασκευασμένα με σύγχρονες
μεθόδους και υπηρετούν την ίδια φιλοσοφία: την εξυπηρέτηση των
συγκεκριμένων αναγκών του Νέας Αντίληψης Αγοραστή-Οδηγού.
O οδηγός αυτής της τελευταίας δεκαετίας του αιώνα, θέλει το αυτοκίνητό του,
να είναι όμορφο, σύγχρονο κάτω από το καπό, να έχει χώρους ακόμη κι αν το
συνολικό του μήκος δεν ξεπερνά τα 3.5 μέτρα, να μην τρίζει, βροντάει και
σκορπάει τα κομμάτια του όταν περνά από λακούβες. Επιπλέον, θέλει από το
αυτοκίνητό του να διαθέτει υψηλό επίπεδο εξοπλισμού, όλα τα δυνατά μέτρα
ασφάλειας, ενεργητικής και παθητικής και να έχει και υψηλή μεταπωλητική
αξία ώστε να διασφαλίζει το κεφάλαιό του.
Πώς γίνονται όλα αυτά;
Σε βάρος κάποιων άλλων φυσικά. Όπως λέει με παράπονο κι ο Σ.Χ. «καλά όλα
αυτά, αλλά βρε παιδί μου, κάνα αυτοκίνητο να οδηγήσουμε υπάρχει;». Όπου με
τη λέξη «οδηγήσουμε» εννοεί, να στρίψουμε, φρενάρουμε, επιταχύνουμε,
ξαναστρίψουμε, γλιστρίσουμε (γιατί όχι), να το ευχαριστηθούμε τέλος πάντων.
Εκμεταλλευόμενοι ταυτόχρονα και την καλή ποιότητα και το πλούσιο επίπεδο
εξοπλισμού και την άνεση.
Έχει δίκιο να παραπονιέται. Και ο Σ.Χ. και ο K.K. κι όσοι μεγάλωσαν πριν
την εποχή της «πλαστικής αίσθησης».
Όλα τα παραπάνω, είναι όσα λείπουν από τα σύγχρονα επιβατικά, είναι το
τίμημα που πληρώνει ο οδηγός, προκειμένου να έχει τα υπόλοιπα.
Το πως στρίβει και φρενάρει ένα αυτοκίνητο σήμερα, δεν είναι πια θέμα
«χημείας» ανάμεσα στον οδηγό του και σ? αυτό, αλλά απλώς εμπίπτει στα της
ενεργητικής ασφάλειας. Ένα σύγχρονο αυτοκίνητο εκτός του ότι πρέπει να
«κοπανάει» στον τοίχο και να μένει ανέπαφο, οφείλει να στρίβει αδιάφορα
μεν, ασφαλώς δε, να φρενάρει χωρίς να καρδιοκτυπά αυτόν που κάθεται πίσω
από το τιμόνι, αλλά πέραν τούτων...
Πάρτε παράδειγμα το Μιτσουμπίσι Γκάλαντ. Ένα πραγματικά καλό αυτοκίνητο,
εξοπλισμένο μ? ένα εξαιρετικό κινητήρα 24 βαλβίδων, ο οποίος δεν έχει
κανένα πρόβλημα να μπει βαθιά μέσα στο κόκκινο (8000 σ.α.λ. και βάλε...).
Επιπρόσθετα, το αυτοκίνητο, συμπεριφέρεται από καλά έως πολύ καλά στο
δρόμο, έχει υψηλές επιδόσεις, αλλά όλα αυτά τα ωραία συμβαίνουν σχεδόν εν
αγνοία του οδηγού. Για να μην είμαστε υπερβολικοί: Συμβαίνουν με μια
αποκομμένη αίσθηση, τόσο ώστε ο οδηγός να μη συμμετέχει όσο πρέπει στο
παιχνίδι, αν καταλαβαίνετε τι εννοούμε.
Αρκετά όμως με το Γκάλαντ.
Στην «Τάξη του ?93» περιλαμβάνεται και η Λάντσια Δέλτα, ένα ολοκαίνουργιο
μοντέλο, το οποίο από πολλές απόψεις μπορεί να χαρακτηριστεί ώς το καλύτερο
αυτή τη στιγμή ιταλικό αυτοκίνητο. Όμως, τι έχουν πάθει οι Ιταλοί; Ξέχασαν
τον τρόπο με τον οποίο «βγαίνουν τα άλογα» από έναν κινητήρα; Οι 74 ίπποι
σε καμία περίπτωση δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ώς αρκετοί για να κινήσουν
το αμάξωμα βάρους 1.100 κιλών, το ίδιο δε ισχύει -πολύ περισσότερο ίσως-
για την έκδοση των 1.8 λίτρων με τους 105 ίππους και τα 1.200 κιλά. H
κατάσταση σώζεται κάπως από τα «κοντά» κιβώτια όμως, όσοι είχαν την
ευκαιρία στο παρελθόν να καθίσουν στο αριστερό κάθισμα μιας γρήγορης Μπέτα
ή ακόμη και της τετράπορτης Πρίσμα, θα αναζητήσουν με νοσταλγία τη ζωντάνια
εκείνων των κινητήρων με το (ή τα) καρμπιρατέρ.
Ίδια είναι πάνω-κάτω η εικόνα και για τα υπόλοιπα «μέλη» αυτής της τάξης.
Χωρίς σε καμία περίπτωση να θεωρηθεί ότι πρόκειται για αδιάφορα, απρόσωπα
αυτοκίνητα (ποιος μπορεί να ισχυριστεί κάτι τέτοιο για το Τουίνγκο, το
Κόρσα ή τη νέα Μερτσέντες), απ? όλα, λιγότερο ή περισσότερο λείπει αυτό το
«κάτι παραπάνω» που θα μας επέτρεπε να σχολιάζουμε με ενθουσιασμό την νέα
«Τάξη του ?93».
Αυτή ακριβώς η έλλειψη ενθουσιασμού ίσως οφείλεται εν μέρει, ότι στην
Ελλάδα, είμαστε αναγκασμένοι να συμβιώνουμε με τις βασικές -κατά γενική
ομολογία- εκδόσεις, οι οποίες έχουν και τους περισσότερους συμβιβασμούς.
Έτσι, πολύ καλό το δίλιτρο Ιμπίθα, αλλά ποιός μπορεί να το αγοράσει στη
χώρα μας; Αναγκαστικά θα στραφεί στις μικρότερες εκδόσεις.
Το ίδιο ισχύει και για τη Μερτσέντες, όπου το πολύ καλό αυτό αυτοκίνητο, το
προδίδει ο μικρός κινητήρας των 1.800 κ.εκ. H Σιτροέν Ξαντιά με τον
κινητήρα των 1.6 λίτρων είναι μία τρίτη χαρακτηριστική περίπτωση.
Από την άλλη, δεν θα είχαμε καμία απολύτως επιφύλαξη για το Νισάν Μίκρα, αν
η ανάρτηση αυτού του όμορφου αυτοκινήτου-κάψουλας ήταν λίγο καλύτερη. Ή ο
πίσω άξονας του Κόρσα σχεδιασμένος και στηριγμένος διαφορετικά.
Εν πάση περιπτώσει και, αν και μπορεί να θεωρηθεί αντίφαση με τα παραπάνω,
τα καινούργια αυτοκίνητα ανάμεσα στα οποία μπορεί να επιλέξει ο Έλληνας
αγοραστής το δικό του, κρινόμενα γενικώς και όχι συναισθηματικά, αξίζουν
τον κόπο. Ακόμη και όσοι επιλέξουν το Μιτσουμπίσι Λάνσερ, ένα οικογενειακό
όχημα, το οποίο επίτηδες έχει σχεδιαστεί να δείχνει αδιάφορο και υποτονικής
προσωπικότητας, θα ξέρουν ότι οδηγούν ένα σύγχρονο αυτοκίνητο που τα
καταφέρνει σε όλα απλώς καλά. Χωρίς υπερβολές, δίχως να δίνει πουθενά
έμφαση, αλλά και χωρίς κραυγαλέα μειονεκτήματα.
Τέλος, μη θεωρήσετε ότι οι λύσεις σας για την αγορά αυτοκινήτου,
περιορίζονται σ? αυτά τα δώδεκα αυτοκίνητα που παρουσιάζουμε συνοπτικά στις
επόμενες σελίδες.
Στην πραγματικότητα οι επιλογές σας είναι πολύ περισσότερες, καθώς στην
αγορά, διατίθενται και τα «περσινά» μοντέλα, τα οποία είναι παλιότερα απλώς
και μόνο ημερολογιακά. Έτσι κι αλλιώς, το βασικότερο ίσως κριτήριο για την
αγορά ενός συμβατικού επιβατικού, είναι τώρα πια το κόστος. Κι όχι απλώς
και μόνο το αρχικό κόστος αγοράς, αλλά και οι όροι πληρωμής ή
χρηματοδότησης, το ετήσιο κόστος συντήρησης, οι τιμές των ανταλλακτικών. H
εποχή που αγοράζαμε αυτοκίνητο με βάση το συναίσθημα και την αισθητική μας
αντίληψη, έχει περάσει ανεπιστρεπτί.
Τώρα, πριν μπούμε αποφασιστικά σε μία έκθεση με την επιταγή στο χέρι,
χρειάζεται προηγουμένως να έχουμε κάνει ολόκληρη χρηματοοικονομική
μελέτη._4Τ.
Σημ. Το περιοδικό, ευχαριστεί τα καταστήματα «Ζου-Ζου», τα οποία προσέφεραν
για τις ανάγκες της φωτογράφισης, τον κούκλο «Αύγουστο» καθώς και τα
υπόλοιπα παιχνίδια. _4T.
O ΚΑΘΕΝΑΣ ME THN... ΤΡΕΛΑ TOY!
«Για... πέταμα είναι όλα αυτά. Αυτοκινητάκια για καθημερινές μετακινήσεις,
χάνουμε την ώρα μας.
Δεν _πάω Τανάγρα_ αν δεν βρεθεί μία δίλιτρη Κλειώ αυτή με τον κωδικό
Ουίλιαμς. Το αυτοκίνητο του ?93, TO GTi της δεκαετίας.»
Κλειώ δεν βρέθηκε, ο γράφων πήγε στην Τανάγρα με το Γκάλαντ που ουδείς
άλλος πλησίασε (όχι μόνο λόγω αρχαιότητος) και χαλάλι!
Τι εμπειρία και αυτή! Τα «ιπτάμενα πυροβόλα» που ευλαβικά φυλάσσονται στους
απέραντους χώρους του στρατιωτικού αεροδρομίου, δεν συγκρίνονται με τίποτα
επίγειο. Τα βλέπεις και η τρίχα κάγκελο. Παρακολουθείς τον «τύπο» με το
«διαστημικό» εξοπλισμό που σκαρφαλώνει στο κόκπιτ και στη συνέχεια όλη τη
διαδικασία απογείωσης (τη νύκτα το θέαμα είναι συγκλονιστικό) και μένεις
άφωνος. Συζητάς στο περιθώριο της επίσκεψης με το Μοίραρχο και τους
συνεργάτες του και αλλάζεις άποψη και θέσεις για πολλά πράγματα. Θεός ο
Σένα, ίσως ακόμη πιο ψηλά ο Σβαντς και ο άτυχος Ρέινι, αλλά ο φίλος
επισμηναγός Σκούρας και τα άλλα παιδιά εκεί ψηλά, θέλουν δέκα σαν το
Βραζιλιάνο και άλλους τόσους σαν τους Αμερικάνους αναβάτες.
Δεν υπάρχουν σημεία σύγκρισης; Διαφωνώ. Έχετε μιλήσει ποτέ με χειριστή
πολεμικού αεροπλάνου; Τα μάτια γυαλίζουν και πέρα από ευφυία προδίδουν
αποφασιστικότητα και αυτό το κάτι άλλο που μόνο σε «διαφορετικούς»
ανθρώπους εντοπίζεις. Οι γνώσεις τους γύρω από τη μηχανή που χειρίζονται
ξεπερνούν τα στενά πλαίσια του «γυρίζω 10 διακόπτες, μετακινώ δύο μανέτες
και... πετάω». Γνωρίζουν τέλεια τις δυνατότητες και τα περιθώρια, ενώ έχει
αναπτυχθεί αίσθημα αγάπης και αλληλοεκτίμησης ανάμεσα στον άνθρωπο και στη
μηχανή.
Στους αγώνες της F1 αντίπαλος είναι το χρονόμετρο και, εν τοιαύτη
περιπτώσει αν κάποια στιγμή ακόμη και ο καλύτερος λυγίσει ή δεν κρίνει τη
στιγμή κατάλληλη, περιμένει την επόμενη ευκαιρία. Εκεί ψηλά, αν διστάσεις
είναι αργά. Τον έριξες, διαφορετικά σε έριξε ή, ακόμη χειρότερα, έπεσες
ακόμη και σε άσκηση στην προσπάθεια για το τέλειο, για το κάτι διαφορετικό,
γι? αυτό που θα σε κάνει να ξεχωρίσεις ώστε να είσαι πανέτοιμος και δυνατός
για όποτε ήθελε προκύψει.
Ιερός ο ρόλος της εναέριας προστασίας της χώρας μας που έχει ανατεθεί σε
σπουδαίους ανθρώπους που πέρα από γνώσεις, ταλέντο, ικανότητες και εμπειρία
(όλα αυτά και άλλες δέκα φορές τόσα) έχουν ένα ακόμη κοινό χαρακτηριστικό.
Παραμένουν εκνευριστικά σεμνοί και δύσκολα τους παίρνεις λόγια για τις
εμπειρίες τους. Όταν ριψοκινδυνέψεις ερωτήσεις περί πόσων G, σε τι χρονικό
διάστημα και περί κινδύνων που δημιουργούνται ακόμη και στις ασκήσεις, το
βλέμμα τους ταξιδεύει ψηλά στον ουρανό, στον δικό τους κόσμο εκεί που
θαυματουργούν όντας αποφασισμένοι για όλα.
Μετά από όλα αυτά και μετά την επίσκεψη στον προσομειωτή του Μιράζ όπου μας
ξενάγησε ο ευγενέστατος διοικητής της βάσης-καμάρι της χώρας (τα έκανα
θάλασσα αλλά δεν σε αφήνουν να αισθανθείς άσχημα, όντας άνθρωποι χωρίς
ίχνος συμπλέγματος), δεν θα έλεγα όχι σε μία πιθανή πρόσκληση για το πίσω
«μπάκετ» ενός διθέσιου Μιράζ!
Δεν τρελάθηκα τελείως, αλλά τώρα ξέρω ότι όποιος από τα «παιδιά» έχει την
ευθύνη στο «κουμάντο» θα σεβαστεί τον άπειρο επισκέπτη απλά και μόνον γιατί
σέβεται τον εαυτό του και την πολεμική μηχανή, που αυτήν τη φορά δεν
εκφράζει μεταφορική έννοια.
Από εκεί και πέρα, τι να γράψεις για τα 12 παρατεταγμένα τετράτροχα, από τη
στιγμή μάλιστα που λείπει το μοντέλο που θα συναρπάσει;
Πολλά και καλά αυτοκίνητα, αλλά τίποτα το εξαιρετικό τουλάχιστον με τα
μέτρα και τα σταθμά του οδηγού που μέσα από τις μετακινήσεις του αποζητάει
και το διάλογο με τα άψυχα.
Διαφορετικό το Τουίνγκο, αλλά αδύνατον να επικοινωνήσουμε, μιλάμε άλλη
γλώσσα. Θυμίζει το λευκό 4L, στις αρχές της δεκαετίας του ?70, όταν
προσπαθούσα να «κρατάω γραμμές» τρομάζοντας επιβάτες και διερχόμενους. Οι
περισσότεροι κατέβαιναν και έπαιρναν ταξί, μία κυρία (πάντα η ίδια) έμενε
στο δεξί κάθισμα περιμένοντας στωικά μήπως αλλάξω... στιλ οδήγησης. Που
μυαλό, αλλά ας είναι...
Το Τουίνγκο γέρνει λιγότερο, έχει συμβατικό επιλογέα, απεριόριστους χώρους,
αλλά κινητήρα του τότε και συμπεριφορά που αρχικά σε προκαλεί, αλλά στη
συνέχεια σε αναγκάζει να σηκώσεις πόδι. Αν τοποθετήσουν ένα αυτόματο
κιβώτιο και βελτιώσουν το επίπεδο εξοπλισμού ίσως καταταγεί δίπλα στο Κλειώ
και στο 106, τα καλύτερα «δεύτερα» όλων των εποχών.
Μετά την τελευταία παρατήρηση θέλετε σχόλια για το Κόρσα και το Μίκρα, τις
μικρές «ΒΜ» και «Μερτς» σε ό,τι αφορά την ποιότητα; O αποχωρών πρωταθλητής
και ο διεκδικητής του τίτλου έμπλεξαν στα γαλλικά γρανάζια. Σατανικοί αυτοί
οι Γάλλοι. Έφτιαξαν δύο αυτοκίνητα υπεράνω κριτικής και οι υπόλοιποι
τρέχουν και δεν φτάνουν. Επ? ευθείας κανένα πρόβλημα. Όταν όμως αποφασίσεις
να στρίψεις, να οδηγήσεις, να συνδυάσεις το σπίτι-γραφείο με μία ευχάριστη
νότα που θα νικήσει το ψυχοπλακωτικό δελτίο ειδήσεων τότε τι γίνεται; Αρκεί
η έλλειψη τριγμών και το παιχνίδι με τους διακόπτες που θέτουν σε
λειτουργία το υψηλό όσο και πανάκριβο επίπεδο εξοπλισμού; Αλλους τους αρκεί
και άλλους ίσως όχι. Σε όλες τις περιπτώσεις το Κόρσα εντυπωσιάζει
σχεδιαστικά, ενώ το Μίκρα σε αναγκάζει για στιγμιαία αναθεώρηση απόψεων με
το αυτόματο κιβώτιο του, ένα πραγματικό όπλο για τη μάχη των πόλεων.
Το Ιμπίθα το τέταρτο «μικρό» της συντροφιάς, δεν διαθέτει όπλα, αλλά είναι
ένα τίμιο, καλά φτιαγμένο αυτοκίνητο που δεν θα απογοητεύσει όσους το
επιλέξουν συνειδητά.
Στα «μικρο-μεσαία» η ευχάριστη έκπληξη έχει ιταλικό όνομα. Ουφ, καιρός
ήταν. Αυτή η Δέλτα ακόμη και με το μικρό κινητήρα δικαιούται ευσήμων και
από τους πλέον αυστηρούς. Τέλεια θέση οδήγησης, γερμανικός επιλογέας,
βελτιωμένη ποιότητα κατασκευής, «κράτημα» για σχετικούς και άσχετους και
προσωπικότητα συνδυασμένη με «ιαπωνικό» (υψηλό) επίπεδο εξοπλισμού που δεν
στοιχίζει μισό διαμέρισμα όπως συμβαίνει με το γερμανικό ανταγωνισμό. Το
νέο φορολογικό σύστημα, αν τελικά επικυρωθεί, δεν ευνοεί ιδιαίτερα την
έκδοση 1.8 που ούτως ή άλλως πλήττεται και από το σύστημα διοίκησης των
φωστήρων του «γκρούπο». Είναι δυνατόν; Το 1993 Δέλτα 1.8 με 105 ίππους και
κοντές σχέσεις για... ασφαλή προσπεράσματα; Αν δεν υπάρχει χρόνος
κατασκευής πολυβάλβιδης κεφαλής ο Τουίν Σπαρκ των 140 ίππων είναι έτοιμος.
Ξυπνήστε μωρέ και παρουσιάστε μία πραγματική Δέλτα με ζωντανό ατμοσφαιρικό
κινητήρα, τώρα που το πλαίσιο διαθέτει όλα τα προσόντα.
Καλό πλαίσιο, βελτιωμένη ποιότητα σε σχέση με την ZX για το 306, αλλά από
εκεί και πέρα, τα ταξίδια και οι προσφορές θα κάνουν τη διαφορά... «Βαρύ»
και αργό σε αίσθηση και σε αριθμούς το Πεζό δεν έχει την ποιότητα ενός R19,
ούτε την αέρινη ιδιαίτερα ευχάριστη συμπεριφορά της ZX. Στην έκδοση XR το
επίπεδο εξοπλισμού αγγίζει το ανεκτό, ενώ το «μεγάλο», το XT των 1.600
κ.εκ., όντας ταχύτερο και πλούσιο, είναι πιο αντιπροσωπευτικό. Στην ίδια
κατηγορία, το Λάνσερ που θυμίζει Κορόλα προηγούμενης γενιάς δεν διαθέτει
στοιχεία κατάταξης αλλά ούτε και απόρριψης. Για το Ιπρέζα η τετρακίνηση και
το έξυπνο όσο και λειτουργικό χάτσμπακ αμάξωμα, είναι τα στοιχεία που το
κατατάσσουν. Ακόμη κι αν η αγορά διέθετε αντίστοιχη κατασκευή το Ιμπρέζα
είναι ένα πολύ καλό αυτοκίνητο σαφώς πιο σύγχρονο και ομοιογενές από το
Λέγκασι και χαλάλι οι μικρότερες διαστάσεις του.
Στα μεσαία-μεγάλα, αρχηγού παρόντος (λέγε με Μερτσέντες, nix problem), τι
να σημειώσεις για τα υπόλοιπα.
Δεν είναι ακριβώς έτσι, τουλάχιστον σε πρώτο πρόσωπο και με όλους τους
κινδύνους που κρύβει η κριτική μιας Μερτσέντες. Το ερώτημα που τίθεται
είναι κατά πόσον είναι Μερτσέντες η C180. Οι παλιοί, όταν προέκυψε η
4κύλινδρη 200άρα το «κουτί», έλεγαν ότι «αυτό» δεν είναι Μερτσέντες, αφού
δεν έχει 6 κυλίνδρους και δεν προσπερνάς με 4η και... 60 χιλ.! Από τότε
πέρασε πολύς καιρός και οι 4κύλινδροι κινητήρες των «γερμαναράδων», χωρίς
να είναι κορυφαίοι δεν έχουν να ζηλέψουν σε τίποτα τον ανταγωνισμό. Επί
ίσοις όροις λοιπόν (πρώτο λάθος, ασυγχώρητο από τους παραδοσιακούς) με 2
βαλβίδες στον κύλινδρο και η ζωή συνεχίστηκε χωρίς πολλή γκρίνια σε ό,τι
αφορά τις πολυσυζητημένες 190-1.8 της προηγούμενης γενιάς. Τι τις ήθελαν
τις 16 βαλβίδες και προέκυψε αυτός ο «ανάπηρος» κινητήρας; Κατέστρεψαν ένα
από τα καλύτερα σασί παραγωγής που διαθέτει σήμερα η αυτοκινητοβιομηχανία.
Στο Μόναχο, ετοιμάζουν τους 16βάλβιδους 1.8 των 140 ίππων για την 4θυρη
έκδοση της σειράς 3 και πανηγυρίζουν δικαιολογημένα.
Μέχρι πότε θα πουλάει το αστέρι όταν η λάμψη του εμφανίζεται μετά τις 4000
σ.α.λ. και εν τω μεταξύ, αν μεταφέρεις 4 άτομα, στην προσπάθειά σου να
ξεκινήσεις, έχεις αφήσει μισό συμπλέκτη στο δρόμο;
Ας είναι, ίσως υπάρχει λύση ώστε να ξεπεράσεις το σοκ. Αφήνεις τη φαντασία
σου να λειτουργήσει και συνδυάζεις τον πολύ καλό δίλιτρο 16βάλβιδο της 200
με το νέο σασί. Το κοκτέιλ, με αυτόματο κιβώτιο ώστε να αποφύγεις τον
επιλογέα του 1960, πρέπει να ψάχνεις για αντίπαλο και κρίμα που οι συνθήκες
αναγκάζουν την Μερτσέντες, τον κορυφαίο στον κόσμο κατασκευαστή, να
φτιάχνει αυτοκίνητα που δεν αντιπροσωπεύουν την ιστορία του και τις
προδιαγραφές του.
Οι συνθήκες ανάγκασαν τους ανθρώπους της Φορντ να δουλέψουν σκληρά, επίπονα
και αδιάκοπα. Το Μοντέο, το αποτέλεσμα της δουλειά τους, σήμερα είναι
αναμφισβήτητα το κορυφαίο αυτοκίνητο της κατηγορίας τουλάχιστον με τους
μικρούς κινητήρες των 1.600 κ.εκ. Όλα αυτά βέβαια με βραχεία κεφαλή από
έναν καθόλου ευκαταφρόνητο ανταγωνισμό που προσφέρει τα προϊόντα του σε
καλύτερες, πιο προσιτές τιμές. Δεν απέφυγαν το υψηλό κόστος στην Φορντ,
αλλά χαλάλι αφού τώρα ξέρουν τι πρέπει να κάνουν για τη βελτίωση όλων των
προϊόντων τους.
Για την Ξαντιά, δεν υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης. Όσοι λάτρεις των DS, τώρα
έχετε λόγους επιστροφής. H ανεμική 1.6 απορρίπτεται, αλλά από εκεί και πέρα
δύσκολα βρίσκεις ψεγάδι στις μεγαλύτερες εκδόσεις. Σύμφωνοι, το τιμόνι
είναι ασαφές, αλλά θα ήταν άξιος αντικαταστάτης του «βάτραχου» με ένα
«σφικτό» τιμόνι;
Το Γκάλαντ, είναι γνήσιο Μιτσουμπίσι με ιαπωνική σφραγίδα που την εκφράζει
το φτωχό ταμπλό και την επιβεβαιώνει το τιμόνι τόσο σε αίσθηση όσο και στη
σχεδίαση του βολάν. Τα ιαπωνικά κατάλoιπα εντοπίζονται και στην οδική
συμπεριφορά κινούμενος όμως πάνω από το αποκαλούμενο όριο. Από εκεί και
πέρα, αποκάλυψη. Τι κινητήρας και αυτός; O V6 με τις 24 βαλβίδες είναι ο
καλύτερος δίλιτρος κινητήρας παραγωγής. Ελαστικός και εύστροφος σε
ενθουσιάζει από τις 1000 μέχρι τις... 8000 σ.α.λ.! Το Γκάλαντ δεν στρίβει
όπως το Πριμέρα GT, ούτε ίσως όπως το αντίστοιχο Ξέντος, αλλά
συμπεριφέρεται το ίδιο καλά και σαφώς πιο πολιτισμένα από την «καλή» Καρίνα
με τον κωδικό GTi. H ποιότητα είναι αντίστοιχη, οι χώροι είναι μεγαλύτεροι
σε σχέση με το Νισάν και το Μάζντα, ενώ κάποιες λεπτομέρειες στο αμάξωμα
που προσδίδουν επιθετικότητα, χαρίζουν και προσωπικότητα σε αυτό το
ιαπωνικής προέλευσης σεντάν. Το σύνολο πέρα του ότι αποκαλύπτει τις
κατασκευαστικές δυνατότητες της Μιτσουμπίσι, απευθύνεται σε λίγους
«μερακλήδες» που λένε όχι στα αστεροειδή, ενώ δεν έχουν πεισθεί από άλλες
κατασκευές που θέλουν αλλά δεν είναι σίγουρο ότι μπορούν.
Μετά από όλα αυτά, με το κλείσιμο του 1993, στον προσωπικό κατάλογο των
αυτοκινήτων που βρίσκονται σε παραγωγή, επιλέγοντας με ρεαλιστικά (;)
κριτήρια, στα Μάζντα 323 GT-R, RX-7, Νισάν 300ZX, Πριμέρα GT, Πεζό 106, BMW
325i κουπέ, προσθέστε το Ρενό Κλειώ Ουίλιαμς, ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο που
πέρα από δυνατότητες, επιδόσεις και ευχαρίστηση, προδίδει όλη τη φιλοσοφία
της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Μακάρι να καταταγεί άμεσα και η νέα
προσθιοκίνητη Δέλτα HF, ώστε να ικανοποιηθεί και ο εγωισμός του προδομένου
λάτρη της ιταλικής σχολής.
Μέχρι τότε καλό κουράγιο σε όσους έχουν δικαίωμα ψήφου για το αυτοκίνητο
της χρονιάς του 1994.
Θα πρυτανέψει η λογική (Μοντέο-Ξαντιά), θα επιβραβευτεί η διαφορετική
πρόταση (Τουίνγκο), θα γίνει η έκπληξη (Πούντο; νάτο-νάτο!) ή θα προκύψουν
πολιτικά παιχνίδια;
Ίδωμεν. Περισσότερα από τον Κώστα Καββαθά τον άμεσα εμπλεκόμενο._Σ.Χ.
ΥΓ. Ακόμη μία φορά στο κάλεσμα ανταποκρίθηκαν άμεσα τα γραφεία Τύπου των
εταιριών που αντιπροσωπεύουν τα «12». Είναι χαρακτηριστικό ότι, από την
εταιρία... Σαρακάκη παραλάβαμε τα δύο αυτοκίνητα την ίδια ημέρα που τα
ζητήσαμε!
CITROEN XANTIA
EINAI μεγάλη σε διαστάσεις, έχει παράξενο σχήμα, έχει υδροπνευματικές
αναρτήσεις και φυσικά το σήμα της Σιτροέν στη μάσκα. H Ξαντιά είναι μία
100% Σιτροέν, όπως την ήξεραν οι παλιότεροι. Επιπλέον όμως, διαθέτει
γερμανική εργονομία και ποιότητα κατασκευής και κινητήρες που κινούν από
απλώς μέτρια έως γρήγορα το αυτοκίνητο. Κάποιοι θα την λατρέψουν, μερικοί
θα την μισήσουν, όλοι όμως θα παραδεχτούν ότι αυτήν τη φορά η Σιτροέν έδωσε
ένα αυτοκίνητο κατ? εικόνα και ομοίωσή της.
FORD MONDEO
EINAI πλέον κοινώς παραδεκτό. H Φορντ, μετά από αρκετά χρόνια πέτυχε να
κατασκευάσει ένα μεσαίο οικογενειακό αυτοκίνητο, στο οποίο δύσκολα μπορεί
κανείς να βρει σοβαρά μειονεκτήματα.
Καλοί εσωτερικοί χώροι, καλή οδική συμπεριφορά, ικανοποιητική απόδοση
κινητήρα, καλή εργονομία. Δεν θα ενθουσιάσει κανένα, δεν θα απογοητεύσει
κανένα.
LANCIA DELTA
ΒΑΣΙΣΜΕΝΟ στο πάτωμα του Τίπο και διά χειρός Τζουτζάρο, η νέα Δέλτα
διαθέτει ένα σύγχρονο αμάξωμα με συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης 0,32
και σχεδιαστικές γραμμές που κυρίως στο πίσω μέρος παραπέμπουν στις παλιές
καλές... Αλφασούντ. Το αυτοκίνητο τώρα μόλις αρχίζει την καριέρα του στην
ελληνική αγορά (δοκιμή και συγκριτική δοκιμή σε άλλες σελίδες) και
χαρακτηρίζεται από τρία πράγματα: Την πολύ καλή δουλειά που έχουν κάνει οι
Ιταλοί σε ό,τι αφορά τη σχεδίαση και ακαμψία του αυτοφερόμενου, την
κορυφαία θέση οδήγησης ακόμη και στις εκδόσεις χωρίς τα Ρεκάρο, ενώ στα
βασικά μείον, θα καταχωρήσουμε τις αποδόσεις των κινητήρων στα 1.4 και 1.8
λίτρα.
MERCEDES C 180
ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ, πολυτελέστερο, επιβλητικότερο. Αλλά στην Ελλάδα με τον μικρό
αναιμικό για το μέγεθος του αυτοκινήτου κινητήρα των 1.8 λίτρων. Μία
Μερτσέντες, είναι πάντοτε Μερτσέντες ακόμη και αν μετά δυσκολίας γλιτώνει
το «ρεζίλεμα» στα Γκραν Πρι των φαναριών. O οδηγός είναι αυτός που καλείται
να προσαρμοστεί στις ιδιοτροπίες του αυτοκινήτου, κι όχι το αντίθετο. Είναι
περιττό βέβαια να αναφερθούμε στην ποιότητα κατασκευής και το ίδιο ισχύει
για τις επιδόσεις.
Το αστέρι όμως είναι σε κάθε περίπτωση εκεί.
MITSUBISHI GALANT
KAI ΑΠΟ την απλότητα του Λάνσερ στην τεχνολογική υπεροχή του Γκάλαντ. Εδώ
οι μηχανικοί της εταιρίας δεν τσιγκουνεύτηκαν και τοποθέτησαν στο
αυτοκίνητο ό,τι καλύτερο είχαν διαθέσιμο. Αλουμινένιος κινητήρας με διάταξη
V και 6 κυλίνδρους, αποτελεσματικά φρένα σε κάθε περίπτωση, καλή οδική
συμπεριφορά, κορυφαία ποιότητα κατασκευής (ίσως η Μιτσουμπίσι είναι η πρώτη
ιαπωνική εταιρία σ? αυτό τον τομέα), όλα αυτά σε πεντάθυρα ή τετράθυρα
αμαξώματα τριών και δύο όγκων.
Ένα αυτοκίνητο που ίσως «δεν του φαίνεται», αλλά στέκει πολύ υψηλά απέναντι
σε οποιονδήποτε ανταγωνιστή της κατηγορίας του.
MITSUBISHI LANCER
TO Λάνσερ εκπροσωπεί το είδος των αυτοκινήτων των οποίων η μοναδική
φιλοδοξία είναι να αποτελέσουν ένα πρακτικό και αξιόπιστο μεταφορικό μέσο
για τον μέσο οδηγό. Με βάση τη συλλογιστική αυτή η Μιτσουμπίσι απέφυγε να
χρησιμοποιήσει διάφορα τεχνολογικά «καλούδια», αντίθετα βασίστηκε σε απλές
και δοκιμασμένες τεχνικές λύσεις, η αξιοπιστία των οποίων είναι δεδομένη.
Μη σας κάνει εντύπωση λοιπόν που αυτό το δίχως ταμπεραμέντο αυτοκίνητο,
έχει τους δικούς του αγοραστές.
NISSAN MICRA
ΕΣΤΕΜΜΕΝΟ με τον τίτλο του «Αυτοκινήτου της χρονιάς» για το 1993, το νέο
Νισάν Μίκρα, είναι το χαρακτηριστικό δείγμα των νέων, μικρών αυτοκινήτων
διπλής προσωπικότητας. Σχήμα που του επιτρέπει να ξεχωρίζει από πολλά
ανταγωνιστικά, κορυφαία ποιότητα κατασκευής, εύστροφοι κινητήρες και
συνδυασμοί εξοπλισμού που το μετατρέπουν σε ιδανική «κάψουλα μεταφοράς»
στις αγχώδεις συνθήκες της μεγάλης πόλης.
Οπότε και το μείον της παράξενα συμπεριφερόμενης ανάρτησης, ίσως είναι το
λιγότερο. Παρά τις όποιες αντιρρήσεις, άξιος ο τίτλος που κατέχει.
OPEL CORSA
Αμάξωμα σκέτη πρόκληση. Κινητήρας στα 1.4 λίτρα που σε συνδυασμό με το
σωστά κλιμακωμένο κιβώτιο, χαρίζουν επιδόσεις παραπάνω από ικανοποιητικές.
Προσθέστε, την πολύ καλή ποιότητα κατασκευής, τα διάφορα και καλά επίπεδα
εξοπλισμού και να το καινούργιο «μωρό» της Όπελ, η οποία στοχεύει
περισσότερο απ? όλους στον Νέας αντίληψης Αγοραστή-Οδηγό.
Αν είχε διαφορετική πίσω ανάρτηση και λίγο περισσότερο χώρο (πλάτος) στο
εσωτερικό!
PEUGEOT 306
TO παλιό 309, ήταν ένα καλό, αλλά συντηρητικό αυτοκίνητο. Ήταν επίσης αυτό,
στο αμάξωμα του οποίου βασίστηκε το καλύτερο ίσως GTi παραγωγής από
καταβολής του θεσμού.
Το νέο 306, φαίνεται να ακολουθεί την παράδοση. Μοιάζει σαν ένα μεγάλο 106,
είναι ποιοτικά αναβαθμισμένο, έχει ζωντανούς κινητήρες, οι οποίοι όμως
αδικούνται από το ιδιαίτερα ενισχυμένο (με δοκούς, δοκίδες και λοιπά
παραφερνάλια για την παθητική ασφάλεια) αμάξωμα και σχεδόν κορυφαία οδική
συμπεριφορά. H έκδοση με τον 16βάλβιδο κινητήρα των 155 ίππων, μόλις
παρουσιάστηκε, αλλά για την Ελλάδα, η έκδοση XT με τον κινητήρα των 1.6
λίτρων είναι ίσως η ιδανική.
RENAULT TWINGO
ΞΕΧΩΡΙΖΕΙ από μακριά, αποτελεί την καλύτερη έκπληξη που έκαναν οι Γάλλοι
στους Ευρωπαίους τα τελευταία χρόνια και σίγουρα διεκδικεί τον τίτλο του
πιο cult αυτοκινήτου της χρονιάς.
Ένα αμάξωμα ένα επίπεδο εξοπλισμού, έντονοι χρωματισμοί, άφθονοι εσωτερικοί
χώροι, έξυπνη διαρρύθμιση. Από την άλλη, ένας και μοναδικός κινητήρας,
αδιάφορη (αλλά ασφαλής) οδική συμπεριφορά και επιδόσεις που απλώς δεν θα
απογοητεύσουν όσους συνειδητά το επιλέξουν. Ένα αυτοκίνητο, ότι πρέπει για
να σας φτιάχνει τη διάθεση.
SEAT IBIZA
ΤΙΠΟΤΕ δεν συνδέει εκτός από το όνομα (και την οδική συμπεριφορά που ήταν
και παραμένει πολύ καλή), το προηγούμενο Ιμπίθα, με αυτό το μοντέλο νέας
γενιάς. Ιταλική γραμμή Τζουτζάρο, γερμανική ποιότητα κατασκευής, άνετοι
χώροι, άψογη εργονομία, και κινητήρας που στις περισσότερες περιπτώσεις
περνά... απαρατήρητος! Κι όμως παρ? όλα αυτά η εικόνα της ισπανικής
εταιρίας αναβαθμίζεται με αυτό το αυτοκίνητο.
SUBARU IMPREZA
ENA ιδιόμορφο αυτοκίνητο από μία ιδιόμορφη προοδευτική εταιρία, η οποία με
ιδιαίτερο πείσμα εξακολουθεί να χαράσσει το δικό της δρόμο. Κι απ? ότι
φαίνεται διαθέτει φανατικούς (όχι όμως και πολλούς οπαδούς).
Το νέο Ιμπρέζα, που βρίσκει την καλύτερή του μορφή, όταν το διαλέξει κανείς
«στέσιον» και τετρακίνητο στα 1.8 λίτρα, έχει μόνο ένα βασικό μειονέκτημα.
Την υψηλή τιμή αγοράς, η οποία το εντάσσει αυτόματα στην κατηγορία των
«ειδικών αγορών». Κατά τα άλλα και ξεχωριστής σχεδίασης αμάξωμα διαθέτει,
και μπόξερ κινητήρα, και σύστημα που δεν το αφήνει να... τσουλά προς τα
πίσω στις ανηφόρες!
Σημεία με ενδιαφέρον
ΕΙΘΙΣΤΑΙ το περιοδικό, στις δοκιμές των νέων μοντέλων, να αναφέρεται
ξεχωριστά, στα ενδιαφέροντα τεχνικά σημεία του υπό δοκιμή αυτοκινήτου. Αυτή
η αναφορά, βοηθά τον αναγνώστη να κατανοήσει τις τεχνικές λεπτομέρειες που
μερικές φορές κάνουν τις μεγάλες διαφορές ανάμεσα σε αυτοκίνητα, τα οποία
θεωρητικά έχουν σχεδόν όμοιες τεχνικές λύσεις στους κινητήρες, τις
αναρτήσεις ή τα φρένα τους.
Τα 12 αυτοκίνητα που καταγράφονται σ? αυτές τις σελίδες, έχουν ήδη
παρουσιαστεί ή παρουσιάζονται σ? αυτό το τεύχος (Λάντσια Δέλτα, Σουμπαρού
Ιμπρέζα), συνεπώς, ακόμη μία Τεχνική Σκοπιά, δεν θα είχε νόημα.
Αξίζει ωστόσο, να επικεντρώσουμε την προσοχή μας στα μοναδικά
χαρακτηριστικά του κάθε αυτοκινήτου, στα σημεία ακριβώς των τεχνικών
χαρακτηριστικών που δίνουν και τον ιδιαίτερο χαρακτήρα σε καθένα από τα
δώδεκα νέα αυτά μοντέλα.
Ξεκινώντας από την Σιτροέν Ξαντιά βλέπουμε ότι, στην εποχή που όλοι οι
κατασκευαστές τείνουν να συγκλίνουν προς κοινές λύσεις, η γαλλική εταιρία
παραμένει πιστή στην παράδοση της DS, δίνοντας στους πιστούς της αυτοκίνητα
με ξεχωριστή όψη και ανάρτηση. Με τη γνωστή υδροπνευματική ανάρτηση αντί
για απλά αμορτισέρ και ελατήρια, η άνεση και το κράτημα της Ξαντιά
συνδυάζονται με μοναδικό τρόπο, ενώ για τις δύσκολες στιγμές υπάρχει πάντα
η δυνατότητα ανύψωσης του αμαξώματος σε ύψος... τρακτέρ. Το Φορντ Μοντέο
είναι ο αντικαταστάτης του Σιέρα στη μεσαία κατηγορία, και είναι πλέον
προσθιοκίνητο. Οι άνθρωποι της Φορντ αποφάσισαν να ξανασχεδιάσουν από λευκό
χαρτί τη μετάδοση και τις αναρτήσεις του μεσαίου τους μοντέλου, και πέτυχαν
ένα αποτέλεσμα σαφώς ανώτερο του προηγουμένου. H πίσω ανάρτηση είναι βέβαια
αυτή που έχει δεχθεί τη μεγαλύτερη προσοχή, αφού μπροστά υπάρχουν τα
κλασικά Μακφέρσον, και είναι και υπεύθυνη για την πολύ καλή οδική
συμπεριφορά του Μοντέο. Το σύστημα Κουαντραλίνκ, όπως το ονομάζει η Φορντ,
έχει τέσσερα σημεία στήριξης για κάθε τροχό, και προσφέρει χαρακτηριστικά
παθητικής τετραδιεύθυνσης στο αυτοκίνητο, ενώ η άνεση βρίσκεται σε αρκετά
καλά επίπεδα. O κινητήρας των 1.6 λτ. είναι 16βάλβιδος, είναι όμως
ρυθμισμένος ώστε να έχει χαρακτηριστικά... 8βάλβιδου, έχοντας χάσει τη
χαρακτηριστική δύναμη στις ψηλές στροφές για να αποκτήσει περισσότερη ροπή
χαμηλά, πετυχαίνοντας αρκετά ομοιογενές αποτέλεσμα.
H Λάντσια δ είναι ένα πολύ καλά φτιαγμένο αυτοκίνητο, δείχνει όμως ακόμα
μια φορά την αλλαγή πλεύσης των Ιταλών, που τα τελευταία χρόνια καταφέρνουν
να φτιάχνουν πολύ καλά αμαξώματα, αλλά με την είσοδο της καταλυτικής
τεχνολογίας, μάλλον ξέχασαν να φτιάχνουν κινητήρες! Ενώ η ποιότητα
κατασκευής έχει φτάσει σε πολύ καλά επίπεδα, σε σχέση και με το αμαρτωλό
παρελθόν, είναι πραγματικά περίεργο το γεγονός ότι οι ίδιοι κινητήρες με το
διπλό εκκεντροφόρο που πριν δεκαπέντε χρόνια έκαναν θαύματα τοποθετημένοι
στη σειρά Μπέτα (ή μήπως Βήτα;), σήμερα με τους καταλύτες και τον
ηλεκτρονικό ψεκασμό αποδίδουν σαφώς λιγότερο, και στα νούμερα, αλλά και
στην αίσθηση. Με 74 ίππους από 1.400 κ.εκ. και μόλις 105 από 1.800 κ.εκ.,
τα αυτοκίνητα με το τόσο καλό αυτοφερόμενο πλαίσιο και την τόσο καλή οδική
συμπεριφορά σίγουρα άξιζαν κάτι καλύτερο.
H μικρή Μερτσέντες C180, όντας η προσπάθεια της γερμανικής εταιρίας να μπει
στο παιχνίδι του ανταγωνισμού, έχει έναν εντελώς νέο 16βάλβιδο κινητήρα
1.800 κ.εκ. που αποδίδει 122 ίππους, αντί 109 ίππων του προηγουμένου
8βάλβιδου της 190. Όμως, τα 1350 κιλά του φορτωμένου με προστατευτικές
δοκούς αυτοκινήτου δεν είναι και λίγα, οπότε ο κινητήρας κρίνεται μάλλον
«λίγος» για το πολύ καλό γερμανικό αυτοφερόμενο, το οποίο μάλιστα είναι και
το μόνο που επιμένει ακόμα στην κίνηση στους πίσω τροχούς. H πίσω ανάρτηση
είναι παρόμοια με της 190, έχοντας εξελιγμένη γεωμετρία πολλαπλών
συνδέσμων, ενώ μπροστά έχουν γίνει κάποιες αλλαγές, με πιο φανερή την
τοποθέτηση των ελατηρίων παράλληλα με το αμορτισέρ. Κατά τα άλλα, δεν
χρειάζεται να πούμε ότι η παθητική ασφάλεια έχει την τιμητική της, με
μπάρες και ενισχύσεις παντού, αερόσακο στάνταρ για τον οδηγό και
προαιρετικά για το συνοδηγό.
Το Μιτσουμπίσι Γκάλαντ, ειδικά στη δίλιτρη έκδοση V6 με τα 150 -ολοζώντανα-
άλογα, καμία σχέση δεν έχει με τα παλιότερα μοντέλα που έχουν το ίδιο
όνομα. Σε ένα τυπικά γιαπωνέζικο αμάξωμα, έχει τοποθετηθεί ένας από τους
καλύτερους δίλιτρους κινητήρες της αγοράς, ο οποίος έχει πολύ καλή απόδοση
ψηλά σαν πολυβάλβιδος, αλλά χρησιμοποιώντας και το σύστημα μεταβλητής
εισαγωγής MVIC πετυχαίνει και πολύ ομαλή απόκριση από τις χαμηλές στροφές.
Με έναν υπέροχο ήχο και θετικό τράβηγμα από τις 2.000 ώς τις... 8000
σ.α.λ., ο 24βάλβιδος V6 δίνει πραγματικά ξεχωριστό χαρακτήρα στο
αυτοκίνητο. Οι αναρτήσεις είναι ένα ακόμα σημείο που οι σχεδιαστές
μελέτησαν εκτεταμένα, καταλήγοντας σε σύνθετη γεωμετρία πολλαπλών συνδέσμων
και για τα δύο άκρα, με τριγωνικό ψαλίδι πάνω και βραχίονες κάτω.
Το άλλο Μιτσουμπίσι, το Λάνσερ, βρίσκεται στον απόλυτο μέσο όρο των
απαιτήσεων του απλού χρήστη ενός μεταφορικού μέσου, και δεν προσφέρει
τίποτα παραπάνω από τα «τυπικά προσόντα» ενός γιαπωνέζικου οικογενειακού
προηγούμενης γενιάς. Το μόνο άξιο λόγου σε σχέση με το προηγούμενο Λάνσερ
είναι η νέα πίσω ανάρτηση, όπουν πλέον βρίσκουμε γεωμετρία πολλαπλών
συνδέσμων αντί του ξεπερασμένου ημιάκαμπτου άξονα, κάτι που σαφώς έχει
βελτιώσει το απλό αυτό, οικονομικό αυτοκίνητο.
Το Νισάν Μίκρα προσφέρεται σε πολλές μορφές, αλλά η έκδοση που είχαμε, με
το πεντάπορτο αμάξωμα και τον κινητήρα 1300 με το κιβώτιο N-CVT είναι
σίγουρα η κορυφαία έκδοση για χρήση μέσα στην πόλη. Το «έξυπνο» κιβώτιο
συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης μετάδοσης έχει άπειρες σχέσεις μετάδοσης, που
επιλέγονται κάθε στιγμή ανάλογα με το φορτίο και τη θέση του γκαζιού, και
ανάλογα με τη θέση του μοχλού του κιβωτίου. Έτσι, ο κινητήρας μπορεί να
δουλεύει πάντα στην καλύτερη περιοχή στροφών για την περίσταση, ενώ έχει
εξαλειφθεί και το ενοχλητικό «κλώτσημα» κατά την αλλαγή ταχύτητας των
συμβατικών αυτόματων κιβωτίων.
Το Όπελ Κόρσα είναι ένα ακόμα αυτοκίνητο που μόνο το όνομα έχει κοινό με το
προηγούμενο μοντέλο. Το νέο Κόρσα έχει ένα εντυπωσιακό αμάξωμα που σε
άλλους αρέσει και σε άλλους όχι, αλλά σίγουρα δε μοιάζει με τα υπόλοιπα
σουπερμίνι, και έναν κινητήρα 1.400 κ.εκ. που με τους 82 ίππους του, κινεί
αρκετά γρήγορα το μικρό αυτοκίνητο. Οι αναρτήσεις όμως, αν και
ξανασχεδιασμένες, δεν ικανοποιούν απόλυτα, ενώ η υδραυλική υποβοήθηση στο
σύστημα διεύθυνσης είναι στο αυτοκίνητο αυτό απαραίτητη.
Το Πεζό 306 χαρακτηρίζεται κυρίως από το σύστημα παθητικής τετραδιεύθυνσης
που μοιράζεται με την ομόσταυλη ZX, το οποίο δίνει και την κορυφαία οδική
συμπεριφορά και στα δύο «ξαδέλφια». Όμως, η σύγχρονη μόδα της παθητικής
ασφάλειας από την οποία πρόλαβε και σώθηκε η ZX, έχει επιβαρύνει το 306 με
επιπλέον 75 κιλά αμφίβολης χρησιμότητας, οπότε οι επιδόσεις είναι λίγο
χειρότερες, πέφτοντας στο μέσο όρο της κατηγορίας.