Auto Union Wanderer W25K
ΠΕΡΙΠΛΑΝΗΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝΈνα υπερτροφοδοτούμενο όνειρο
Στα τέλη της δεκαετίας του ?30, η ποικιλία των μοντέλων της AUTO UNION ήταν
εντυπωσιακή. Περιελάμβανε δε αυτοκίνητα, προσιτά για τον καθένα και για όλα
τα γούστα.
OI ΟΔΗΓΟΙ της εποχής του μεσοπολέμου, όταν ήθελαν ένα μικρό αυτοκίνητο,
αγόραζαν χωρίς πολλή σκέψη ένα DKW, ενώ αυτοί που προτιμούσαν αυτοκίνητο
μεσαίας κλάσης κατέληγαν στα Βάντερερ.
Οι πελάτες της Αουντι αποτελούνταν, στην πλειοψηφία τους, από ανθρώπους που
ήθελαν ένα προσιτό, αλλά ταυτόχρονα με υψηλό «πρεστίζ» αυτοκίνητο, ενώ οι
πελάτες της Χορχ (Horch) ήταν άνθρωποι που ήθελαν ένα πολυτελές αυτοκίνητο,
υψηλών επιδόσεων χωρίς όμως κανένα συμβιβασμό στον τομέα της άνεσης.
Όλα αυτά αφορούσαν βεβαίως το «ευρύ» κοινό που, για διάφορους λόγους, απλώς
χρειαζόταν ένα ιδιωτικό αυτοκίνητο.
Όσοι όμως αγαπούσαν πραγματικά τα σπορ αυτοκίνητα, όπως τα διθέσια κάμπριο
(αυτοκίνητα που όχι μόνο έδειχναν κομψά και δυνατά, αλλά και είχαν πράγματι
αρκετή ισχύ και επιθετικότητα κρυμμένη κάτω από το καπό), αγόραζαν το
μοναδικό αυτοκίνητο της εποχής που μπορούσε να συνδυάσει όλα τα πιο πάνω:
το υπερτροφοδοτούμενο Βάντερερ W25K που έκανε την επίσημη πρώτη παρουσίασή
του στην Διεθνή έκθεση Αυτοκινήτων και Μοτοσικλετών στο Βερολίνο το 1936.
Ποιός ήταν όμως ο λόγος για την εμφάνιση ενός τόσο ριζικά διαφορετικού
αυτοκινήτου στην έκθεση αυτή;
O πιο πιθανός ήταν ότι, οι υπεύθυνοι της εταιρίας, δεν άντεχαν άλλο να
βλέπουν όλες αυτές τις σπορ BMW της εποχής εκείνης να νικούν τον έναν αγώνα
μετά τον άλλο. Βέβαια η Βάντερερ έπαιρνε μέρος στους αγώνες της εποχής,
αλλά δεν είχε κάποιο ιδιαίτερα ισχυρό αυτοκίνητο όπως απαιτούσαν οι σκληρές
συνθήκες ενός αγώνα.
O άμεσος ανταγωνιστής τoυ Βάντερερ W25K ήταν η BMW 319/1, η οποία όμως δεν
μπορούσε σε καμία περίπτωση να νικήσει. Έτσι, όχι αργότερα από το 1939,
παρουσιάστηκε το νέο αυτοκίνητο της BMW, η 328, η οποία αποτελούσε την
απάντηση των Βαυαρών στη Βάντερερ, μπαίνοντας έτσι ξανά και δυναμικά μέσα
στο παιχνίδι του ανταγωνισμού.
Το πανάλαφρο, για την εποχή, αυτό αυτοκίνητο (μόνο 9.7 κιλά/ίππο)
προκαλούσε σε μονομαχία το Βάντερερ W25K που, αν και υπερτροφοδοτούμενο,
έδειχνε να μην έχει ελπίδες, έχοντας αναλογία κιλών ανά ίππο 12.9:1.
H χαμένη αυτή αγωνιστική επιτυχία, είχε αρνητική επίδραση στις πωλήσεις των
αυτοκινήτων αυτών, και έτσι η Βάντερερ κατασκεύασε μόνο 258 αντίτυπα. Οι
πελάτες που εξακολουθούσαν να ενδιαφέρονται άξιζε να περιμένουν περισσότερο
μια και η τιμή του Βάντερερ W25K έπεφτε συνεχώς: από 6.500 μάρκα εποχής,
έπεσε στα 5.800 για τα τελευταία μοντέλα που κατασκευάστηκαν το 1939.
Το W25K ήταν κατασκευασμένο από ένα ηλεκτροσυγκολλητό πλαίσιο και
εφοδιασμένο με ανεξάρτητη ανάρτηση με εγκάρσιο φύλλο σούστας και με
αμορτισέρ λαδιού στους εμπρός τροχούς. Αυτός ο εξοπλισμός έκανε το
αυτοκίνητο να είναι αρκετά εμπρός από την εποχή του, μια και ο προκάτοχός
του, το Βάντερερ W240, είχε άκαμπτο μπροστινό σωληνοειδή άξονα.
H πίσω ανάρτηση προερχόταν από την DKW, με ένα άξονα και υδραυλικά
αμορτισέρ. Αυτός ήταν ο συνδυασμός που έδινε τα τέλεια χαρακτηριστικά
κρατήματος και άνεσης κατά την οδήγηση. Φυσικά αυτός ο σχεδιασμός των
αναρτήσεων λίγο επηρέαζε τους υποψήφιους πελάτες στην τελική τους επιλογή.
Ανίθετα αυτό που έπαιζε το μεγαλύτερο ρόλο ήταν, το πως θα γινόταν
κατορθωτό να αυξηθεί η ισχύς -σχεδόν υπερβολικά- σε έναν κανονικό κινητήρα
παραγωγής. Στην αρχή η Βάντερερ τοποθετούσε τον δίλιτρο κινητήρα της στα
μοντέλα W240 και W40. Με μια σχέση συμπίεσης 6.4:1 ο κινητήρας αυτός
απέδιδε την όχι και τόσο εντυπωσιακή ισχύ των 40 ίππων στις 3500 σ.α.λ.
Τιμή η οποία ήταν πολύ μικρή για να συναγωνιστεί επιτυχώς σε αγώνες τις
BMW. Το πρόβλημα όμως παρέμενε. Πώς ήταν δυνατόν να αυξηθεί η ισχύς κατά
100% ή και περισσότερο;
H απλή απάντηση δόθηκε από την Πόρσε με τη χρησιμοποίηση ενός υπερπληρωτή
δύο στοιχείων (Λοβών), τύπου Roots, ο οποίος περιστρεφόταν 2.3 φορές πιο
γρήγορα από τον κινητήρα, στις 9200 σ.α.λ., παίρνοντας κίνηση από τον
εκκεντροφόρο άξονα.
Αντίθετα από τους υπερπληρωμένους κινητήρες της Μερτσέντες, η Βάντερερ
προτίμησε να συμπιέσει το μίγμα του καυσίμου αντί της συνηθισμένης
συμπίεσης του αέρα εισαγωγής και αυτό επειδή αποφάσισαν να τοποθετήσουν το
συμπιεστή πίσω από το καρμπιρατέρ και όχι μπροστά του. Αυτός ο τρόπος
συμπίεσης είχε σαν αποτέλεσμα την υπερβολική θέρμανση του μίγματος με
αποτέλεσμα την αναγκαία χρησιμοποίηση τεραστίων στοιχείων ψύξης.
Ένα άλλο ενδιαφέρον στοιχείο διαφοροποίησης από τον υπερπληρωτή της
Μερτσέντες, ο οποίος βρισκόταν σε λειτουργία μόνο κατά τη φάση της
επιτάχυνσης, ήταν ότι αυτός της Βάντερερ λειτουργούσε συνεχώς. Οι 85 ίπποι
ήταν διαθέσιμοι κάθε στιγμή χωρίς το φαινόμενο υστέρησης.
Αυτά τα χαρακτηριστικά ήταν υπερβολικά «καλά» για την εποχή. Μόνο που σε
ορισμένες περιπτώσεις... παραήταν. Έτσι, μετά από λίγους μήνες παραγωγής,
άρχισαν να φθάνουν στη Βάντερερ αναρίθμητες αιτήσεις αποζημίωσης για...
κατεστραμμένους κινητήρες. Τόσες πολλές, που στο τέλος της καριέρας του, το
αυτοκίνητο παραδιδόταν χωρίς το συμπιεστή.
Αυτό ήταν και το μεγαλύτερο «κρίμα» για το αυτοκίνητο, μια και η ποιότητα
κατασκευής του κινητήρα δεν μπορούσε να ικανοποιήσει αυτούς που είχαν
ενθουσιαστεί από το όμορφο αμάξωμα. Ήταν γνωστό άλλωστε ότι πολλοί
ιδιοκτήτες άλλαζαν τον κινητήρα με άλλους, άλλων εταιριών...
'Αλλο ένα στοιχείο, εξίσου απογοητευτικό με τον κινητήρα, ήταν το κιβώτιο
των τεσσάρων ταχυτήτων. Στα διαφημιστικά έντυπα αναφερόταν ότι το κιβώτιο
είχε πλήρως συγχρονισμένες την τρίτη και την τέταρτη σχέση του. Αντίθετα
στα ενημερωτικά βιβλία που εκδόθηκαν για ενημέρωση και χρήση από τους
αντιπροσώπους της εταιρίας, αναφερόταν ότι η λειτουργία των γραναζιών ήταν
ιδιαίτερα ήσυχη. Αυτό που πρέπει να ήταν αλήθεια ήταν μάλλον το δεύτερο μια
και η αλλαγή των ταχυτήτων χωρίς ανατριχιαστικούς θορύβους απαιτούσε
ικανότητες οδηγού αγώνων.
Αρκετά όμως με την κριτική. Λάθη πάντα συμβαίνουν. Ας μην ξεχνάμε ότι,
ακόμα και στην σημερινή εποχή, εμφανίζονται τέτοιου είδους προβλήματα και
είναι τότε που οι κατασκευαστές ανακαλούν τα αυτοκίνητα για άμεση επισκευή.
Αξίζει εδώ να αναφερθεί ότι λιγότερο από 1% ανακαλείται για τέτοιου είδους
επισκευές.
Στη δεκαετία του ?30 όμως τα πράγματα ήταν πολύ διαφορετικά, ιδιαίτερα
μάλιστα και για ένα αυτοκίνητο που κατασκευαζόταν σε τόσο περιορισμένο
αριθμό αντιτύπων.
Τα στατιστικά στοιχεία δείχνουν πόσο γρήγορα και άσχημα, επηρεάστηκαν οι
πωλήσεις από τα κακά αποτελέσματα των διαφόρων τεστ. Το 1936, τον πρώτο
χρόνο παραγωγής του αυτοκινήτου, κατασκευάστηκαν 149 αντίτυπα, το 1937
σχεδόν τα μισά και το 1938 παραδόθηκαν μόλις 37.
Το αυτοκίνητο εκτός από την έκδοση του αρκετά κομψού roadster, παραδιδόταν
και σαν ένα κανονικό κάμπριο. H στρογγυλεμένη και χρωμιωμένη μάσκα του,
ταίριαζε και στο κάμπριο, αλλά υπήρχαν μια σειρά από διάφορες τροποποιήσεις
στο εσωτερικό.
Τελειώνοντας πρέπει να επισημάνουμε ένα πράγμα. Ακόμα και την εποχή της
παραγωγής του το Βάντερερ W25K ήταν ένα εξαιρετικά σπάνιο αυτοκίνητο.
Σήμερα είναι σχεδόν αδύνατο να εντοπίσεις έστω ένα από τα πέντε-έξι
αυτοκίνητα που επιζούν, για να υπενθυμίζουν την εποχή της μεγαλύτερης
τεχνολογικής αποτυχίας της Auto Union.
Ίσως, το πρόσφατα ανακαινισμένο W25K των φωτογραφιών, να είναι το τελευταίο
που βρέθηκε με πλήρη εξοπλισμό.._4Τ