Alfa Romeo 33 1.7 16V
ΛΙΓΟ ΠΡΙΝ TO ΤΕΛΟΣ...
Από τον Ιούλιο του 1983 που παρουσιάστηκε η σειρά της 33, αρκετές
μικροβελτιώσεις και μια ριζική ανανέωση το 1990, έδωσαν τελικά το σημερινό
μοντέλο. Στην κορυφαία του έκδοση με τον 16βάλβιδο κινητήρα, διαπιστώνουμε
ότι η ιταλική παράδοση παραμένει ζωντανή. Σε συνδυασμό μάλιστα και με την
ανταγωνιστική τιμή αγοράς, η γρήγορη 33 αποτελεί, ακόμη και σήμερα, μια
ενδιαφέρουσα πρόταση.
META τα θρυλικά Αλφασούντ, που οφείλουν τη θέση τους στον κατάλογο των
πραγματικών αυτοκινήτων, στην εκπληκτική τους οδική συμπεριφορά και σε αυτό
τον κατάλογο, των αυτοκινήτων προς αποφυγή στην... ποιότητα κατασκευής, ένα
εντελώς νέο αμάξωμα σχεδιάστηκε με στόχο την ευρωπαϊκή αγορά. Οι Ιταλοί
«πάντρεψαν» τα μηχανικά μέρη του Σουντ με την πιο «οικογενειακή» εικόνα της
Τζουλιέτα. Όλα αυτά εν έτει 1983, όταν πρωτοπαρουσιάστηκε η σειρά της 33.
Στο τέλος του χρόνου τοποθετήθηκε και ο κινητήρας των 1200 κ.εκ., ειδικά
για να «νικήσει» το φορολογικό σύστημα της Ελλάδας και του Ισραήλ. Στις
πρώτες εκδόσεις υπήρχαν δύο μόνο επιλογές κινητήρων: η «μικρή» με 1351
κ.εκ. και 79 ίππους, και το «γρήγορο» μοντέλο με κινητήρα1490 κ.εκ. που
έφτασε τους 105 ίππους στην έκδοση, Quadrifoglio Verde. Οι επιδόσεις ήταν
εντυπωσιακές για την εποχή, ενώ ο κινητήρας ήταν, επιπλέον, και ιδιαίτερα
ευχάριστος στην οδήγηση, χάρη στην πολύ καλή ροπή και απόκριση στο γκάζι
από τις χαμηλές στροφές μέχρι και το «κόκκινο».
Από τότε, η τεχνολογία προχώρησε στους καταλυτικούς κινητήρες και όλες οι
εταιρίες βρήκαν κάποιες λύσεις για περισσότερη ισχύ, αλλά και καλύτερη
οικονομία.
H σημερινή «γρήγορη» 33 έχει 16βάλβιδο κινητήρα, 1712 κ.εκ., που αποδίδει
132 ίππους στις 6500 σ.α.λ. O ευχάριστος ήχος του κινητήρα μπόξερ δεν
αλλοιώθηκε, όπως σε τόσους άλλους σύγχρονους κινητήρες που απέκτησαν
τριοδικό καταλύτη.
H πράσινη 33 16V που μας παραχώρησε η Αλφα Ρομέο Ελλάς είχε πληρέστατο
εξοπλισμό και σε σχέση με τις μικρότερες 33, διαφέρει ελάχιστα εξωτερικά.
Τη διαφορά και το στόχο που είναι μία θέση στο χώρο των Gti που τελευταία
έχουν αποκτήσει 4 και 5 πόρτες, προδίδουν, εκτός από τις ενδείξεις, τα
λάστιχα χαμηλού προφίλ σε αλουμινένιες ζάντες 14 ιντσών, καθώς και από τα
αεροδυναμικά βοηθήματα στα «μαρσπιέ» και μπροστά κάτω από τον προφυλακτήρα.
Στη δική «μας» 33 δεν είχε το αντίστοιχο σηματάκι πίσω, αφού κάποιος
«ελαφροχέρης» είχε φροντίσει σχετικά, αλλά ούτε και τη χαρακτηριστική πίσω
αεροτομή που δεσπόζει (;) ως έξτρα εξάρτημα και στις μικρές εκδόσεις. Το
αυτοκίνητο ήταν λοιπόν εντελώς «αόρατο», κάτι ιδιαίτερα ευχάριστο για τον
οδηγό που θέλει να κινείται γρήγορα, αλλά διακριτικά.
O ιδιοκτήτης ή ο ευκαιριακός οδηγός θα ικανοποιηθεί και από τη βελτιωμένη
ποιότητα κατασκευής. H αμφισβητούμενη ποιότητα κατασκευής είναι ένα
πρόβλημα που παραδοσιακά καταλογίζεται στα ιταλικά αυτοκίνητα, γνωστά για
τους τριγμούς του αμαξώματος, τις σκουριές και άλλα δυσάρεστα στοιχεία. Τα
τελευταία χρόνια όμως οι Ιταλοί πήραν τα μηνύματα, και ήδη οι Αλφα 33 του
1983 είχαν ποιότητα κατασκευής χωρίς ουσιαστικά προβλήματα. Ευτυχώς για την
ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία τα αυτοκίνητα της τελευταίας γενιάς έχουν
πραγματικά καλή ποιότητα κατασκευής (για τα ιταλικά πρότυπα), και μένουν
μόνο κάποια μικροπροβλήματα για να θυμίζουν την περήφανη κληρονομιά του
αυτοκινήτου. Αρνούμεθα όμως να πιστέψουμε ότι ένα ολόκληρο εργοστάσιο δεν
μπορεί, είκοσι χρόνια τώρα, να τοποθετήσει έναν αξιόπιστο δείκτη βενζίνης,
που να μην «γεμίζει» στην επιτάχυνση και «αδειάζει» στην επιβράδυνση.
Τα μηχανικά μέρη, κοινά για όλες τις 33, δεν έχουν αλλάξει στη βασική
αρχιτεκτονική από την εποχή του Αλφασούντ. H ανάρτηση έχει μια λίγο πιο
σφιχτή ρύθμιση από τις μικρότερες 33, ενώ μια αντιστρεπτική ράβδος μπροστά,
βοηθάει στις υψηλές ταχύτητες. Το υδραυλικό τιμόνι, που περιλαμβάνεται στο
βασικό εξοπλισμό, είναι από τα καλύτερα της κατηγορίας, αφού «βαραίνει»
ακριβώς όσο πρέπει στις υψηλές ταχύτητες χωρίς να παρουσιάζει καμία
ασάφεια. Βελτίωση ώς προς τις μικρότερες 33 βρίσκουμε και στα φρένα, όπου
υπάρχουν τέσσερις δίσκοι, οι μπροστινοί αεριζόμενοι, ενώ το αυτοκίνητο της
δοκιμής διέθετε και σύστημα ABS.
Το κιβώτιο είναι όπως το ξέραμε. Σπογγώδες με ασαφή αίσθηση του επιλογέα,
προδίδει την ηλικία του αυτοκινήτου.
Αφήσαμε τελευταίο τον κινητήρα, το βασικό στοιχείο της διαφοράς σε σχέση με
τις πολλές Αλφα 33 που έχουμε δοκιμάσει κατά καιρούς.
Με 132 ίππους στις 6500 σ.α.λ. για 1000 κιλά, το αυτοκίνητο κινείται πολύ
γρήγορα, καθώς μάλιστα η καμπύλη ροπής βοηθάει ιδιαίτερα τη γρήγορη
οδήγηση. Ήδη από τις 2000 σ.α.λ. ο κινητήρας ανταποκρίνεται θετικά, αλλά η
καλύτερή του περιοχή ξεκινάει από τις 4000 ώς και τις 7000 σ.α.λ. που
επεμβαίνει ο κόφτης. H απόκριση στις μεσαίες στροφές όμως είναι τόσο καλή,
που μπορεί κανείς να κινείται στην περιοχή 3500-5500 σ.α.λ. ιδιαίτερα
«σβέλτα», χωρίς να χρειάζεται να καταφύγει σε ακρότητες. Στις μεσαίες
στροφές, ο κινητήρας, με μέγιστη ροπή 15,8 kg.m/4600 σ.α.λ., ανταποκρίνεται
σαν καλός 8βάλβιδος. O 16βάλβιδος χαρακτήρας του φανερώνεται μετά τις 5500
σ.α.λ., όπου η άνοδος του στροφόμετρου συνοδεύεται από τον ευχάριστο ήχο
της εξάτμισης.
H θέση οδήγησης της 33 δίκαια έχει δεχτεί αρκετές κριτικές, όντας άβολη και
με περίεργη τοποθέτηση των πεντάλ και του τιμονιού. Στο αυτοκίνητο της
δοκιμής μας είχαν τοποθετηθεί τα πανάκριβα καθίσματα της Ρεκάρο που
περιλαμβάνονται στον έξτρα εξοπλισμό και η θέση οδήγησης βελτιώθηκε. Αν
διαθέτετε 340.000 δρχ., τοποθετήστε τα. Εκτός από όμορφα στην όψη,
προσφέρουν και καλύτερη στήριξη στην πλάτη κάτι ιδιαίτερα σημαντικό στα
μακρινά ταξίδια.
H οδική συμπεριφορά ήταν και παραμένει ένα από τα δυνατά σημεία της 33.
Στην περίπτωσή μας, η υποδειγματική συμπεριφορά συνδυάζεται με κορυφαίο
κινητήρα και το τελικό αποτέλεσμα είναι παραπάνω από ικανοποιητικό. Ασφαλής
και εύχρηστη για τον μέτριο οδηγό, η 33 16V, στο δρόμο θα ικανοποιήσει τον
οδηγό που ξέρει τι θέλει.
Το κύριο χαρακτηριστικό της είναι η παντελής απουσία απότομων αντιδράσεων
στα όρια της πρόσφυσης. H συμπεριφορά της είναι βασικά ουδέτερη, ενώ οι
τάσεις υποστροφής που εμφανίζονται κυρίως στην αρχή της στροφής, ελέγχονται
εύκολα ακόμη και από το μέσο οδηγό.
O γνώστης όμως που θα επιμείνει, θα διαπιστώσει ότι, μόλις η ανάρτηση
αρχίσει να φορτίζεται προς την έξω πλευρά της στροφής, το αυτοκίνητο
ισορροπεί σε μια εντελώς ουδέτερη τροχιά, η οποία μπορεί πλέον να ρυθμιστεί
με το γκάζι, ανάλογα με την εμπειρία και τις προθέσεις του οδηγού. Θετικό
είναι ότι οποιοσδήποτε απότομος χειρισμός ή ξαφνική υποχώρηση στο γκάζι,
δεν φέρνει απότομα το... πίσω μέρος μπροστά, αλλά η ελαφρά υπερστροφική
αντίδραση έρχεται ιδιαίτερα προοδευτικά και ελεγχόμενα. Ακόμα και σε αρκετά
γρήγορους ρυθμούς, μόνο ο εντελώς ανυποψίαστος που θα εκτιμήσει λαθεμένα
μία στροφή, κινδυνεύει να αιφνιδιαστεί από τη συμπεριφορά της 33.
Τα φρένα, αρχικά αιφνιδιάζουν, προβληματίζουν και βάζουν σε σκέψεις κύρια
με την ασάφεια του πεντάλ. Όταν τα συνηθίσεις και τα αντιμετωπίσεις
δυναμικά «ανεβαίνοντας» στο πεντάλ, αποδεικνύονται αποτελεσματικά και είναι
σημαντικό ότι ακόμη και κατά τη διάρκεια των μετρήσεων με τα αλλεπάλληλα
σταμάτα-ξεκίνα δεν παρατηρήσαμε κόπωση.
Με τη γλώσσα των αριθμών από στάση τα 100 χλμ. έρχονται μετά από αρκετό
σπινάρισμα (και αντίστοιχη καθυστέρηση) σε 9.4΄΄, ενώ το χιλιόμετρο έρχεται
σε 31΄΄. Τιμές που δεν εντυπωσιάζουν σε σχέση με το συναγωνισμό, αλλά δεν
θέτουν την 16βάλβιδη 33 εκτός μάχης.
Οι επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) βρίσκονται σε πολύ καλά επίπεδα, ακόμη
και αν επιταχύνεις από χαμηλές στροφές, σημείο αδυναμίας -θεωρητικά- των
16βάλβιδων κινητήρων. Στην πράξη και πέρα από τις τιμές, τα προσπεράσματα
γίνονται με χαρακτηριστική άνεση, στοιχείο απαραίτητο για την επιβίωση στο
ελληνικό οδικό δίκτυο.
H τελική ταχύτητα των 206, πραγματικών, χιλιομέτρων που μετρήσαμε ήταν μια
μικρή έκπληξη, αλλά η μεγάλη έκπληξη μας περίμενε στο πρατήριο βενζίνης. H
μέση κατανάλωση της δοκιμής μας μόλις ξεπερνούσε τα 10 λίτρα/100 χλμ.! Αν
μάλιστα δεν είχαμε κάνει διαδοχικές μετρήσεις κατανάλωσης, θα πιστεύαμε ότι
έχουμε κάνει κάποιο λάθος, αφού η κατανάλωση προέκυψε παρόμοια με της
μικρής 33 1.4! Είναι γεγονός ότι το νέο σύστημα ελέγχου του ψεκασμού που
τοποθετείται πλέον στις 33, βρήκε τη χρυσή τομή ώστε οι επιδόσεις να μην
συνδυάζονται με υπερβολική κατανάλωση.
Συμπερασματικά. Γιατί να το κρύψωμεν... H Αλφα 33 βρίσκεται σε τροχιά
αντικατάστασής της. Αντίστοιχα είναι αδύνατον να κρύψουν την προτίμησή τους
όσοι λάτρεις των μπόξερ κινητήρων συνδυασμένων με άψογη οδική συμπεριφορά,
αλλά και τη δυσαρέσκειά τους όσοι αρνούνται το παρελθόν όταν συνδέεται με
βελτιωμένη μεν, αμφισβητούμενη δε ποιότητα κατασκευής και διάφορα τερτίπια
της εποχής όπως το λοξά τοποθετημένο τιμόνι, τον ασαφή επιλογέα και τα
«περίεργα» φρένα.
Τους τελευταίους δεν θα δελεάσει ούτε η συμφέρουσα τιμή, ούτε οι
εντυπωσιακά χαμηλές τιμές κατανάλωσης που σήμερα παίζουν το δικό τους
σημαντικό ρόλο.
Για όσους αμετανόητους όμως αξίζει ο κόπος. Το νέο αυτοκίνητο που μακάρι να
είναι περισσότερο Αλφα Σουντ, λιγότερο 33 και καθόλου Φίατ θα καθυστερήσει
και θα κοστίζει...
Σήμερα η αγορά δεν διαθέτει άλλο αντίστοιχο... 5θυρο GTi με μεσαίο κινητήρα
στην τιμή και με τον εξοπλισμό της Αλφα. Γιατί όχι λοιπόν;_4Τ.