55η Διεθνής Έκθεση Φρανκφούρτης
Αμηχανία!
Οι χώροι τεράστιοι, πολύχρωμοι, πολύβουοι. Τα περίπτερα πολυτελή,
υπερφωτισμένα, πραγματικά αρχιτεκτονήματα.
Όλα αυτά για το νέο προϊόν - τα νέα αυτοκίνητα εν προκειμένω.
Μικρά, μεσαία, μεγάλα, πολυτελή, πρακτικά, αεροδυναμικά, πανάκριβα, φτηνά,
εξωτικά, σπορ, τζιπ, λεωφορεία, φορτηγάκια.
Αυτή είναι η 55η Διεθνής Έκθεση της Φρανκφούρτης, το μεγαλύτερο
αυτοκινητιστικό γεγονός της χρονιάς.
Πίσω όμως από τα λαμπερά φώτα και τα αστραφτερά αυτοκίνητα, η αμηχανία της
παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας είναι προφανής. H οικονομική ύφεση στην
Ευρώπη συνεχίζεται, οι πωλήσεις πέφτουν, οι καλές μέρες είναι ακόμη
μακριά...
Του Σ. Κάγκα
Διαφάνειες : B. Γιαννακόπουλος
TO 1992, η Ευρώπη (η Δυτική) αντιπροσώπευε το 31.5% της παγκόσμιας αγοράς
αυτοκινήτου και αν συνυπολογίσουμε και την πρώην Ανατολική Ευρώπη, η Γηραιά
Ήπειρος έφτανε το 36.6% συνολικά, ποσοστό που αυτόματα την έθετε εμπρός από
τους δύο μεγαλύτερους ανταγωνιστές της, την Βόρεια Αμερική (ποσοστό 30.3%)
και την Ασία (ποσοστό 23.4%). Τα πράγματα λοιπόν θα μπορούσαν να είναι
καλά, αν την ίδια χρονιά η παγκόσμια αγορά αυτοκινήτου δεν σημείωνε μια
οπισθοχώρηση της τάξης του 7.6%. H κατάσταση δε για τους γνωρίζοντες θα
γινόταν, τα επόμενα χρόνια, ακόμη χειρότερη.
Όντως, οι απαισιόδοξοι επαληθεύονται. Οι πωλήσεις στην Ευρώπη δεν πρόκειται
να ξαναφθάσουν σε ικανοποιητικό επίπεδο πριν το 1996, αλλά ώς τότε, πολλά
πράγματα θα έχουν αλλάξει δραματικά στο χάρτη της ευρωπαϊκής και παγκόσμιας
αυτοκινητοβιομηχανίας. Εταιρίες θα εξαφανιστούν, άλλες θα συγχωνευτούν, εν
πάση περιπτώσει από τους 20 σήμερα μεγάλους κατασκευαστές, δεν προβλέπεται
να παραμείνουν στο προσκήνιο περισσότεροι από έξι.
Από τα 11.5 εκατομμύρια αυτοκίνητα που θα πωληθούν το 1993 στην Ευρώπη,
λείπουν ακόμη τουλάχιστον 2 εκατομμύρια τα οποία θα επέτρεπαν στα
εργοστάσια να αναπνεύσουν.
H κατάσταση δεν έχει να κάνει μόνο με την πορεία των ίδιων των
κατασκευαστών, αλλά όπως εύκολα αντιλαμβάνεστε, υπάρχουν ευρύτερες
οικονομικές συνάμα και κοινωνικές προεκτάσεις.
H αυτοκινητοβιομηχανία, απασχολεί με άμεσο τρόπο στις χώρες της EOK 2.5
εκατομμύρια εργαζόμενους ή το 10% του συνόλου που απασχολεί η βιομηχανία εν
γένει. Ένα μέρος από αυτό το δυναμικό είναι πλεονάζον, αλλά όσα εργάζεται
-για λόγους που έχουν να κάνουν με την κοινωνική πολιτική που ακολουθούν
πολλές ευρωπαϊκές βιομηχανίες- παράγει προϊόντα (εν προκειμένω αυτοκίνητα)
των οποίων ο αριθμός δεν μπορεί να απορροφηθεί από τη ζήτηση. Το ίδιο
νόμισμα από την άλλη πλευρά: η μείωση της ζήτησης θέτει ένα μέρος από αυτό
το πλεονάζον εργατικό δυναμικό στην ανεργία, τα υψηλά ποσοστά ανεργίας
επιτείνουν την ύφεση και κρατούν χαμηλά τα καταναλωτικά επίπεδα (άρα και
την αγορά περισσότερων αυτοκινήτων) και να ο φαύλος κύκλος.
Αλλά ας δούμε μερικά ακόμη στοιχεία. Οι Γερμανοί κατασκευαστές πρέπει να
έχουν μειώσει το δυναμικό τους ώς το τέλος αυτού του χρόνου κατά 120.000
θέσεις. H Μερτσέντες ανήγγειλε ήδη ότι 42.000 θέσεις εργασίας στα
εργοστάσιά της δεν θα υπάρχουν μέχρι το τέλος του 1994, ενώ γενικά όλοι οι
μεγάλοι Ευρωπαίοι κατασκευαστές υπολογίζουν ότι ώς το 2000, η
αυτοκινητοβιομηχανία της ηπείρου πρέπει να έχει λιγότερες 200.000 θέσεις
εργασίας.
Κι αυτό σε μία Κοινότητα (EOK), όπου ήδη οι άνεργοι φθάνουν τα 14.6
εκατομμύρια.
Ανεξάρτητα όμως απ? όλα αυτά, τα αυτοκίνητα συνεχίζουν να κατασκευάζονται
και θα κατασκευάζονται και στο μέλλον στα εργοστάσια της Ευρώπης, έστω με
διαφορετικό τρόπο.
H μεγάλη πρόκληση για την αυτοκινητοβιομηχανία, της Γερμανίας, της Γαλλίας,
της Ιταλίας, της Ισπανίας, είναι το πως θα καταφέρει να ευθυγραμιστεί με το
μοντέλο παραγωγής που ήδη δρομολογείται παγκοσμίως (με ατμομηχανή του
Ιάπωνες και πάλι) πετυχαίνοντας ταυτόχρονα δύο πράγματα: α.) να περιορίσει
το κόστος των προϊόντων της, εμφανίζοντας όμως αυτοκίνητα προηγμένα, φιλικά
προς το περιβάλλον και οικονομικά από την άλλη και β.) να γίνουν όλα αυτά
με μία ισορροπημένη προσέγγιση ώστε να μην υποβαθμιστεί το συγκεκριμένο
σήμερα επίπεδο ζωής και κατανάλωσης του μέσου Ευρωπαίου. Μ? άλλα λόγια, ο
Γάλλος τεχνίτης της Ρενό, ο οποίος έχει συνηθίσει να εργάζεται 1.600 ώρες
το χρόνο σε αντίθεση με τις 2.300 που εργάζεται ο συνάδελφός του της
Τογιότα, πρέπει να εκπαιδευτεί ώστε, σε λιγότερες ώρες (για να μπορεί να
έρχεται διακοπές στην Ελλάδα), να παράγει καλύτερο και φτηνότερο αυτοκίνητο
από τον Ιάπωνα. Πώς θα γίνει αυτό, ένας θεός το ξέρει.
Εν πάση περιπτώσει, στην φετινή Φρανκφούρτη, τίποτε απ? όλα όσα γράφουμε
πιο πάνω δεν κατάφεραν να σκιάσουν τα καινούργια (ή «καινούργια»)
αυτοκίνητα που παρουσιάστηκαν σε 6 τεράστια και ανεξάρτητα μεταξύ τους
«χολ». H αυτοκινητοβιομηχανία δεν μπορεί να την κατηγορήσει κανείς για το
αντίθετο προσπάθησε για το καλύτερο.
H στροφή προς τα μικρά αυτοκίνητα είναι γεγονός, σε σημείο μάλιστα που και
η ίδια η Μερτσέντες να παρουσιάσει την δική της έκδοση -το Βίζιον A- για τα
αυτοκίνητα πόλης, το ίδιο και η έμφαση στην παθητική ασφάλεια.
Ακόμη και τα μικρά αυτοκίνητα διατίθενται πλέον με αερόσακο, πλευρικές
δοκίδες ασφαλείας, ενισχυμένα αμαξώματα.
Αρκετά από τα μοντέλα που παρουσιάστηκαν, ενδιαφέρουν και την ελληνική
αγορά, τουλάχιστον στις βασικές εκδόσεις με τους μικρότερους δυνατούς
κινητήρες, τα περισσότερα όμως ώς συνήθως, είναι μάλλον απαγορευτικά για
τους Έλληνες οδηγούς.
Και αν θέλαμε να τα κωδικοποιήσουμε θα λέγαμε ότι:
_ Τα μικρά, πρακτικά αυτοκίνητα διπλής προσωπικότητας αποτελούν πλέον
δεδομένη κατάσταση. Αυτοκίνητα όπως το Φίατ Τσινκουετσέντο ή το Πούντο, το
Κόρσα της Όπελ, το 106 της Πεζό, το Βίζιον της Μερτσέντες, το Μίκρα της
Νισάν, το Ρενό Τουίνγκο κ.ά. είναι πλέον αυτοκίνητα καλοφτιαγμένα, πλούσια
εξοπλισμένα με καλούς χώρους και χαμηλό κόστος.
_ Τα αυτοκίνητα σπορ, μετά από μια μακριά περίοδο, όπου όλοι τα είχαν
ξεχάσει (εκτός ίσως των Ιαπώνων) είναι ξανά στο προσκήνιο.
Μοντέλα για όλα τα γούστα και όλα τα βαλάντια. Από τα αναμενόμενα Φίατ
κουπέ και Αλφα Σπάιντερ, ώς την καινούργια Σούπρα της Τογιότα, την Φεράρι
456 GT, ή το Όπελ Τίγκρα.
_ Οι εκδόσεις κάμπριο, εξακολουθούν να είναι μόδα. Στα τελευταία (και
σύγχρονα) Ρενό 19, Φορντ Έσκορτ, Όπελ Αστρα κ.λπ., προστίθενται τώρα και τα
νέα Γκολφ Κάμπριο και Πεζό 306.
_ Τέλος τα οικογενειακά αυτοκίνητα συνεχώς βελτιώνονται σε όλα τα επίπεδα.
Ακόμη και οι Ιταλοί, ανεβάζουν την ποιότητα κατασκευής, οι Γάλλοι
συνεχίζουν τις εκπλήξεις παρουσιάζοντας όλο και καλύτερα αυτοκίνητα, οι
Γερμανοί «ανεβάζουν» την κατηγορία, οι Ιάπωνες επίσης.
Από αυτά, δυστυχώς στην Ελλάδα είναι πάλι μοιραίο να καταλήξουν οι πιο
μικρές εκδόσεις, με τους αδύνατους κινητήρες. Αξίζει ωστόσο -και με το
παραπάνω- να τους αφιερώσουμε μερικές σελίδες_Σ.Κ.
Κράισλερ Νέον
H αμερικανική εταιρία γιορτάζει τα πέντε χρόνια από την
επαναδραστηριοποίησή της στην ευρωπαϊκή ήπειρο και το γεγονός γιορτάζεται
με την παρουσίαση ενός αυτοκινήτου που σε τίποτε δεν θυμίζει αμερικανική
κατασκευή.
Το Νέον έχει μαζεμένες διαστάσεις, καθαρές αεροδυναμικές γραμμές και το
κυριότερο διαθέτει ένα 16βάλβιδο κινητήρα 2.000 κ.εκ. ο οποίος αποδίδει 134
ίππους. Είναι πολύ πιθανό στο μέλλον το Κράισλερ Νέον -το οποίο θα έλθει
στην ελληνική αγορά- να εφοδιαστεί και με μικρότερο κινητήρα 1.800 κ.εκ.
BMW 316i
Χαράς ευαγγέλια για όσους ήθελαν μια δίθυρη BMW, αλλά η 318is, με τον
16βάλβιδο κινητήρα τους έπεφτε ακριβή.
Το εργοστάσιο της Βαυαρίας, εκθέτει στη Φρανκφούρτη, την μικρότερη δίθυρη
BMW της σειράς 3, με τον κινητήρα 1.600 κ.εκ. που κινεί ήδη τις τετράθυρες
316. Κατά τα λοιπά, η νέα δίθυρη έκδοση διαθέτει ότι και τα μεγαλύτερα
μοντέλα.
VW Γκολφ Βάριαντ
Το πρώτο Γκολφ Στέσιον είναι γεγονός. H Φολκσβάγκεν παρουσιάζει την πρώτη
έκδοση στέσιον στην ιστορία του Γκολφ, ένα αυτοκίνητο ιδιαίτερα επιτυχημένο
σε όλη την Ευρώπη. H στέσιον έκδοση, διακρίνεται για την ευρυχωρία της
(θυμίζει έντονα το μεγαλύτερο και ανανεωμένο Πασάτ) και θα διατίθεται και
στην μικρή έκδοση με τον κινητήρα των 1.400 κ.εκ. και τους 60 ίππους.
VW ΠΑΣΑΤ
Το νέο Πασάτ, δεν διαφοροποιείται σημαντικά σε σχέση με το προηγούμενο
μοντέλο, καθώς οι βασικές γραμμές παραμένουν οι ίδιες.
Τεράστιοι εσωτερικοί χώροι, πρακτικότητα κι ένα μάλλον τετραγωνισμένο
αμάξωμα με νέα μάσκα, προφυλακτήρες κ.λπ.
Οι κινητήρες παραμένουν ίδιοι, με μικρότερο αυτόν που αποδίδει 75 ίππους
και πιο δυνατό τον κινητήρα VR6 με τους 174 ίππους.
ΧΙΟΥΝΤΑΪ ΣΟΝΑΤΑ
H ναυαρχίδα της κορεατικής εταιρίας, βελτιώθηκε στα σημεία και κρατώντας τα
βασικά χαρακτηριστικά του γνωστού και στην Ελλάδα αμαξώματος, δείχνει πλέον
πιο σύγχρονη, ενώ είναι και καλύτερα εξοπλισμένη ιδίως σε ό,τι αφορά τα
θέματα παθητικής ασφάλειας.
Εκτός από τους δίλιτρους κινητήρες, το Σονάτα εξοπλίζεται πλέον και με έναν
τρίλιτρο κινητήρα 6 κυλίνδρων σε σχήμα V, ο οποίος αποδίδει 146 ίππους.
ΠΕΖΟ 306 ΚΑΜΠΡΙΟ
Ίσως ένα από τα πιο όμορφα αυτοκίνητα που παρουσιάζονται στη Φρανκφούρτη.
Φουλ κάμπριο έκδοση, η οποία βασίζεται στο τρίθυρο αμάξωμα της σειράς,
πλήρης απουσία ρολ-μπαρ, προσεγμένο στις ενισχύσεις αμάξωμα και κινητήρες
που δυστυχώς ξεκινούν (προς το παρόν) από τα 1.800 κ.εκ. με 101 ίππους.
Είναι πιθανόν στο μέλλον να υπάρξει και μία μικρότερη έκδοση για τις
«ειδικές» αγορές (Ελλάδα, Ιταλία, Πορτογαλία).
VW ΓΚΟΛΦ ΚΑΜΠΡΙΟ
Το προηγούμενο μοντέλο Γκολφ, δεν κατασκευάστηκε ποτέ σε ανοιχτή έκδοση και
οι φανατικοί της εταιρίας ήταν αναγκασμένοι να αγοράζουν το Γκολφ πρώτης
γενιάς, ένα δηλαδή παλιό αυτοκίνητο.
Σήμερα, η VW, αναθεώρησε την πολιτική της και το Γκολφ κάμπριο της τρίτης
γενιάς είναι γεγονός.
Το αυτοκίνητο πιστό στην παράδοση VW, διαθέτει κεντρική ρολ-μπαρ και
κινητήρες που ξεκινούν από τα 1.600 κ.εκ. Είναι πιθανόν στο προσεχές μέλλον
να διατίθεται και με τον μικρότερο κινητήρα των 60 ίππων (1.400 κ.εκ.).
BMW E1
Ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης με κινητήρα... μοτοσικλέτας 1.100 κ.εκ. και
απόδοση 8 ίππους. Αντικατέστησε το Z13 και υποδηλώνει την απόφαση της
βαυαρικής εταιρίας να μπει στις μικρές κατηγορίες.
AOYNTI ABANT RS2
Το καλύτερο οικογενειακό αυτοκίνητο που έγινε ποτέ; Το Αβάντ δεν πρόκειται
να έλθει στην Ελλάδα, αλλά αυτό δεν μειώνει σε τίποτε τη σημασία του.
Συνδυάζει τους χώρους για μία τετραμελή οικογένεια και τις αποσκευές τους,
κορυφαία οδική συμπεριφορά, ασφάλεια και υψηλή ποιότητα κατασκευής. H
έκδοση RS2, κατασκευάστηκε σε συνεργασία με την Πόρσε, η απόδοση του
κινητήρα φθάνει τους 315 ίππους, η δε τιμή του στη Γερμανία φθάνει τα
98.300 μάρκα. Θα αρχίσει δε να διατίθεται στην Ευρώπη τον Ιανουάριο του
1994.
MAZNTA ΞΕΝΤΟΣ 9
H σειρά Ξέντος, εμπλουτίζεται μ? ένα νέο μεγαλύτερο από το Ξέντος 6 (που
κυκλοφορεί στην Ελλάδα) μοντέλο, το οποίο φέρει τον κωδικό 9.
Ίδιο σχεδόν σε σχεδίαση με το μικρότερο Ξέντος 6, το νέο οικογενειακό
Μάζντα έχει συντελεστή οπισθέλκουσας 0.28 και κινητήρες 140 και 167 ίππων.
ΛΕΞΟΥΣ GS 300
Αυτό το ιαπωνικό αυτοκίνητο υψηλής κλάσης, κατασκευάζεται από την Τογιότα
αλλά διατίθεται από ένα ξεχωριστό δίκτυο, με στόχο βεβαίως ένα διαφορετικό
κοινό απ? αυτό που αγοράζει συνήθως τα συμβατικά Τογιότα. Θα μπορούσε να
θεωρηθεί κατευθείαν αντίπαλος των BMW της σειράς 5 και των μεσαίων
Μερτσέντες. Δεν μοιάζει με τα μεγαλύτερα Λέξους, ίσως μάλιστα να είναι
καλύτερο αισθητικά από το μεγαλύτερο μοντέλο. Αν σας ενδιαφέρει, το Λέξους
GS 300 θα κυκλοφορήσει και στην ελληνική αγορά, με τιμή άγνωστη βεβαίως
προς το παρόν.
BMW 540i ΣΤΕΣΙΟΝ
Στην Ελλάδα, είναι σχετικά γνωστό το αμάξωμα της στέσιον σειράς 5, με τον
μικρό όμως κινητήρα των 2.000 κ.εκ.
Στη Φρανκφούρτη, επιδεικνύεται και η μεγαλύτερη έκδοση, η οποία κάτω από το
γνωστό αμάξωμα διαθέτει ένα V8 κινητήρα ο οποίος αποδίδει 286 ίππους,
δίνοντας έτσι στο αυτοκίνητο τελική ταχύτητα πάνω από 250 χλμ./ώρα. Φυσικά
η κίνηση μεταδίδεται μόνο στους πίσω τροχούς.
Concept cars: Οι ιδέες δεν περιορίζονται, η τεχνολογία δεν έχει σύνορα
ΕΚΤΟΣ από τα καθημερινά αυτοκίνητα που παρουσιάζονται στις εκθέσεις
αυτοκινήτων, όλες οι εταιρίες κατά καιρούς παρουσιάζουν και κάποια
πρωτότυπα αυτοκινήτων που προέρχονται από την έρευνα των εταιριών για τα
αυτοκίνητα του μέλλοντος. Πολλά από αυτά τα «κόνσεπτ καρς», όπως συνήθως
ονομάζονται, δεν αποτελούν άμεσα πραγματοποιήσιμες λύσεις, αλλά είναι μια
ευκαιρία για τον κάθε κατασκευαστή να επιδείξει την έρευνα και την
τεχνολογία που αναπτύσσει. Κάποια από τα αυτοκίνητα αυτά μπορεί κάποτε να
φτάσουν σε στάδιο κανονικής παραγωγής, τα περισσότερα όμως πεθαίνουν πριν
την έκθεση της επόμενης χρονιάς, ενόψει του ακόμα πιο νέου και
πρωτοποριακού μοντέλου της επόμενης χρονιάς.
Το DASH 21 της Daihatsu είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα τέτοιου
αυτοκινήτου, το οποίο είναι πολύ κοντά σε αυτά που θα δούμε στο όχι πολύ
μακρινό μέλλον, «είτε μας αρέσει είτε όχι», όπως λένε οι άνθρωποι της
εταρίας. O ηλεκτροκινητήρας των 20 KW τροφοδοτείται από μπαταρίες νέας
τεχνολογίας, οι οποίες επαναφορτίζονται εν κινήσει όταν χρειάζεται μέσω
ενός ηλεκτροπαραγωγού ζεύγους, το οποίο χρησιμοποιεί έναν τρικύλινδρο
βενζινοκινητήρα 660 κ.εκ. για να κινεί μια γεννήτρια. Με τον τρόπο αυτό, το
αυτοκίνητο εξερτάται λιγότερο από την ύπαρξη σταθμού επαναφόρτισης, ενώ οι
εκπομπές καυσαερίων μπορούν να κρατηθούν σε εντυπωσιακά χαμηλά επίπεδα,
αφού ο βενζινοκινητήρας δουλεύει πάντα στις ίδιες στροφές και με το ίδιο
φορτίο, και άρα μπορεί να ρυθμιστεί ακριβώς για τις συγκεκριμένες συνθήκες
αυτές.
Παραλλαγή στο ίδιο θέμα είναι και το νέο μικρό BMW E1, στη δεύτερη και πιο
ώριμη έκδοσή του. Ενώ το πρώτο E1 ήταν στην ουσία μια απλή άσκηση στο
σχεδιασμό ενός μικρού ηλεκτρικού αυτοκινήτου πόλης, το νέο E1 είναι ένα
σαφώς πιο προσεκτικά σχεδιασμένο υβριδικό αυτοκίνητο, το οποίο μπορεί να
κινείται με ηλεκτροκινητήρα 32KW, με θερμικό κινητήρα 81 ίππων, ή με
συνδυασμό των δύο, ανάλογα με την επιλογή του οδηγού στη συγκεκριμένη
χρήση. Εκτός όμως από την υβριδική έκδοση, τα σχέδια περιλαμβάνουν και δύο
ακόμα εκδοχές, μία αμιγώς ηλεκτρική και μία αντίστοιχη θερμική, κάτι που
δείχνει και την ευελιξία του σχεδιασμού. H BMW πάντως δηλώνει ότι μόνο η
ζήτηση από το αγοραστικό κοινό θα κρίνει αν ποτέ θα κυκλοφορήσουν τα
αυτοκίνητα αυτά και στο δρόμο.
Τα μικρά αυτοκίνητα πόλης όμως απασχόλησαν και έναν ακόμα Γερμανό
κατασκευαστή με παράδοση στα μεγάλα αυτοκίνητα, την Μερτσέντες, η οποία με
το Vision A93 έχει ίσως την πιο ρεαλιστική πρόταση από όλες τις εταιρίες
στη φετινή έκθεση. Σε συνολικό μήκος μόλις 3.35 μέτρων χωράνε άνετα
τέσσερις επιβάτες και αρκετές αποσκευές, ενώ η παθητική ασφάλεια έχει
μελετηθεί εκτεταμένα, όπως άλλωστε και σε όλα τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα της
εταιρίας. Τρεις διαφορετικοί κινητήρες μπορούν να χρησιμοποιηθούν: ένας
τρικύλινδρος πετρελαιοκινητήρας 60 ίππων με εντυπωσιακά μικρή κατανάλωση,
ένας επίσης τρικύλινδρος βενζινοκινητήρας 75 ίππων με καλύτερη απόδοση και
χαμηλές εκπομπές ρύπων, αλλά και ένας ηλεκτροκινητήρας 40 KW, ο οποίος σε
συνδυασμό με τις νέες μπαταρίες που μελετά η AEG θα δίνει αυτονομία 150
χιλιομέτρων.
Ακόμα μία εκδοχή του αυτοκινήτου πόλης του μέλλοντος μας δίνει όμως και η
Ρενό, μια εταιρία με παράδοση στα μικρά πρακτικά αυτοκίνητα. Το βελτιωμένο
από την προηγούμενη παρουσίαση ZOOM, φτιάχτηκε σε συνεργασία με τη
θυγατρική Ματρά, και έχει σαν κύριο χαρακτηριστικό του το σύστημα που
μεταβάλλει το μεταξόνιο όταν ο οδηγός θέλει να παρκάρει ή να κάνει
δύσκολους ελιγμούς. O ηλεκτροκινητήρας του δίνει τελική ταχύτητα κοντά στα
120 χλμ./ώρα (με το μακρύ μεταξόνιο φυσικά για σταθερότητα), και αυτονομία
150 χιλ., ενώ στο παρκάρισμα το αυτοκίνητο, από 2,65 μ. «ζουμάρει» στα 2,30
και χωράει οπουδήποτε, ακόμα και κάθετα.
Τα μικρά και οικονομικά αυτοκίνητα πόλης με ελάχιστες εκπομπές καυσαερίων
είναι όμως από ότι φαίνεται το αγαπημένο θέμα όλων των κατασκευαστών, αφού
τα παραδείγματα δεν τελειώνουν. H Φορντ είχε κι αυτή στη Φρανκφούρτη τη
δική της εκδοχή, με το Sub-B, ένα παράξενης αισθητικής αυτοκίνητο που
χρησιμοποιεί έναν δίχρονο κινητήρα 1.200 κ.εκ. τοποθετημένο πίσω, ο οποίος
αποδίδει 82 ίππους με πολύ καλή κατανάλωση. H παθητική ασφάλεια έχει
μελετηθεί ιδιαίτερα, ενώ η εκμετάλλευση χώρου έχει φτάσει στα όρια, με τους
τροχούς τοποθετημένους εντελώς στα άκρα του αμαξώματος και καμπίνα επιβατών
όσο γίνεται πιο ευρύχωρη.
H Φορντ όμως έχει και μία ακόμα πρόταση, στην αμέσως μεγαλύτερη κατηγορία,
αν βέβαια δεχτούμε ότι υπάρχουν κατηγορίες στα κόνσεπτ καρς. Το Synthesis
2010 (που οδήγησε ο K.K. στο Ντιτρόιτ) είναι ένα κανονικό οικογενειακό
αυτοκίνητο που χρησιμοποιεί τον ίδιο δίχρονο κινητήρα των 1.200 κ.εκ., αλλά
το σημαντικό εδώ είναι η εκτεταμένη χρήση αλουμινίου και ανακυκλούμενου
πλαστικού, με αποτέλεσμα να έχουμε ένα σχεδόν εξ? ολοκλήρου ανακυκλούμενο
αυτοκίνητο.
Στην ίδια κατηγορία βρίσκεται και η πρόταση της Νισάν με τον κωδικό AQ-X,
ένα αυτοκίνητο που πετυχαίνει πολύ καλούς χώρους, καλές επιδόσεις, αλλά και
πολύ καλή κατανάλωση και εκπομπές καυσαερίων από τον τετρακύλινδρο κινητήρα
πτωχού μίγματος, δίνοντας μια καλή ένδειξη της γκάμας των προϊόντων της
εταιρίας μετά από αρκετά χρόνια. Όπως λέει άλλωστε και η εταιρία, το
αυτοκίνητο είναι ήδη έτοιμο, αλλά δεν πρόκειται να μπει στην παραγωγή, αφού
δεν υπάρχει σήμερα η αντίστοιχη ζήτηση.
Παρόμοιο είναι και το RAUM της Toyota, ένα μικρό σε εξωτερικές διαστάσεις
οικογενειακό αυτοκίνητο με παράξενη αισθητική, με πολύ καλούς χώρους, και,
όπως και στο Νισάν, έναν κινητήρα πτωχού μίγματος 1.800 κ.εκ. που όμως
δίνει κίνηση σε ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων
ταχυτήτων. Αρκετή έρευνα έχει γίνει στο σύστημα ελέγχου του αυτοκινήτου,
φτάνοντας στα πρότυπα του fly-by-wire, και στο σύστημα διεύθυνσης, αλλά και
στον έλεγχο του γκαζιού και των φρένων. Όπως ακριβώς και το Νισάν, έτσι και
η Τογιότα δηλώνει ότι το αυτοκίνητο δεν ετοιμάζεται για άμεση παραγωγή,
είναι όμως αρκετά κοντά στα αυτοκίνητα που θα εμφανιστούν στις εκθέσεις της
εταιρίας στο όχι και πολύ μακρινό μέλλον._Κ.Λ.
Ίσως όμως το πιο ενδιαφέρον οικογενειακό «κόνσεπτ καρ» έρχεται από την
Αουντι, με το Αουντι ASF (Audi Space Frame), το οποίο είναι ένα αυτοκίνητο
με τη γνωστή σημερινή του μορφή, κατασκευασμένο όμως εξ? ολοκλήρου σχεδόν
από αλουμίνιο. Το αποτέλεσμα, εκτός από άσκηση τεχνολογίας έχει και
οικολογική κατεύθυνση, αφού το αλουμίνιο είναι υλικό που μπορεί να
ανακυκλώνεται σχεδόν επ? άπειρο, ενώ με την ελάττωση του βάρους, το
αυτοκίνητο καίει αρκετά λιγότερα καύσιμα, από τα οποία δεν έχουμε αποθέματα
για πάντα.
Ξεφεύγοντας όμως από τα οικογενειακά αυτοκίνητα, έχουμε και κάποια δείγματα
πιο εξωτικών αυτοκινήτων, τα οποία σαφώς δεν ετοιμάζονται για παραγωγή,
αλλά είναι απλώς «βιτρίνα» των εταιριών προς το κοινό. Ένα τέτοιο είναι και
το ESR της Mitsubishi, το οποίο είναι στην ουσία ένα εξελιγμένο
επιστημονικό πείραμα που ερευνά τα όρια της τεχνολογίας του αυτοκινήτου. Με
ζητούμενο τις επιδόσεις από ελάχιστη κατανάλωση ενέργειας, επιλέχθηκε και
εδώ, όπως και στο DASH η ηλεκτροκίνηση με επαναφόρτιση από ηλεκτροπαραγωγό
ζεύγος που βρίσκεται πάνω στο αυτοκίνητο. Με ηλεκτροκινητήρα 70 KW λοιπόν,
το ESR πετυχαίνει τελική ταχύτητα 200 χλμ./ώρα, έχοντας παράλληλα χώρους
για τέσσερις επιβάτες, καταναλώνοντας ελάχιστη ενέργεια και με δυνατότητα
φυσικά να κινείται μόνο σαν ηλεκτρικό ή σαν υβριδικό.
H Mitsubishi όμως είχε στην έκθεση και το HSR-IV, ένα σπορ αυτοκίνητο με
πολύ εξελιγμένα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου, και τη δυνατότητα μέσω
τεχνητής νοημοσύνης να προσαρμόζει τα χαρακτηριστικά του κινητήρα, της
ανάρτησης και του συστήματος διεύθυνσης ανάλογα με τις συνθήκες και τις
απαιτήσεις του οδηγού κάθε στιγμή. O κινητήρας V6 των 1.600 κ.εκ. αποδίδει
180 ίππους σε πλήρη ισχύ, αλλά μέσα στην πόλη καταργεί τους μισούς
κυλίνδρους, για ελάχιστη κατανάλωση και εκπομπές καυσαερίων.
Το δεύτερο αυτοκίνητο στο περίπτερο της Νισάν ήταν ένα δείγμα της
κατηγορίας αυτής. Ενώ το οικογενειακό AQ-X είναι μια αληθοφανής πρόταση για
το αυτοκίνητο της επόμενης γενιάς, το σπορ AP-X είναι φανερό ότι είναι ένα
αυτοκίνητο επίδειξης. O 24βάλβιδος V6 κινητήρας δίνει κίνηση στο αυτόματο
κιβώτιο διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT), ενώ βέβαια έχει γίνει
σημαντική έρευνα όπως και σε όλα τα υπόλοιπα κόνσεπτ καρς στον τομέα της
κατανάλωσης και των εκπομπών καυσαερίων. Πολλά και παράξενα ηλεκτρονικά
συστήματα χρησιμοποιούνται στο αυτοκίνητο, με πιο σημαντικό ίσως το ραντάρ
μικροκυμάτων που ειδοποιεί για κινδύνους σε συνθήκες μειωμένης ορατότητας.