Ανασκόπηση Πρωταθλήματος Ράλλυ
ΑΓΩΝΕΣΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ ΡΑΛΛΥΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ
EK ΒΑΘΕΩΝ
Δύσκολες ώρες περνάει ο κορυφαίος θεσμός των ελληνικών αγώνων. Οι λόγοι, το
υψηλό κόστος συμμετοχής, η έλλειψη θεάματος και συναγωνισμού τουλάχιστον
στην κορυφή, η περιορισμένη προβολή και η απουσία των θεατών.
Υπάρχουν τρόποι σωτηρίας;
Με την ευκαιρία του τέλους, ουσιαστικά, της αγωνιστικής περιόδου
επιχειρούμε μία διαφορετική ανάλυση των «γεγονότων» του ?93 και εκφράζουμε
τις σκέψεις μας για τη συνέχεια...
Του: Στράτη Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Αρχείο 4T
«ΑΥΤΗ η ιστορία έχει πεθάνει, κανείς δεν ασχολείται, ελάχιστοι
ενδιαφέρονται.»
«Τα γκάλοπ που προδίδουν το ενδιαφέρον των αναγνωστών δεν μας επιτρέπουν να
αφιερώσουμε περισσότερες από 2-3 σελίδες.»
«Προσοχή, 2-3 λεπτά για το ΕΛΠΑ και μέχρι 2 για το ΔΕΘ», ουρλιάζουν οι
υπεύθυνοι των ειδικών εκπομπών που τρέμουν το «ζάπινγκ» των τηλεθεατών.
Όλα αυτά από τους ανθρώπους των μέσων ενημέρωσης, ενώ οι υπεύθυνοι των
εταιριών και γενικότερα των χορηγών, ψηφίζουν «ναι» για το Ράλλυ Ακρόπολις,
αλλά μπαίνουν σε σκέψεις για τους υπόλοιπους αγώνες.
Οι υπόλοιποι αγώνες, τις περισσότερες φορές τυπικά τέλεια οργανωμένοι,
αντιμετωπίζονται αδιάφορα τόσο από τους δεκάδες χιλιάδες των «ακροπολικών»
θεατών όσο και από τα MME.
Στα Ράλλυ με επίκεντρο τη Λαμία, την Ιτέα, τα Ιωάννινα και πιθανότατα την
Πάτρα (δεν έχει γίνει ακόμη το Ράλλυ Ερμής), δεν λείπουν οι θεατές χάρη
στους λίγους παραδοσιακούς που τείνουν να γίνουν ελάχιστοι και στους
κατοίκους των πόλεων όπου εξελίσσονται οι αγώνες. Το σύνολο μέχρι κάποιο
σημείο ικανοποιεί και το ερώτημα που τίθεται είναι κατά πόσον ικανοποιείται
ώστε να αναζητήσει τη συνέχεια.
Πιο απλά και από τους παραπάνω αγώνες λείπουν οι εκδρομείς που κατακλύζουν
τις ειδικές διαδρομές του P.A., οι άνθρωποι που χειροκροτούν με πάθος τον
ξένο επαγγελματία και τον Έλληνα ερασιτέχνη «τρώγοντας» τόννους σκόνης επί
τριήμερο ή και τετραήμερο μέχρι πρότινος.
Οι ίδιοι αυτοί άνθρωποι, που σήμερα μας δίνουν τη δυνατότητα να αγγίξουμε
το «πρόβλημα» ήταν παρόντες σε όλα τα μικρά Ράλλυ της δεκαετίας του ?70
αψηφώντας «κουφά» ωράρια και αργούς ρυθμούς, πέρα από εξαιρετικές
περιπτώσεις όσων διεκδικούσαν το κάτι παραπάνω είτε λόγω συνθηκών είτε λόγω
νοοτροπίας.
Σήμερα όλοι, ακόμη και οι τελευταίοι πηγαίνουν ταχύτερα, είναι καλύτερα
οργανωμένοι με εξελιγμένο υλικό, αλλά τις περισσότερες φορές αισθάνονται
μόνοι και εγκαταλελειμμένοι. Φτάνεις «τελειωμένος» στο «Τ» των Σημάντρων
και... ψυχή. Μάταια ένας θεατής που εναλλάσσει το μπλουζάκι της Νισάν με
αυτό της Σάικλον προσπαθεί να σε παρασύρει.
Γιατί να το κρύψωμεν άλλωστε... Φτάσαμε να γνωρίζουμε τους... θεατές ακόμη
και στις απομακρυσμένες περιοχές.
Αντίστοιχα οι θεατές που εν τω μεταξύ μεγάλωσαν και δεν αρκούνται στη
γοητεία της... σκόνης και των μεζέδων που προσφέρονται στα κλασικά στέκια
(αν έχουν απομείνει), γνωρίζουν τους νικητές πριν την εκκίνηση, ενώ ξέρουν
πολύ καλά ότι ο αγώνας στις κλάσεις και στις κατηγορίες διαρκεί από 3 έως 5
ε.δ. H συνέχεια εξελίσσεται εν ηρεμία, ρυθμός που επιβάλλει το υψηλό κόστος
κάθε συμμετοχής και η φιλοσοφία κατασκευής των σημερινών αγωνιστικών
αυτοκινήτων. Το θέαμα και ο οριακός ρυθμός θύμα της ουσίας ακόμη και για
όσους δεν διεκδικούν βαθμούς. Ουδείς σήμερα λέει όχι στο αποτέλεσμα ακόμη
και κατά περίπτωση.
Τι τρόποι υπάρχουν ώστε η συνέχεια να εξελιχθεί με «ζωντανές» συμμετοχές
και περισσότερους θεατές εξασφαλισμένους από το «χοντρό πακέτο» που κάθε
χρόνο με την ευκαιρία του Ράλλυ Ακρόπολις μεγαλώνει;
Κατ? αρχήν η μείωση του κόστους
Το φετινό ημερολόγιο με τους τέσσερις αγώνες πριν το Ράλλυ Ακρόπολις
αποδείχθηκε καταστροφικό τόσο για τους οικονομικούς προϋπολογισμούς των
αγωνιζομένων όσο και για το ενδιαφέρον του θεσμού. Αρκετά με την πολιτική
και τις ισορροπίες ώστε να μην γκρινιάζουν οι λέσχες. Με βάση ότι τα Ράλλυ
Ολύμπιο και Φθιώτιδος επιβάλλεται να γίνουν πριν το P.A. να επιλεγεί ακόμη
ένας αγώνας για την αρχή του χρόνου και μέχρις εκεί. Ευχή ο αγώνας αυτός να
έχει αφετηρία την πρωτεύουσα και η διαδρομή του να περιλαμβάνει ό,τι
καλύτερο σε ποιότητα ε.δ., τόσο για μείωση του κόστους όσο και για την
προσέγγιση των θεατών. Με ή χωρίς αγώνα το καλοκαίρι, αισίως θα φτάσει το
τέλος Αυγούστου και το Ράλλυ ΕΛΠΑ με την αμετακίνητη λόγω FISA ημερομηνία
του. Λαθεμένες επιλογές οδήγησαν στη συρρίκνωση του καλύτερου αγώνα της
Ευρώπης. Σήμερα, δύο δρόμοι υπάρχουν. Ενοποιείται είτε με το ΔΕΘ, είτε με
το... Ερμής και στη δεύτερη περίπτωση, επανασχεδιάζεται με επίκεντρο την
Πάτρα ή άλλη πόλη της Πελοποννήσου. Το ΔΕΘ ούτως ή άλλως πρέπει να
απεμπλακεί από τις ημερομηνίες της έκθεσης ώστε να αποτελεί ανεξάρτητο
γεγονός και να αντιμετωπιστεί με την ευαισθησία που του αρμόζει από τους
Θεσσαλονικείς που λατρεύουν το χώρο, αλλά που χρόνος για «γκάζια» την
περίοδο της έκθεσης. Απίστευτο και όμως αληθινό. O κόσμος ήταν περισσότερος
στην τελευταία διαδρομή του ΕΛΠΑ από ότι στην υπερειδική του ΔΕΘ που με
κόπο, χρήμα και μεράκι έστησαν οι «εργάτες» του ΑΟΘ. H όποια απόφαση πρέπει
να ανακοινωθεί άμεσα και αν το ΔΕΘ παραμείνει ώς έχει επιβάλλεται η ένταξή
του στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα οδηγών. Μετά από όλα αυτά θα ελαφρύνει και
κατά έναν αγώνα το ημερολόγιο, γεγονός που θα μειώσει το κόστος
αγωνιζομένων και θεατών. Για όσους λείψει ο όγδοος αγώνας υπάρχουν μικρά
χωμάτινα Ράλλυ και βέβαια τα δύσκολα ασφάλτινα. H συνέχεια θα γραφτεί στη
νοτιο-δυτική πλευρά της χώρας, ή στην Αττική αν τελικά το Μαύρο Ρόδο μείνει
για τον επίλογο.
Οι παραπάνω επιλογές ίσως αποδειχθούν ματαιότητα αν δεν συνδυαστούν με
άλλες κινήσεις. Το φετινό ΔΕΘ αποτελεί παράδειγμα προς μίμηση για τη
σχεδίασή του. Οι δοκιμές, μία ατελείωτη ευχαρίστηση. H κίνηση των «σέρβις»,
ταχύς, ασφαλής και το κυριότερο, αρκούσαν δύο αυτοκίνητα για την τέλεια
κάλυψη του επαγγελματία και ένα αυτοκίνητο για τον ερασιτέχνη που
συμμετέχει για την ευχαρίστησή του.
Αντίστοιχα επιβάλλονται αλλαγές στην προκήρυξη. Γιατί όχι στα τρία
περάσματα των ε.δ. ή μέρους των όταν πρόκειται για περίφημα χώματα και για
περιοχές που δεν ενοχλούν; Αφήστε τους οργανωτές ελεύθερους να
δημιουργήσουν και να προβληματιστούν. Καλή η ιδέα των διήμερων αγώνων που
γίνονται τριήμεροι με την προσθήκη του τεχνικού ελέγχου, αλλά πανάκριβη
ακόμη και όταν προσφέρεται φιλοξενία των αγωνιζομένων. Τους τεχνικούς ποιός
τους πληρώνει; Ακόμη και ο τελευταίος των αποτελεσμάτων διαθέτει ό,τι
καλύτερο σε τεχνική υποστήριξη. Αυτοί οι χρήσιμοι άνθρωποι σήμερα δεν
προσφέρουν τις υπηρεσίες τους αφιλοκερδώς. Έξυπνη ιδέα οι υπερειδικές
διαδρομές όταν σχεδιάζονται από έμπειρους αλλά σε ωράριο κίνητρο για το
θεατή και με μέτρο σε ό,τι αφορά το μήκος και την επανάληψη γιατί χάνουν το
νόημά τους. Με την ευκαιρία, γιατί όχι στον περιορισμό των δοκιμών σε 1-2
νέες διαδρομές ώστε να αποκαλυφθούν και οι πραγματικές δυνατότητες των
συνδυασμών σήμερα που ο συναγωνισμός επιβάλλει σειρά περασμάτων κατά τη
διάρκεια των δοκιμών; Περιορισμός για όλες τις ε.δ. θα ήταν άδικος για τους
νεότερους. Στις καινούργιες όμως; Το χρόνο που φεύγει, το κακό με τις νέες
ε.δ. παράγινε. Το Δωδώνης σωστά επανήλθε στη σχεδίαση του ?91 και το
Ολύμπιο καλώς ήταν κατά τα 2/3 νέος αγώνας, αφού συνδυάστηκαν οι δοκιμές
του P.A. Από εκεί και πέρα όμως; Έχουμε αναφερθεί εκτεταμένα στις επιλογές
της διαδρομής του ΕΛΠΑ που δεν είχε τίποτα κοινό σε σχέση με το ΔΕΘ, αγώνες
που εξελίχθηκαν με κοινό επίκεντρο. Προσθέστε το εντελώς νέο Ερμής και
αντιλαμβάνεστε ότι πέρα του υψηλού αβάστακτου κόστους οι παραπάνω επιλογές
προδίδουν και έλλειψη σεβασμού τουλάχιστον προς τους αγωνιζόμενους.
Με νοικοκυρεμένους, μικρότερους και έξυπνους αγώνες που εξελίσσονται σε
μαγικά χαλιά και όχι στα βράχια της Κινέτας και της Μάνδρας, υπάρχει η
ελπίδα ότι οι πυροβολισμοί των αγωνιζομένων θα είναι διαρκείας και ότι με
τη σωστή ενημέρωση ο κόσμος που θα επανέλθει θα παραμείνει μέχρι το τέλος
και την επομένη, θα προγραμματίσει την επίσκεψή του στον αγώνα που
ακολουθεί.
H σωστή και αντικειμενική ενημέρωση είναι ένα ακόμη στοιχείο που καίει. Τα
ειδικά περιοδικά και οι αυτοκινητιστικές εκπομπές προσπαθούν, με ένα δικό
τους όμως τρόπο, που συνδέεται άμεσα με τις προσωπικές απόψεις όσων έχουν
την ευθύνη περιγραφών και μεταδόσεων. Θέμα συμφερόντων δεν υφίσταται, αλλά
δεν λείπουν οι προσωπικές διαφορές ή ανεξέλεγκτες επιλογές που στοιχίζουν
στην προβολή υποστηρικτών, εταιριών και κατ? επέκταση γενικότερα του χώρου.
Συμφωνούμε μέχρι κάποιο σημείο με τη... θεωρία του περιορισμένου
ενδιαφέροντος, αλλά ποιός έχει την ευθύνη αυτής της θλιβερής εξέλιξης; Πώς
είναι δυνατόν άλλοτε να αφιερώνονται σαλόνια, πολυσέλιδες αναφορές και
δεκάδες τηλεοπτικά σποτ, ακόμη και για την αναγγελία αγώνων και συμμετοχών
και άλλοτε, αντίστοιχα γεγονότα να περνούν στα ψηλά είτε λόγω μη συμμετοχής
δημοσιογράφου ή εκδότη- αγωνιζόμενου, είτε λόγω αποτυχίας του στο
συγκεκριμένο αγώνα;
Αυτά όπως και ο τρόπος που καλύπτει(;) η ET2 τους αγώνες αυτοκινήτου
γίνονται μόνο στην Ελλάδα και επειδή δεν διεκδικούμε το αλάθητο δεκτή η
κριτική, αλλά τεκμηριωμένα, με στοιχεία και διάθεση για πραγματικό
αντίλογο. Με τη λάσπη δεν κτίζεις και το κυριότερο δημιουργείς λαθεμένες
εντυπώσεις για ένα χώρο που υποτίθεται πως υπηρετείς και λατρεύεις.
Ανάμεσα σε όλα αυτά, ο ρόλος των εμπλεκόμενων εταιριών και των χορηγών που
στηρίζουν αγώνες και αγωνιζόμενους, είναι επιεικώς δύσκολος. Συνήθως
ξεκινούν με κέφι, όρεξη και πραγματική διάθεση ισόβιας παρουσίας. Στη
συνέχεια αλλάζουν πορεία και αν τελικά ολοκληρώσουν την αγωνιστική χρονιά
τα μαζεύουν, φεύγουν και δεν θέλουν να ακούσουν τίποτα για συνέχεια στο
«χώμα», ή για οτιδήποτε συνδέεται με το χώρο!
H παρατήρηση πονάει, θα δημιουργήσει αντιδράσεις όσων θεωρούν ότι δεν
γράφονται τα πάντα, αλλά ας γίνουμε ειλικρινείς και ρεαλιστές μήπως και ο
χώρος αποκτήσει υποδομή και υγιείς βάσεις.
Σήμερα, όλοι παραδέχονται ότι η περιορισμένη εμπλοκή της Τογιότα- Ελλάς στο
χώρο των αγώνων είναι η σημαντικότερη ίσως απώλεια στη νεότερη ιστορία των
Ελληνικών αγώνων. Το «τις πταίει» τώρα πια δεν έχει καμία σημασία. Μακάρι
να βρεθούν τα τεκμηριωμένα στοιχεία ώστε να πεισθούν και να επιστρέψουν,
όχι για συναισθηματικούς λόγους αλλά για λόγους ουσίας. Δεν υπάρχουν οι
προδιαγραφές ώστε να πείσεις για επενδύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων σε ένα
τσίρκο με άδειες κερκίδες, όπου το έργο των πρωταγωνιστών προβάλλεται κατά
περίπτωση. Οι εταιρίες που μένουν στο χώρο το κάνουν είτε από... κεκτημένη
ταχύτητα, είτε γιατί διαθέτουν πολύχρονη οργάνωση με γερές βάσεις και
προοδευτικά αποσβένουν τις επενδύσεις τους. Υπάρχουν βέβαια και περιπτώσεις
εταιριών που διαθέτουν στελέχη με μεράκι και γνώσεις που φροντίζουν ώστε οι
κινήσεις τους και η παρουσία τους να στοιχίζει λίγο και το κυριότερο, να
μην δημιουργεί προβλήματα στα ανώτερα κλιμάκια. Όταν όλα πάνε καλά, όλοι
συμφωνούν και επικροτούν, αλλά όταν τα αποτελέσματα δεν είναι σπουδαία,
γκρινιάζουν.
Όταν υπόσχεσαι νίκες και τίτλους σε αδαείς, είναι λογικό να τους
προβληματίζουν τα μη αναμενόμενα αποτελέσματα. «Κλειδί» λοιπόν η σωστή
ενημέρωση όσων πληρώνουν, ειδικά όταν πρόκειται για άπειρους και
νεοφερμένους. H σωστή ενημέρωση και το χαμηλότερο δυνατό κόστος, προϊόν
αιματηρής οικονομίας στα έξοδα που γίνονται στο περιθώριο των αγώνων,
εξασφαλίζουν την απαραίτητη, πολύχρονη παρουσία εταιριών και χορηγών.
Το χρόνο που φεύγει παρών στο χώρο δήλωσαν η ΕΛΜΑ-Μάζντα, η
Τουρνικιώτης-Σουμπαρού, η Λάιον-Πεζό, η Εμίκο-Νταϊχάτσου, η Χιουντάι Ελλάς,
η Θεοχαράκης-Νισάν και η Τογιότα Ελλάς που στήριξε το Στάρλετ-καπ, θεσμός
που καθιερώθηκε και ίσως το κυριότερο έφερε στο παιχνίδι και τους
δραστήριους ντίλερ της εταιρίας. Μακάρι να ακολουθήσουν και άλλες εταιρίες
με αντίστοιχη πρόταση. Μέχρι τότε, σε επίπεδο χορηγών με έντονη παρουσία
ξεχωρίζουμε τη Σελ, τη Μόμπιλ, τη Σάικλον, την Παρνάς, την Μπρίτζστοουν,
την Ντάνλοπ, την Πιρέλι, τη Μάκρο, την Fruit of the Loom, την Robe di
Kappa, την High Life, την Εξπρές Σέρβις και άλλες εταιρίες με
διακριτικότερη ίσως παρουσία. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Κάμελ έκανε έντονη
την παρουσία της στον πρόλογο, αλλά στη συνέχεια αποχώρησε για λόγους που
δεν ανακοινώθηκαν και κατ? επέκταση δεν μας αφορούν.
Αφήσαμε για το τέλος την αναφορά μας στους ανθρώπους, οδηγούς και
συνοδηγούς που συμμετείχαν στο θεσμό.
Όλο το χρόνο θέλουμε να πιστεύουμε ότι τους τιμήσαμε δεόντως και μάλιστα
αρκετές φορές σε βάρος άλλων χώρων, όπως οι αγώνες ταχύτητας και τα
ασφάλτινα Ράλλυ.
Το αίμα όμως νερό δεν γίνεται και από εκεί και πέρα ανεπιφύλακτα θεωρούμε
τους Αγγελίδη-Γουσέτη-Μερτσέντες, συνδυασμό της χρονιάς. Οι
Αποστόλου-Κριάδης φόρεσαν δίκαια το περιβραχιόνιο του αρχηγού, αλλά αυτό
που θα θυμούνται όλοι είναι τα περάσματα της λευκής Μερτσέντες. Τα ντριφτς
συνδυάστηκαν με αποτελέσματα και τι άλλο να ζητήσει κανείς; Ίσως ένα
καλύτερο μπάκετ ώστε να δοθεί η ευκαιρία για το κάτι παραπάνω στον άνθρωπο
που χειροκροτήθηκε με πάθος σε κάθε του πέρασμα.
H είδηση στην κορυφή του θεσμού αφορά περισσότερο την «αλλαγή» στην άτυπη
επετηρίδα παρά τις επιδόσεις. Μια καθαρά ερασιτεχνική συμμετοχή
εκμεταλλευόμενη εμπειρία, σοβαρότητα και ένα αυτοκίνητο σαφώς ανώτερο από
το συναγωνισμό εξασφάλισε τον τίτλο. H ιστορία επαναλαμβάνεται, με τη
διαφορά ότι γράφτηκε σε χαμηλούς τόνους με οριακό οικονομικό προϋπολογισμό
ανάλογο όχι με τις δυνατότητες αλλά με το ύφος του πληρώματος.
Κακά τα ψέματα, δύσκολα στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα θα δημιουργηθεί
συναγωνισμός επί ίσοις όροις. Οι κανονισμοί σε θέματα προδιαγραφών
αυτοκινήτων, (είμαστε η μόνη χώρα που ακολουθούμε πιστά την FISA και στους
εθνικούς αγώνες), χρήσης ανταλλακτικών και άλλων επιλογών (χρόνος και
τρόπος δοκιμών), δίνουν τη δυνατότητα στον ισχυρότερο να κατακτήσει το χώρο
είτε είναι ο καλύτερος είτε όχι. Μακάρι μία ημέρα να εμφανιστούν δύο
συνδυασμοί αντίστοιχης ισχύος... Μέχρι σήμερα ουδέποτε συνέβη, αλλά είναι
γεγονός ότι ο Πρωταθλητής του ?93 κάθε άλλο παρά εκμεταλλεύτηκε τις
δυνατότητες που του δίνουν οι κανονισμοί. Την προσπάθειά του χαρακτήρισαν
ελάχιστες δοκιμές και περιορισμένο «στοκ» ανταλλακτικών. Το ερώτημα που
τίθεται είναι τι θα προκύψει αύριο αν οι υποψήφιοι διεκδικητές φτάσουν στα
άκρα ανεβάζοντας στα ουράνια το εξοδολόγιό τους.
Το 1993, με εξαίρεση το Ράλλυ Ακρόπολις, όπου λόγω Τσάδαρη και Τζένεσις-τιμ
η πρώτη ελληνική θέση «παίχτηκε» στην τελευταία διαδρομή, συναγωνισμός για
την πρώτη θέση δεν δημιουργήθηκε σε κανέναν αγώνα. Οι Γιαγνίσης (Μάζντα),
Ιαβέρης (Λάντσια), Στρατισίνο (Νισάν), Τσάδαρης (Λάντσια), κέρδισαν με
άνεση τα Ράλλυ Μαύρο Ρόδο, Δωδώνης, Ολύμπιο και Φθιώτιδος, ενώ ο Αποστόλου
(Λάντσια) που ήταν πρώτος Έλληνας στα Ράλλυ Ακρόπολις και ΕΛΠΑ κέρδισε και
το ΔΕΘ.
Στην κατηγορία N τα τελικά αποτελέσματα δεν προδίδουν την πραγματική
εικόνα. Σε κάθε αγώνα τέσσερις και πέντε συνδυασμοί με την προσθήκη του
Βωβού, διεκδικούσαν τη νίκη επί ίσοις όροις τουλάχιστον σε επίπεδο απόλυτης
ταχύτητας αυτοκινήτων και πληρωμάτων. Το τελικό αποτέλεσμα έκρινε η
οργάνωση της ομάδας Θεοχαράκη και η αξιοπιστία του Νισάν Σάνι που επέτρεψαν
στο γράφοντα να εξασφαλίσει τον τίτλο. Οι Γιαγνίσης, Παναγιωτόπουλος,
Μοσχούτης και Στρατισίνο αποχαιρετούν το... αγωνιστικό έτος και ορισμένοι
(ή μήπως όλοι) την κατηγορία με την πικρία ότι για νιοστή φορά έχασαν τη
μάχη της «γενικής» από συνδυασμούς που δεν προσπάθησαν αντίστοιχα. Αυτή
όμως είναι η «δικαιοσύνη» των αγώνων παγκοσμίως και σε όλους τους χώρους.
Δυστυχώς η παρουσία όσων «Ν» έμεινε στη σκιά, είτε λόγω έλλειψης τελικού
αποτελέσματος οι «τρεις», είτε λόγω προσωπικών αντιπαραθέσεων ο οδηγός της
Νισάν. (σ.σ.: Παρακολουθήσατε τα καραγκιοζιλίκια της ET2 με την ευκαιρία
περιγραφής του ΔΕΘ; Ακόμη και το λάθος του Μπίντζου με νούμερο συμμετοχής
18 χρεώθηκε στο... Στρατισίνο.)
Το μέτρο και την εικόνα στις κλάσεις δίνει η παρουσία του συνδυασμού
Κοκκίνης-Μόκκας-Πεζό 205 Ραλλύ. Τον τίτλο τους στοίχισε η απουσία τους στα
Ιωάννινα και οι εγκαταλείψεις στο Ολύμπιο και στο Ακρόπολις με το
συντελεστή-μαμούθ (γιατί όχι στο «σπαστό» συντελεστή και στη δυνατότητα
συμμετοχής στο δεύτερο σκέλος όσων εγκατέλειψαν στο πρώτο τουλάχιστον στους
«μεσαίους» αγώνες συντ. 3;). Από εκεί και πέρα, ήταν για δεύτερη συνεχή
χρονιά ταχύτεροι στις ε.δ. και ψηλότερα στη γενική κατάταξη από οτιδήποτε
με κίνηση στους δύο τροχούς και ατμοσφαιρικούς κινητήρες μέχρι 2000 κ.εκ.
Οι επιδόσεις τους πρέπει να βάλουν σε σκέψεις νεότερους ταλαντούχους και
φιλόδοξους, ώστε διαφοροποιώντας τις επιλογές τους σε στρατηγική και γιατί
όχι σε αυτοκίνητο και κατηγορία, να πάρουν τη φυσική τους θέση και να
αποκτήσουν δύναμη και εμπειρία για τη συνέχεια. Είναι χαρακτηριστικό ότι
μικρές αλλαγές στους κανονισμούς ζωντάνεψαν πάλι την κλάση 1600 της
κατηγορίας N, όπου έλαμψαν οι Λαμπρόπουλος (Κορόλα και το τέλειο P.A.),
Τσαγκουρνός (Κορόλα GT) και Μαργαρώνης (Χιουντάι Λάντρα).
Το 1994 αναμένεται δυσκολότερο. Τίποτα δεν προδίδει καλοκαιρία, ενώ τα
σύννεφα που μαζεύονται προμηνύουν μπόρα. Το παρήγορο είναι ότι ακόμη
υπάρχει χρόνος για επεμβάσεις που δεν θα φέρουν την άνοιξη αλλά θα
περιορίσουν τη μαυρίλα.
Με ένα έξυπνο ημερολόγιο, με περισσότερο «γκάζι» και με ενέργειες που
περιορίζουν το κόστος θα επιστρέψει ο κόσμος και οι χορηγοί θα εκφράσουν
την ικανοποίησή τους και με άλλες κινήσεις πιο ουσιαστικές από το χαμόγελο.
Τότε, η προβολή του χώρου θα έρθει σαν φυσικό επακόλουθο και ουδείς θα
μπορεί να κρυφτεί πίσω από τη μαύρη οθόνη του υπολογιστή ή του βίντεο γιατί
ο κόσμος ξέρει, έχει αλάθητο κριτήριο και δεν του αρέσει η ζωντανή εικόνα
να φτάνει διαφοροποιημένη στο σπίτι του είτε ηλεκτρονικά είτε με το γραπτό
λόγο.
Και του χρόνου με αξιοπρεπή ελληνική παρουσία και στους δύο διεθνείς αγώνες
μήπως και ευαισθητοποιηθεί ο ξένος Τύπος και ειδικότερα οι ελληνικές του
εκδόσεις._Σ.Χ.
Με ιδιαίτερη επιτυχία εξελίχθηκε το Στάρλετ Καπ, θεσμό που θέσπισε και
καθιέρωσε η Τογιότα-Ελλάς. Τον τίτλο διεκδίκησαν 9 πληρώματα και είναι
χαρακτηριστικό της ποιότητας των συμμετοχών αλλά και της αξιοπιστίας του
αυτοκινήτου ότι οι κυπελλούχοι Νιώρας-Λύτρας εξασφάλισαν και το πανελλήνιο
τίτλο των 1300 κ.εκ.! Στον ίδιο χώρο έλαμψε το ταλέντο του Κώστα Αργυρίου
(φωτογραφία), ενώ δεν έλειψαν και οι αξιοπρεπείς παρουσίες παλιών (Λουκάς,
Ζήβας, Δριβάκος), αλλά και νέων πληρωμάτων όπως των Γαλανάκη-Πατρικούση και
Καραγιαννίδη-Στεργίου. Περισσότερα στοιχεία στο επόμενο τεύχος με την
ευκαιρία της αγωνιστικής γνωριμίας του Πασπαλιάρης-Σάικλον-Στάρλετ. Οι
άνθρωποι των θεατών: Σώτος Κοκκίνης- Γιώργος Αγγελίδης και οι συνοδηγοί
τους, Στάθης Μόκκας και Τάσος Γουσέτης. O πρώτος ένας από τους 5-6
ταχύτερους Έλληνες δεν ολοκλήρωσε προδομένος από το πείσμα του για το κάτι
διαφορετικό στο P.A. O δεύτερος δίκαια χαρακτηρίστηκε άνθρωπος της χρονιάς.
Με καλές (Ακρόπολις) και κακές στιγμές η παρουσία της ΕΛΜΑ στο ΠΠΡ.
Για διάφορους λόγους αποσυντονίστηκε ο Νότης Γιαγνίσης που βρέθηκε σε κακή
ψυχολογική κατάσταση στην πλειοψηφία των αγώνων. Παρ? όλα τα προβλήματα
αξιοπιστίας του Μάζντα 323 GT-R, η νίκη στο Μαύρο Ρόδο και η πρώτη ελληνική
θέση στο P.A. σε συνδυασμό με τις δύο εγκαταλείψεις του Στρατισίνο,
διατήρησαν την ομάδα της ΕΛΜΑ στην τροχιά του τίτλου. Στα κριτήρια Ράλλυ
ΕΛΠΑ και ΔΕΘ ο δύσκολος τερματισμός στον πρώτο αγώνα συνδυάστηκε με
εγκατάλειψη στον επόμενο και αντίο διάκριση. Σε ό,τι αφορά το Μοσχούτη,
βρήκε το ρυθμό αλλά μαζί και ένα Όσκαρ ατυχίας που αρνείται να παραλάβει ο
Παναγιωτόπουλος για δεύτερη συνεχή χρονιά. Συνοδηγοί της ομάδας οι Κώστας
Φερτάκης, Γιώργος Κερατζάκης και Φίλιππος Τζεφεράκος.
Που ωφείλονται οι αλλεπάλληλες εγκαταλείψεις του Παναγιωτόπουλου; O ίδιος
υποστηρίζει στην ατυχία. Έξι φορές stop σε επτά start είναι ατυχία
«βασιλιά» μου; Παραμένει ταχύτατος και πέρα από την έλλειψη αποτελεσμάτων,
τον διακρίνει ένα «τρελό» πείσμα υποστήριξης με κάθε τρόπο της μάρκας που
εκπροσωπεί.
«Θα δουλέψει, που θα πάει, είναι καλό αυτοκίνητο.»
O Νίκος Τσάδαρης βρέθηκε σε δημοσιογραφική αποστολή στο Ράλλυ Φθιώτιδος και
κέρδισε τον αγώνα. Στη συνέχεια λόγω ικανοτήτων, Δελτόνα και Τζένεσις ήταν
το λογικό φαβορί στο P.A. Το βάρος της ευθύνης και ο αποτελεσματικός
Αποστόλου τον περιόρισαν στη δεύτερη ελληνική θέση. Συνέχεια δεν υπήρξε
τουλάχιστον επί ελληνικού εδάφους, αλλά η εμπειρία ήταν μοναδική. Μακάρι το
94 η «δύναμη Σταθάκη» να αξιοποιηθεί για ένα πλήρες πρόγραμμα ώστε να
πιστοποιηθούν οι οδηγικές ικανότητες και στο επί ίσοις όροις παιχνίδι.
Κάμελ τρόφι (αγώνας ή περιπέτεια) για τον Ιαβέρη και το Πανελλήνιο
Πρωτάθλημα. Από το ?93 ο «χονδρός» θυμάται μόνο τη νίκη του στη Δωδώνη και
εκεί κάπου εντοπίζεται το «πρόβλημα» αφού οι καιροί άλλαξαν. Χαλάλι για
όσους τον επανέφεραν στην κορυφή, αλλά κρίμα που δεν τον άφησαν να
ολοκληρώσει. Τελικά είναι ή δεν είναι η παρουσία του και μόνο είδηση; Στη
φωτό με τον αποχωρήσαντα από την ενεργό δράση Λώρη Μελετόπουλο.