Ferrari Dino
TA ΑΡΙΣΤΟΥΡΓΗΜΑΤΑFerrari Dino
H Dino ήταν η πρώτη Ferrari παραγωγής με τον κινητήρα στο κέντρο, αλλά κι
ένα αυτοκίνητο στο οποίο ο 'Εντσο είχε δώσει το όνομα του γιού του, που
ήταν ο εμπνευστής του κινητήρα V6.
H ΓΕΝΝΗΣΗ του Αλφρέντο «Ντίνο» Φεράρι, τον Ιανουάριο του 1932, ήταν η
γλυκιά αφορμή για τον Έντσο, ώστε ο μεγάλος αυτός δημιουργός να αφήσει
επιτέλους την... τυχοδιωκτική καριέρα του οδηγού και να ακολουθήσει τον πιο
σίγουρο δρόμο του μάνατζερ αγωνιστικών ομάδων, από το 1947 δε και μετά, του
κατασκευαστή αυτοκινήτων.
Την εποχή που είχε αρχίσει η παραγωγή των αυτοκινήτων του Φεράρι ο υιός
Ντίνο, (σύντμηση του χαϊδευτικού Αλφρεντίνο) περνούσε τον καιρό του
τριγυρνώντας στο εργοστάσιο και αποκτώντας πρακτική εμπειρία,
συμπληρώνοντας έτσι την εκπαίδευσή του σαν μηχανικού, στο τεχνολογικό
ινστιτούτο της Μοντένα και αργότερα στο Πανεπιστήμιο της Ζυρίχης. Επιπλέον
ο νεαρός σπούδασε οικονομικά και διοίκηση στην Μπολόνια και ήταν βέβαιο ότι
κάποια μέρα θα κληρονομούσε την μικρή, αλλά εκλεκτή, αυτοκρατορία του
πατέρα του.
'Ηταν έξυπνος, δημοφιλής, δημιουργικός και φιλάσθενος. O αγαπημένος υιός
που ο ίδιος ο 'Εντσο είχε στρέψει μακριά από τους αγώνες για να τον
προστατεύσει, έπασχε από μυϊκή δυστροφία. Και τον Ιούνιο του 1956 πέθανε σε
ηλικία μόλις 24 ετών.
O θάνατος του «Ντίνο του» ήταν και η αρχή του θανάτου για τον ίδιο τον
Έντσο, ο οποίος τον θρηνούσε σε όλη την υπόλοιπη μεγάλης (από κάθε άποψη)
ζωής του. 'Αφησε το γραφείο του γιού του όπως ήταν την τελευταία μέρα πριν
πεθάνει και επισκεπτόταν καθημερινά τον τάφο του Ντίνο για να «συνομιλήσει»
μαζί του, να του εμπιστευτεί προβλήματα, κόπους, να χαρούν μαζί τις μεγάλες
στιγμές της δικής τους μοναδικής εταιρίας.
'Εχοντας μείνει χωρίς κληρονόμο, ο Φεράρι δέχτηκε τελικά να συνεργαστεί με
το γίγαντα της Φίατ στο τέλος της δεκαετίας του ?60. Το αποτέλεσμα αυτής
της συνεργασίας δεν ήταν μόνο η σωτηρία της Φεράρι από τη χρεωκοπία, αλλά
και η μετεξέλιξή της σε μία πολύ μεγαλύτερη παραγωγό εταιρία, το μέγεθος
της οποίας ο ιδρυτής της ούτε που θα μπορούσε να διανοηθεί. Πρωταγωνιστικό
ρόλο τόσο στην αρχή της συνεργασίας όσο και στην επέκταση της εταιρίας είχε
μία σειρά αυτοκινήτων που αντί για το όνομα Φεράρι έφεραν το όνομα Ντίνο.
Το όνομα του αγαπημένου υιού.
Ίσως όμως πιο σημαντική ήταν η χρήση του ονόματος σε τέσσερις γενιές
κινητήρων V6. Από αυτές η τρίτη χρησιμοποιήθηκε στα ομώνυμα αυτοκίνητα, τα
πρώτα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής με κινητήρα στο κέντρο που κατασκεύασε η
Φεράρι.
______________________________________________
Οι κινητήρες V6 ήταν κληρονομιά του Ντίνο Φεράρι
______________________________________________
H δημιουργία αυτού του αυτοκινήτου ήταν ένα μικρό θαύμα. H παραγωγή θα
γινόταν από κοινού με τη Φίατ, η οποία θα δανειζόταν το όνομα και τον
κινητήρα για ένα δικό της -φτηνότερο βέβαια- «αδελφό» μοντέλο με τον
κινητήρα τοποθετημένο μπροστά. Για τα μέτρα του Φεράρι αυτό ήταν ένας
μεγάλος συμβιβασμός, έξυπνος όμως και απαραίτητος. H συμφωνία έλεγε ότι ο
πρώτος κινητήρας Ντίνο παραγωγής θα ήταν ταυτόχρονα και κινητήρας αγώνων σε
μία κατηγορία που οι αρχές απαιτούσαν για πιστοποίηση, την παραγωγή σε
αριθμούς απλησίαστους για τα μέτρα και τις δυνατότητες της Φεράρι. O
κινητήρας προοριζόταν για πιστοποίηση στην κατηγορία Φόρμουλα 2, όπου οι
κανονισμοί απαιτούσαν χωρητικότητα 1,6 λίτρων και το πολύ 6 κυλίνδρους.
'Ομως έπρεπε να παραχθούν και να πουληθούν τουλάχιστον 500 κομμάτια και
αυτό φαινόταν πολύ δύσκολο αν αναλογιστεί κανείς ότι όλη η παραγωγή της
Φεράρι δεν ξεπερνούσε τα 650-740 αυτοκίνητα.
Μέ βάση τη συμφωνία, η Φεράρι θα εξέλισσε τον κινητήρα και η Φίατ θα τον
κατασκεύαζε και θα τον τοποθετούσε σε ένα σπορ αυτοκίνητο που θα μπορούσε
να πουλήσει πολλά αντίτυπα - αρκετά για να καλυφθούν οι απαιτήσεις των
κανονισμών για πιστοποίηση. H ονομασία του θα ήταν Φίατ Ντίνο, ενώ ο Φεράρι
φλερτάριζε από την αρχή της συμφωνίας με την ιδέα της κατασκευής ενός
μικρού αυτοκινήτου από την ίδια τη Φεράρι, έστω και αν οι φανατικοί οπαδοί
του, οτιδήποτε είχε λιγότερους από 12 κυλίνδρους δεν το αναγνώριζαν σαν
πραγματική Φεράρι.
Οι κινητήρες V6 ήταν η κληρονομιά που είχε αφήσει φεύγοντας ο Ντίνο, αν όχι
στο λεπτομερή σχεδιασμό, τουλάχιστον στη φιλοσοφία. Στα τελευταία στάδια
της ασθένειάς του και ενώ βρισκόταν στο νοσοκομείο είχε περάσει αρκετές
ώρες συζητώντας τις ιδέες του, με τον πατέρα του και το μηχανικό Βιτόριο
Τζάνο. O θρύλος λέει ότι ο Ντίνο πρότεινε τη διάταξη V6 για έναν κινητήρα
1,5 λίτρων, που ο Τζάνο κατασκεύασε λίγο μετά το θάνατο του Ντίνο, και
χρησιμοποιήθηκε στους τότε αγώνες Φόρμουλα 2.
O κινητήρας για τα αυτοκίνητα παραγωγής ήταν βέβαια αρκετά διαφορετικός,
ωστόσο εύκολα καταλάβαινε κανείς ότι ανήκε στην ίδια οικογένεια με τους
αγωνιστικούς. H εμπειρία από τους αγώνες βοήθησε επίσης στη σχεδίαση των
πρώτων αυτοκινήτων παραγωγής με τον κινητήρα στο κέντρο (της 166P και 206
κουπέ του 1965 και 1966 αντίστοιχα). Τη «γέφυρα» ανάμεσα στα αγωνιστικά
αυτοκίνητα και τις εκδόσεις δρόμου με κινητήρα στο κέντρο, αποτέλεσαν δύο
πρωτότυπα του Πινινφαρίνα το 1965 και 1966. 'Ηταν η Ντίνο Μπερλινέτα και
Ντίνο Μπερλινέτα GT.
Επόμενο βήμα το Φίατ Ντίνο που μπορούσε να παραχθεί στους αριθμούς που
απαιτούνταν για την πιστοποίηση. Το αυτοκίνητο, ξεπέρασε σε παραγωγή τις
αυθεντικές Φεράρι, αλλά σε ένα χρόνο περίπου είχε μετεξελιχθεί σε ένας
τελείως διαφορετικό σπορ, που το μόνο κοινό που είχε με τη Φεράρι ήταν ο
κινητήρας, ο οποίος ήταν τοποθετημένος μπροστά, τόσο στο Ντίνο κουπέ όσο
και στο Σπάιντερ.
_____________________________________
Διεθνής αναγνώριση για την καλή οδική συμπεριφορά
_____________________________________
Τελικά η Ντίνο 206 GT έκανε την εμφάνισή της στο περίπτερο του Πινινφαρίνα
στην έκθεση του Τορίνο το 1967 και μολονότι το αυτοκίνητο δεν μπήκε σε
παραγωγή παρά μόνο στα μέσα του επόμενου χρόνου, το τρίτο αυτό πρωτότυπο
ήταν ακριβώς ίδιο με το μοντέλο παραγωγής, εκτός από μερικές ασήμαντες
λεπτομέρειες. Διέφερε πάντως πολύ από τα δύο προηγούμενα πρωτότυπα του
Πινινφαρίνα. O κινητήρας ήταν τοποθετημένος εγκάρσια αντί σε διαμήκη
δεύθυνση κάτι που επέτρεψε την καλύτερη εκμετάλλευση του χώρου (κερδήθηκε
ένας μικρός χώρος αποσκευών στην ουρά, πίσω από τον κινητήρα).
Είτε συμπτωματικά, είτε όχι, ένα άλλο ανταγωνιστικό αυτοκίνητο, η
Λαμποργκίνι Μιούρα με τον κινητήρα στο μέσο έκανε την πρώτη της εμφάνιση
ανάμεσα στην παρουσίαση του πρώτου πρωτότυπου της Ντίνο και της πρώτης
Ντίνο παραγωγής. Εκτός των άλλων ο V12 της Μιούρα ήταν τοποθετημένος
εγκάρσια.
H παραγωγή της πρώτης σειράς Ντίνο συνεχίστηκε μέχρι το 1969, οπότε είχαν
παραχθεί κάπου 150 δίλιτρα αυτοκίνητα με αλουμινένιο κινητήρα και αμάξωμα.
Ακολούθησε ένα μοντέλο όμοιο σχεδόν εξωτερικά με το αυτοκίνητο που
αντικαθιστούσε. 'Ομως κάτω από το αμάξωμα οι αλλαγές ήταν σημαντικές.
Μετά από επίμονες πιέσεις της Φίατ, και για λόγους οικονομίας, το αμάξωμα
ήταν κατασκευασμένο από χάλυβα και ο κινητήρας από χυτοσίδηρο, αλλά η
κυλινδροκεφαλή εξακολουθούσε να είναι αλουμινένια. Το όνομα του νέου
αυτοκινήτου ήταν 246 GT και μαρτυρούσε την αύξηση της χωρητικότητας του
κινητήρα από 2 σε 2,4 λίτρα. 'Ετσι η ισχύς από 180 αυξήθηκε στους195
ίππους, καλύπτοντας το αυξημένο βάρος του αμαξώματος και του κινητήρα.
Είχαν επίσης λυθεί κάποια προβλήματα αξιοπιστίας και χαμηλής απόδοσης στις
μεσαίες στροφές.
Με τον κινητήρα αυτό συνεχίστηκε η παραγωγή της σειράς 246 GT μέχρι το
τέλος του 1974. Το 1972 προστέθηκε στην γκάμα και μια έκδοση Τάργκα, η 246
GTS Σπάιντερ. Το 1974 είχε έρθει η ώρα της τρίτης γενιάς Ντίνο και μια
δεξιοτίμονη έκδοση για την αγγλική αγορά έκανε την εμφάνισή της.
Μέχρι που αντικαταστάθηκαν από την 308 GT V8 του 1974, οι Ντίνο 246 GT και
GTS είχαν αποκτήσει εξαιρετική φήμη. H αναγνώριση της καλής οδικής
συμπεριφοράς τους ήταν... διεθνής. H λογικά επακολουθούμενη αύξηση των
πωλήσεων της Ντίνο, επέτρεψε τη δημιουργία ενός μεγαλύτερου εργοστασίου για
τη Φεράρι. Ανάμεσα στο 1969 και το 1974 κατασκευάστηκαν περίπου 4000
αυτοκίνητα.
Οδηγώντας την Ντίνο: ο κινητήρας στο κέντρο ήταν η «πηγή» της απόλαυσης
Μπορεί να ήταν η πρώτη προσπάθεια της Φεράρι στο χώρο των αυτοκινήτων
δρόμου με τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο, όμως η Ντίνο ήταν ένα από
τα πιο καλοσχεδιασμένα, ευχάριστα και σίγουρα αυτοκίνητα που κατασκεύασε η
ιστορική φίρμα. Είχε συμπαγείς διαστάσεις και άριστη εκμετάλλευση του χώρου
που ήταν υπεραρκετός για δύο άτομα, χάρη στην εγκάρσια τοποθέτηση του
κινητήρα και την αρνητική κλίση του πίσω τζαμιού.
Για τα μέτρα της Φεράρι η ισχύς των 195 ίππων ήταν μάλλον... ήπια. Αλλά και
το βάρος ήταν αντίστοιχα μικρό (μόλις ξεπερνούσε τον ένα τόννο) και έτσι το
αυτοκίνητο είχε πολύ «ζωντανές» επιδόσεις και επιτάχυνε γρήγορα μέχρι την
τελική ταχύτητα, η οποία έφτανε τα 241 χλμ./ώρα.
Το καλύτερο όμως χαρακτηριστικό του αυτοκινήτου ήταν η οδική του
συμπεριφορά. Το κράτημα μόνο ώς εκπληκτικό, θα μπορούσε να το χαρακτηρίσει
κανείς. Το αυτοκίνητο αντιδρούσε με τόσο προβλέψιμο τρόπο που ένας απλά
ικανός οδηγός θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί στο έπακρο τις δυνατότητες του
καλού κινητήρα. Το μυστικό βρισκόταν στην εξαιρετικά καλή κατανομή βάρους
(45/55 εμπρός/πίσω) και στην μικρή πολική ροπή αδράνειας του συνόλου, η
οποία οφειλόταν, εκτός από την κατανομή βάρους, και στην ελαφριά κατασκευή.
Το τιμόνι ήταν τόσο ελαφρύ και ακριβές, όσο γρήγορη ήταν και η απόκριση στο
γκάζι. Τέσσερις αεριζόμενοι δίσκοι εξασφάλιζαν σίγουρο και αποτελεσματικό
φρενάρισμα. Από κάθε άποψη η οδήγηση της ελαφριάς, σταθερής και γρήγορης
Ντίνο ήταν μία απόλαυση. Μπορεί ο V κινητήρας της να είχε μόνο 6
κυλίνδρους, δεν έπαυε όμως να είναι μια αυθεντική Φεράρι.
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ KAI
ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ Κινητήρας Χωρητικότητα Ισχύς Ροπή Τελική ταχύτητα 0-97
χλμ./ώρα Μήκος Μεταξόνιο Μετατρόχιο Βάρος Τιμή (έτος)
Ferrari Dino 246 GT V6 με 4 EEK 2418 κ.εκ. 195 ίπποι/7600 σ.α.λ. 22,61
Kg.m/5500 σ.α.λ. 238 χλμ./ώρα 7,1 δλ. 4,229 μ. 2,337 μ. 1,410 μ./1,422
μ. 1184 κιλά £5485 (1971)
Aston Martin DΒ6 6κύλινδρος εν σειρά, 2EEK 3995 κ.εκ. 325 ίπποι/5750
σ.α.λ. 39,78 Kg.m/4500 σ.α.λ. 238 χλμ./ώρα 6,1 δλ. 4,559 μ. 2,591 μ.
1,379 μ./1,359 μ. 1524 κιλά £5098 (1970)
BMW 3.0 CSL 6κύλινδρος εν σειρά με EEK 3003 κ.εκ. 200 ίπποι/5500
σ.α.λ. 27,29 Kg.m/4300 σ.α.λ. 214 χλμ./ώρα 7,3 δλ. 4,658 μ. 2,591
μ. 1,438 μ./1,400 μ. 1310 κιλά £7469 (1973)
Citro_n SM V6 με 4 EEK 2670 κ.εκ. 178 ίπποι/5500 σ.α.λ. 23,45 Kg.m/4000
σ.α.λ. 229 χλμ./ώρα 8,3 δλ. 4,890 μ. 2,949 μ. 1,527 μ./1,334 μ. 1450
κιλά £6154 (1973)
Porche 911 S V6 επίπεδος με EEK 2341 κ.εκ. 190 ίπποι/6500 σ.α.λ. 21,80
Kg.m/5200 σ.α.λ. 232 χλμ./ώρα 6,1 δλ. 4,166 μ. 2,223 μ. 1,371 μ./1,354
μ. 1139 κιλά £5211 (1971)
Ferrari Dino 246 GT
Αν και είχε το όνομα του γιού του Φεράρι, η Ντίνο δεν έφερε κανένα από τα
εμβλήματα του ιστορικού εργοστασίου. 'Ηταν η πρώτη Φεράρι με κινητήρα V6 σε
μια εποχή που όλοι περίμεναν από τη Φεράρι 12κύλινδρα μοντέλα . Και όμως, η
206 GT σημείωσε μεγάλη επιτυχία από την πρώτη κιόλας στιγμή που
παρουσιάστηκε το 1968 και η επιτυχία αυτή συνεχίστηκε με την μεταγενέστερη
και πιο ολοκληρωμένη 246 GT. O αρχικός σχεδιασμός της 206, με τον
αλουμινένιο κινητήρα, το αλουμινένιο αμάξωμα και τον κινητήρα τοποθετημένο
στο κέντρο έδινε στο αυτοκίνητο παραπάνω από ικανοποιητικές επιδόσεις και
οδική συμπεριφορά που επέτρεψε το χαρακτηρισμό του αυτοκινήτου σαν μία από
τις πιο απολαυστικές Φεράρι που φτιάχτηκαν ποτέ.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Ferrari Dino 246 GT μοντέλο 1971
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
_______________________________________________________
Τύπος: V6 με 4 εκκεντροφόρους επικεφαλής
Κατασκευή: Μπλοκ χυτοσιδηρό με κεφαλή από ελαφρό
κράμα.
Διάμετρος X Διαδρομή: 92,5 X 60 χιλιοστά
Χωρητικότητα: 2418 κ.εκ.
Λόγος συμπίεσης: 9,0:1
Βαλβίδες: Δύο βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο κινούμενες
από δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής για
κάθε σειρά κυλίνδρων.
Τροφοδοσία: 3 καρμπιρατέρ Βέμπερ 40DCN F/7.
Ανάφλεξη: Συμβατική με πηνίο και ντιστριμπιτέρ.
Μέγιστη ισχύς: 195 ίπποι στις 7600 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 22,61 Kg.m στις 5500 σ.α.λ.
_____________________________________________________
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
_____________________________________________________
Τύπος: Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων
Σχέσεις: 1η 3,075:1
2η 2,117:1
3η 1,524:1
4η 1,125:1
5η 0,857:1
Διαφορικό: 4,440:1
____________________________________________________
ΑΜΑΞΩΜΑ/ΠΛΑΙΣΙΟ
____________________________________________________
Τύπος: Χαλύβδινο σωληνωτό πλαίσιο. Χαλύβδινο
αμάξωμα.
____________________________________________________
MHXANIKA MEPH
____________________________________________________
Σύστημα διεύθυνσης: Κρεμαγιέρα.
Ανάρτηση: Διπλά ψαλίδια μπροστά και πίσω.
Αντιστρεπτικές δοκοί, ελικοειδή ελατήρια
και αμορτισέρ.
Φρένα: Αεριζόμενοι δίσκοι 10,6 ιντσών μπροστά-
πίσω.
Τροχοί: Ελαφρού κράματος, 6,5J X 14
Ελαστικά: Μισλέν 205/70 VR 14
_____________________________________________________
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ KAI ΒΑΡΟΣ
_____________________________________________________
Μήκος: 4,229 μ.
Πλάτος: 1,702 μ.
'Υψος: 1,143 μ.
Μεταξόνιο: 2,337 μ.
Μετατρόχιο: Μπροστά 1,410 μ.
Πίσω 1,422 μ.
Βάρος: 1184 κιλά
______________________________________________________
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
______________________________________________________
Επιτάχυνση: χλμ./ώρα δευτερόλεπτα
0-48 2,6
0-64 3,6
0-80 5,5
0-97 7,1
0-113 9,2
0-129 11,4
0-145 14,5
0-161 17,6
0-177 22,0
0-193 28,5
0-400 μέτρα: 15,4 δευτερόλεπτα
0-1000 μέτρα: 27,8 δευτερόλεπτα
Ρεπρίζ σε δευ/λεπτα: χλμ./ώρα με 5η με 4η με 3η
32-64 8,4 6,0 3,6
48-80 7,8 5,0 3,3
64-97 7,8 4,5 3,6
Τελική ταχύτητα: 238 χλμ./ώρα
Τιμή στην Αγγλία: £5485 το 1971
H ταυτότητα της Ferrari Dino
Με τη χρήση του ονόματος του Ντίνο Φεράρι σε τόσα διαφορετικά αυτοκίνητα
και κινητήρες έχει δημιουργηθεί κάποια σύγχιση. 'Ομως για τον περισσότερο
κόσμο Ντίνο είναι δύο Φεράρι: η 206 του 1967 και η μεταγενέστερη 246. H
πρώτη 206 είχε αλουμινένιο αμάξωμα και ισχύ 180 ίππων που προερχόταν από
έναν αλουμινένιο κινητήρα 1987 κ.εκ. H 246 χρησιμοποιούσε μία μεγαλύτερη
έκδοση του V6 με χυτοσιδηρό μπλοκ, το οποίο μαρτυρούσε και την επιρροή της
Φίατ. H ισχύς της 246, που διατηρήθηκε στην παραγωγή μέχρι το 1973
δημιουργώντας μια αξεπέραστη φήμη, έφτανε τους 195 ίππους.
Σχεδίαση
_________
H Ντίνο ήταν το πρώτο αυτοκίνητο δρόμου της Φεράρι με τον κινητήρα στη μέση
και μικρότερη από τις άλλες αδελφές της. 'Ετσι ήταν επόμενο να δείχνει
διαφορετική. H Πινινφαρίνα ανέλαβε τη σχεδίαση, με στόχο ένα όσο το δυνατό
πιο όμορφο και κλασικά ιταλικό αμάξωμα. Οι γραμμές ήταν απλές, αδρές και
πολύ πιο χαρακτηριστικές από εκείνες της πρωτότυπης Ντίνο Μπερλινέτα, η
οποία παρουσιάστηκε το 1965 και είχε ένα παράξενο μακρύ ρύγχος με τέσσερις
προβολείς πίσω από ένα πλαστικό αεροδυναμικό κάλυμμα.
H Ντίνο Μπερλινέτα GT του 1966 είχε συμβατικά φώτα τοποθετημένα σε βαθιές
«κόγχες» στα φτερά, τα οποία τώρα ήταν λιγότερο κεκλιμένα. H οροφή ήταν
ψηλότερη και πιο πρακτική. 'Ομως, μ? όλο που το στιλ της «ιπτάμενης
νυχτερίδας» είχε υιοθετηθεί για τη σχεδίαση του πίσω μέρους της καμπίνας,
εξαιτίας της τοποθέτησης του κινητήρα στο μέσο, οι γνώριμες αρμονικές
πλαϊνές γραμμές, δεν είχαν κάνει ακόμη την εμφάνισή τους.
Το 1967 το σχήμα της Ντίνο οριστικοποιήθηκε με την εμφάνιση της Ντίνο 206
GT. Είναι ένα σχήμα αξεπέραστο για τις αναλογίες του, ένα γλυπτό πάνω σε
τέσσερις τροχούς, με όμορφες απαλές καμπύλες και εντυπωσιακές λεπτομέρειες
όπως οι πλαϊνοί αεραγωγοί, τα σχεδόν αόρατα χερούλια στις πόρτες και οι
πολύ λεπτοί προφυλακτήρες. Ταυτόχρονα, το σχέδιο ήταν πολύ πρακτικό
συνδυάζοντας θαυμάσια αεροδυναμική με στοιχεία όπως τα δύο καπό στο πίσω
μέρος, το πρώτο για τον κινητήρα και το δεύτερο (πίσω-πίσω) για τις
αποσκευές.
Πλαίσιο και μηχανικά μέρη
__________________________
Εκτός από την τοποθέτηση του κινητήρα στο μέσο, η Ντίνο χρησιμοποιούσε
λίγο-πολύ τις κλασικές μηχανολογικές λύσεις της Φεράρι. Το αυτοκίνητο
βασιζόταν σε ένα απλό σωληνωτό πλαίσιο από χαλύβδινα μέλη τετραγωνικής ή
ελειψοειδούς διατομής. Το αμάξωμα ήταν αλουμινένιο στις πρώτες 206 GT αλλά
στις 246 ήταν χαλύβδινο. Το ψυγείο, η μπαταρία, η υποβοήθηση των φρένων και
ο εφεδρικός τροχός βρίσκονταν μπροστά για εξισορρόπιση του βάρους του
κινητήρα και του κιβωτίου των ταχυτήτων που βρίσκονταν στο μέσο και προς τα
πίσω. 'Ενα μεγάλο τούνελ στο δάπεδο φιλοξενούσε όλες τις συνδέσεις και τις
καλωδιώσεις και ταυτόχρονα αύξανε την ακαμψία. Το ρεζερβουάρ βρισκόταν
ανάμεσα στον κινητήρα και στην καμπίνα, για περισσότερη ασφάλεια, και ήταν
τοποθετημένο χαμηλά και κοντά στο κέντρο βάρους του αυτοκινήτου για να μην
μεταβάλλεται η οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου καθώς άδειαζε. H ανάρτηση
εμπρός και πίσω ήταν με διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, αντιστρεπτικές
δοκούς και αμορτισέρ Κόνι. Το τιμόνι, για πρώτη φορά σε Φεράρι, ήταν
κρεμαγιέρα.
Κινητήρας
____________
O V6 είχε σχεδιαστεί από τον πρώην βοηθό του Βιτόριο Τζάνο, το Φράνκο Ρόκι
και ετοιμάστηκε για παραγωγή από τον Αουρέλιο Λαμπρέντι που μεταπήδησε από
τη Φεράρι στη Φίατ. Είχε κυλινδροχιτώνια, τέσσερα έδρανα για το
στροφαλοφόρο, αποσβεστήρα για μείωση των κραδασμών και τους τέσσερις
εκκεντροφόρους επικεφαλής κινούσε μια αλυσίδα. Στην πρώτη του μορφή η
διάμετρος επί τη διαδρομή του ήταν 86 X 57 χιλιοστά και η συνολική του
χωρητικότητα έφτανε τα 1987 κ.εκ. Στην έκδοση για τη Φόρμουλα 2 η διαδρομή
ήταν 45,8 χιλιοστά περιορίζοντας τη χωρητικότητα στο όριο των 1,6 λίτρων.
Οι παραλλαγές της Φίατ και της Φεράρι είχαν ελαφρώς διαφορετικά μπλοκ (για
διαμήκη και για εγκάρσια τοποθέτηση) και η ισχύς έφτανε τους 160 και τους
180 ίππους αντίστοιχα. Κάποια αρχικά προβλήματα με τους εκκεντροφόρους,
υπερθερμάνσεις και καμμένες φλάντζες λύθηκαν με επανασχεδίαση της
κυλινδροκεφαλής το 1968, αλλά το 1969 μια μεγαλύτερη χυτοσιδηρή, και άρα
πιο απλή κατασκευαστικά, έκδοση αντικατέστησε τον αλουμινένιο κινητήρα. H
κυλινδροκεφαλή όμως παρέμεινε αλουμινένια. O κυβισμός αυξήθηκε στα 2418
κ.εκ. με διάμετρο 92,5 και διαδρομή 60 χιλιοστά. Στην έκδοση της Φίατ η
ισχύς ήταν 180 ίπποι, ενώ στην έκδοση της Φεράρι έφτανε τους 195 ίππους.