Seat Toledo 1.9 Turbo Diesel
ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΟΣ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΣ
Το Τολέδο Td θα είχε όλα τα φόντα να ακολουθήσει την πετυχημένη εμπορική
καριέρα του βενζινοκίνητου «αδελφού» του, των 1600 κ.εκ. αφού διαθέτει την
ίδια, πολύ καλή σχέση ποιότητας/τιμής. Οι ανυπόστατες(;) όμως
«δικαιολογίες» της κρατικής εξουσίας περιορίζουν τη χρήση του σχεδόν
αποκλειστικά ως επαγγελματικό όχημα και δη... ταξί. Εξ ου και το χρώμα!
ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ κατά μέσο όρο ένα στα πέντε αυτοκίνητα που κυκλοφορούν είναι
πετρελαιοκίνητα. Το ρεκόρ κατέχουν οι Γάλλοι, που αγοράζουν σχεδόν κατά 45%
αυτοκίνητα με κινητήρες πετρελαίου, ενώ στον αντίποδα είναι προφανές ότι
βρίσκεται η χώρα μας, όπου μόνον οι οδηγοί ταξί έχουν δικαίωμα να οδηγούν
ντίζελ στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, που αποτελούν και το μεγαλύτερο
κομμάτι της αγοράς αυτοκινήτου.
Το οικογενειακό μοντέλο της Σέατ στην «επαγγελματική» του μορφή έχει μεγάλη
επιτυχία σαν ταξί. Το γιατί προσπαθήσαμε να το διαπιστώσουμε δοκιμάζοντας
ένα κίτρινο αυτοκίνητο που μας παραχώρησε η αντιπροσωπεία.
Το αυτοκίνητο το γνωρίζαμε καλά (και κατ? επέκταση το γνωρίσατε) τόσο από
τις αρκετές συγκριτικές δοκιμές των βενζινοκίνητων εκδόσεών του, αλλά και
χάρη στη δοκιμή μακράς διαρκείας που πρόσφατα έλαβε αίσιον τέλος. Το
εθιμοτυπικόν της υπόθεσης επιβάλλει μια σύντομη αναφορά στα μηχανικά μέρη
και μια πιο εκτενή στην ειδοποιό διαφορά, δηλαδή στον κινητήρα.
Αν υπάρχουν αμφιβολίες για τα οφέλη που αποκόμισε η Σέατ μετά την εξαγορά
της από τη VW στον τομέα των βενζινοκινητήρων (αφού καταργήθηκαν οι πολύ
καλοί «Σύστεμ Πόρσε») δεν συμβαίνει το ίδιο και για τους
πετρελαιοκινητήρες. H παράδοση του γκρουπ στους πολύ καλούς κινητήρες
ντίζελ ξεκινά αρκετά χρόνια πριν, ήδη από το Γκολφ πρώτης γενιάς. Διά της
εξέλιξης μέσω της μεγέθυνσης ο αρχικός κινητήρας των 1500 κ.εκ. μεγάλωσε
στα 1600 κ.εκ. και κατέληξε στα 1900 όπου παράγεται από το γκρουπ σε δύο
εκδόσεις. H πιο εξελιγμένη διαθέτει άμεσο ψεκασμό και ηλεκτρονική ρύθμιση
της έγχυσης καυσίμου, αποδίδοντας 90 ίππους στις 4000 σ.α.λ. με τη βοήθεια
στροβιλοσυμπιεστή. H πιο προσιτή έκδοση ακολουθεί τη συνήθη συμβατική οδό
του μηχανικού έμμεσου ψεκασμού και αποδίδει 15 ίππους λιγότερους, δηλαδή 75
στις 4400 σ.α.λ. παρά τη διατήρηση του στροβιλοσυμπιεστή και του εναλλάκτη
αέρα-αέρα. O κινητήρας αυτός διαθέτει ικανοποιητικά αποθέματα ροπής, που
φτάνουν τη μέγιστη τιμή των 14,3 Kg.m μόλις στις 2200 σ.α.λ. Για να
διατηρηθούν οι ρύποι στα νόμιμα «ΕΟΚικά» πλαίσια υπάρχει οξειδωτικός
καταλύτης εξάτμισης. Όπως ίσως θα καταλάβατε ο δεύτερος κινητήρας κινεί το
αυτοκίνητο της δοκιμής μας, για προφανείς λόγους συμπίεσης του κόστους. Στο
σύστημα μετάδοσης δεν υπάρχουν διαφορές από τη βενζινοκίνητη έκδοση όσον
αφορά τον αριθμό των ταχυτήτων και τη τελική σχέση του διαφορικού, αλλά η
3η, η 4η και η 5η είναι «μακρύτερες».
Οι αναρτήσεις περιλαμβάνουν γόνατα τύπου Μακφέρσον εμπρός και ημιάκαμπτο
άξονα πίσω. H κρεμαγιέρα διαθέτει στάνταρ υποβοήθηση, που τόσο έλειψε από
το βενζινοκίνητο μοντέλο της δοκιμής μας μακράς διαρκείας, αλλά κρίθηκε
απαραίτητη για το ταξί (και είναι). Οι χώροι για τους επιβάτες είναι οι
γνωστοί πολύ καλοί (γίνονται κορυφαίοι για τις αποσκευές τους), ενώ το
φινίρισμα και η ποιότητα των υλικών βρίσκονται σε υψηλό επίπεδο. Αντίθετα ο
εξοπλισμός είναι μάλλον «επαγγελματικός», καθώς περιλαμβάνει μόνο τα
απαραίτητα. Δεν υπάρχει ούτε καν στροφόμετρο, ενώ δεν γίνεται λόγος για
ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέφτες, ούτε βέβαια για ηλεκτρομαγνητικές
κλειδαριές. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας όμως διέθετε ως εξτρά ένα πολύ
καλό σύστημα κλιματισμού, σχεδόν απαραίτητο για τις κυκλοφοριακές συνθήκες
της πρωτεύουσας, παρά το ότι επιβαρύνει σημαντικά τις επιδόσεις και κατ?
επέκταση την κατανάλωση.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Θεωρητικά το αυτοκίνητο αποδίδει 3 ίππους παραπάνω από τη βενζινοκίνητη
έκδοση, αλλά η τιμή αυτή δεν επιβεβαιώνεται στην πράξη, τουλάχιστον στις
επιταχύνσεις από στάση. Το Τολέδο TD πιάνει τα 100 χλμ. σε 16,4΄΄ και
καλύπτει το πρώτο χιλιόμετρο σε 37,8΄΄, τιμές όχι και άσχημες αφού ζυγίζει
1080 κιλά, δηλαδή 100 παραπάνω από το GLX 1.6. Στις επιταχύνσεις από στάση
ενώ τα πράγματα φαίνονται ίδια στις χαμηλές ταχύτητες, πιο ψηλά ο
υπερτροφοδοτούμενος ντιζελοκινητήρας αποκαλύπτει τα αποθέματα ροπής του,
πετυχαίνοντας καλύτερους χρόνους.
Για να είμαστε ακριβείς, πρέπει να πούμε ότι το Τολέδο Τουρμποντίζελ
διαθέτει «ρεπρίζ» συγκρίσιμες με των μικρών οικογενειακών αυτοκινήτων των
1400 κ.εκ., ενώ για τις επιταχύνσεις από στάση πρέπει να αναζητηθούν
βενζινοκίνητοι αντίπαλοι με 1000 ή το πολύ 1200 κ.εκ. Τι παραπάνω
χρειάζεται όμως για την κίνηση στην πόλη για την οποία προορίζεται ένα
ταξί; Πρέπει άλλωστε να σημειώσουμε εδώ, ότι το αυτοκίνητο είναι τελικά
πολύ πιο ευχάριστο απ? ότι δείχνουν οι επιδόσεις του, αφού η πολύ καλή ροπή
του και η καλή απόκρισή του στα «μισά γκάζια» του επιτρέπουν να είναι
αρκετά ευκίνητο και να οδηγείται με λίγες αλλαγές ταχυτήτων.
Το προσόν του Τολέδο βέβαια είναι η κατανάλωση καυσίμου. Και σε απόλυτη
τιμή, η μέση τιμή της οποίας στη διάρκεια της δοκιμής μας ήταν 8,24
λίτρα/100 χλμ., αλλά ακόμα περισσότερο σε δραχμική αξία, αφού το πετρέλαιο
είναι πολύ πιο φτηνό από τη βενζίνη. Και είναι γεγονός ότι οι μετρήσεις που
πήραμε έγιναν σε ιδιαίτερα δύσκολες συνθήκες, με σχεδόν συνεχή χρήση του
κλιματισμού και το πόδι, αν όχι στο πάτωμα, τουλάχιστον πολύ κοντά σε αυτό!
Μέσα και έξω από την πόλη η άνεση παραμένει ικανοποιητική, χάρη στα καλά
χαρακτηριστικά απόσβεσης της ανάρτησης, καθώς και τους σχετικά λίγους
κραδασμούς και το χαμηλό θόρυβο του κινητήρα ντίζελ, ακόμα και στις υψηλές
στροφές λειτουργίας του.
H οδική συμπεριφορά ποτέ δεν ήταν μειονέκτημα του ισπανικού αυτοκινήτου. Τα
ίδια ασφαλή οδικά χαρακτηριστικά ακολουθούν και την έκδοση Τουρμποντίζελ.
Το Τολέδο εξακολουθεί να είναι ασφαλές για το μέσο οδηγό, χωρίς να έχει
περίεργες αντιδράσεις σε περίπτωση επιβράδυνσης μέσα στη στροφή και χωρίς
να γέρνει υπερβολικά. H υποστροφή βέβαια είναι λίγο μεγαλύτερη, εξαιτίας
του περισσότερου βάρους στους εμπρός τροχούς (ο κινητήρας ντίζελ είναι
αρκετά βαρύτερος) χωρίς όμως να παίρνει ενοχλητικές διαστάσεις.
Επιπρόσθετα, πρέπει να πούμε ότι το αυτοκίνητο μας φάνηκε πιο «δεμένο»,
ίσως εξαιτίας των σκληρότερων αμορτισέρ, που κρίθηκαν αναγκαία λόγω του
αυξημένου βάρους. Καλό εξακολουθεί να είναι και το υδραυλικό τιμόνι που δεν
είναι υπερβολικά ελαφρύ, ενώ παράλληλα είναι ακριβές και ικανοποιητικό σε
αίσθηση. Τα φρένα μπορούσαν να είναι καλύτερα σε αίσθηση, αλλά είναι
ικανοποιητικά σε απόδοση και αντοχή. Τόσο στο φρενάρισμα όσο και στην
πρόσφυση το ρόλο τους παίζουν και τα φαρδειά λάστιχα διαστάσεων 185/60 R 14
που φορούσε το αυτοκίνητο της δοκιμής μας.
Συνοψίζοντας, θα επισημάνουμε ότι αυτοκίνητα σαν αυτό μας κάνουν να
απορούμε για την απαγόρευση των ντίζελ στην Ελλάδα. Ελπίζουμε η νέα
κυβέρνηση που εκλέχθηκε από τις πρόσφατες εκλογές να επανεξετάσει το ζήτημα
της πετρελαιοκίνησης στην Ελλάδα και να πάρει τη σωστή απόφαση._4Τ