Kia Sephia 1.6 GTX & Auto
AKOMA ENA...
H πρώτη εμφάνιση της κορεάτικης KIA στη χώρα μας γίνεται με ένα μικρό
οικογενειακό αυτοκίνητο που δεν προσθέτει τίποτα νέο στον κατάλογο επιλογής
του υποψήφιου αγοραστή.
ΘΥΜΑΣΘΕ τη δεκαετία του ?70, όταν τα ιαπωνικά αυτοκίνητα είχαν αρχίσει την
«απόβασή» τους στην ευρωπαϊκή αγορά και αντιμετωπίζονταν με ειρωνικά
χαμόγελα; Σήμερα δεν αντιμετωπίζονται βέβαια με χαμόγελο και οι Ευρωπαίοι
κατασκευαστές κάνουν σκληρές προσπάθειες για να παραμείνουν μπροστά από
τους Ιάπωνες ανταγωνιστές τους. Κι εκεί που είχαν πιστέψει ότι έφτασαν σε
κάποια ισορροπία, ξαφνικά έκαναν την εμφάνισή τους οι Κορεάτες. Οι οποίοι
μάλιστα ξεκίνησαν ένα βήμα πιο μπροστά σε σχέση με το ξεκίνημα των Ιαπώνων,
με αυτοκίνητα που υστερούσαν βέβαια σε σχέση με τα ευρωπαϊκά και τα
ιαπωνικά, αλλά δεν ήταν και για γέλια, όπως εκείνα τα περίεργα πρώτα
ιαπωνικά κατασκευάσματα. H λύση γι? αυτό, δεδομένου ότι οι ίδιοι οι
Κορεάτες δεν είχαν την ανάλογη παράδοση και τεχνογνωσία ήταν απλή: στα
πρώτα τους βήματα βασίστηκαν σε λύσεις ήδη δοκιμασμένες από τους Ιάπωνες,
μια γενιά πριν τα σημερινά τους μοντέλα βέβαια, για να μην υπάρξει και
άμεσος ανταγωνισμός.
H νέα κορεάτικη παρουσία στην ελληνική αγορά είναι η KIA, ο αρχαιότερος
κατασκευαστής της Κορέας, που ξεκινάει τη δραστηριότητά της στη χώρα μας με
την εισαγωγή του Σέφια. Ενός «μικρομεσαίου» οικογενειακού αυτοκινήτου που
βασίζεται σε μηχανικά μέρη του Μάζντα 323 της προηγούμενης γενιάς και
ανήκει στη δημοφιλέστερη κατηγορία της αγοράς. Αυτό το αυτοκίνητο μας έδωσε
για δοκιμή η ελληνική αντιπροσωπεία και στις δύο εκδόσεις του, με
χειροκίνητο και αυτόματο κιβώτιο.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Το Σέφια κινείται από έναν 8βάλβιδο κινητήρα 1,6 λίτρων, βασισμένο στο
αντίστοιχο σύνολο του προηγούμενου Μάζντα 323 και προσαρμοσμένο στην
καταλυτική τεχνολογία (τροφοδοσία με ψεκασμό πολλαπλών σημείων κ.λπ.). H
συνολική του χωρητικότητα είναι 1598 κ.εκ. και η απόδοσή του φτάνει τους 81
ίππους στις 5000 σ.α.λ., ενώ η ροπή του φτάνει τα 12,7 Kg.m στις 3500
σ.α.λ.
O κινητήρας είναι επαρκής για την κίνηση του αυτοκινήτου με ικανοποιητικούς
ρυθμούς και γενικότερα ικανοποιεί χωρίς όμως και να ενθουσιάζει. H
ελαστικότητά του δεν είναι κακή, όπως και η ευστροφία του και, αν και
δείχνει κάποια «τραχύτητα» στη λειτουργία του, δεν είναι τελικά θορυβώδης.
Σίγουρα πάντως δεν είναι από τους κορυφαίους κινητήρες της κατηγορίας του
(προσοχή, δεν το λέμε αυτό επειδή δεν είναι 16βάλβιδος, αφού άλλωστε δεν
έχουμε καθόλου πειστεί ότι οι πολλές βαλβίδες είναι η καλύτερη λύση για τα
οικογενειακά αυτοκίνητα).
ΚΙΒΩΤΙΟ
Δύο είναι οι προτεινόμενες λύσεις εδώ: ένα χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων κι
ένα αυτόματο με 4 σχέσεις.
Στην πρώτη περίπτωση δεν μπορούμε να πούμε ότι μείναμε ιδιαίτερα
ευχαριστημένοι. O επιλογέας είναι ασαφής, με «λαστιχένια» αίσθηση και
μεγάλες διαδρομές. Στις αργές αλλαγές γενικά δεν προβληματίζει ιδιαίτερα,
αλλά αν το χέρι κινηθεί πιο γρήγορα (μιλάμε πάντα για «οικογενειακή»
οδήγηση, αφού το αυτοκίνητο αυτό δεν απευθύνεται φυσικά στους γρήγορους
οδηγούς) τα παραπάνω συμπτώματα αρχίζουν να γίνονται αισθητά. Σίγουρα
λοιπόν μπορούμε να πούμε ότι το κιβώτιο αυτό βρίσκεται κάτω από το μέσο
όρο.
Το ίδιο μπορούμε να πούμε και για το συμπλέκτη, που είναι μεν ελαφρύς, αλλά
είναι κάπως αδύνατος και όχι ιδιαίτερα προοδευτικός (έχει μεγάλη «νεκρή»
διαδρομή και πιάνει αρκετά ψηλά προς το τέλος της).
Περιέργως το αυτόματο κιβώτιο (που υποτίθεται πως είναι πιο πολύπλοκη
κατασκευή) είναι πιο καλό στη δική του κατηγορία. Το «κικντάουν» δεν είναι
ακαριαίο, αλλά δεν είναι και υπερβολικά αργό και είναι σωστά κλιμακωμένο σε
σχέση με το πάτημα του γκαζιού (κάτι που δεν συμβαίνει με όλα τα αυτόματα
κιβώτια, σε ορισμένα από τα οποία -υποτίθεται για λόγους οικονομίας-
χρειάζεται να πατήσεις αρκετά το γκάζι για να κατεβάσουν ταχύτητα και να
επιταχύνεις κι αυτό είναι μερικές φορές ενοχλητικό). Επιπλέον, υπάρχει και
ένα κουμπί (Hold) που σου επιτρέπει να επιλέγεις μία συγκεκριμένη σχέση
(1η, 2η ή 3η) και να χρησιμοποιείς έτσι το κιβώτιο σχεδόν σαν ημιαυτόματο,
κάτι που είναι χρήσιμο π.χ. σε διαδρομές σε ορεινούς δρόμους.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Το Κία δεν είναι πολύ γρήγορο αυτοκίνητο, αλλά δεν είναι και αργό. Στο
δρόμο, όσον αφορά τις επιδόσεις, δεν συγκρίνεται με τα καλύτερα
«μικρομεσαία» 1600άρια, αλλά περισσότερο με τα καλά 1400άρια, κάτι που
σημαίνει βέβαια ότι δεν είναι καθόλου κακό κι ότι επιτρέπει ασφαλή
προσπεράσματα. Όπως μετρήσαμε λοιπόν, το Σέφια με το χειροκίνητο κιβώτιο
επιταχύνει από 0 ώς 100 χλμ./ώρα σε 12,3΄΄ και καλύπτει το χιλιόμετρο από
στάση σε 34,2΄΄. O πιο άμεσος ανταγωνιστής της KIA είναι λογικά η άλλη
κορεάτικη εταιρία, η Χιουντάι και το μοντέλο της που βρίσκεται πιο κοντά
στο Σέφια από πλευράς κυβισμού και τιμής είναι το Λάντρα, οι αντίστοιχοι
χρόνοι του οποίου στις επιταχύνσεις από στάση είναι 11,3΄΄ και 32,8΄΄. Το
Λάντρα όμως υπερέχει και στις επιταχύνσεις εν κινήσει, ακόμα και στις
χαμηλές στροφές παρά το γεγονός ότι είναι πολυβάλβιδο. Για το εικονικό μας
«προσπέρασμα» από 80 ώς 110 χλμ./ώρα το Σέφια χρειάζεται 7,4΄΄ με 3η
(Λάντρα 6,1΄΄) και 10,4΄΄ με 4η (Λάντρα 9,2΄΄), ενώ η επιτάχυνση από 40 ώς
60 χλμ./ώρα με 4η γίνεται σε 6,2΄΄ (Λάντρα 6΄΄).
Το αυτόματο Σέφια είναι φυσικά αρκετά πιο αργό από την έκδοση με το
χειροκίνητο κιβώτιο. H επιτάχυνση από 0 ώς 100 χλμ./ώρα γίνεται σε 17΄΄ και
το χιλιόμετρο από στάση καλύπτεται σε 38,2΄΄, ενώ για τη «ρεπρίζ» από 80 ώς
110 χλμ./ώρα χρειάζονται 10,6΄΄. Το Λάντρα είναι πιο γρήγορο από το Σέφια
και στην αυτόματη έκδοσή του, για την οποία οι αντίστοιχοι χρόνοι είναι
15,7΄΄, 37,5΄΄ και 9,5΄΄.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Αν και σε επιδόσεις το KIA θυμίζει 1400άρι, δεν συμβαίνει το ίδιο και στην
κατανάλωση, που είναι κάπως αυξημένη ακόμα και για αυτοκίνητο 1600 κ.εκ. H
μέση τιμή της στη διάρκεια της δοκιμής μας έφτασε τα 10,62 λίτρα/100 χλμ.
(Λάντρα 9,96 λίτρα/100 χλμ.). Ακόμα πιο υψηλή είναι η κατανάλωση του
αυτόματου, με μέση τιμή για όλη τη δοκιμή 11,56 λίτρα/100 χλμ. (Λάντρα
12,65 λίτρα/100 χλμ.).
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Όταν μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που στηρίζεται σε ιαπωνικό μοντέλο της
προηγούμενης γενιάς είναι αναμενόμενο ότι η οδική του συμπεριφορά δεν θα
μπορεί να συγκριθεί με των καλύτερων ευρωπαϊκών και ιαπωνικών αυτοκινήτων.
H μπροστινή ανάρτηση είναι κλασική, με γόνατα Μακφέρσον, ψαλίδια και
αντιστρεπτική ράβδο, ενώ πίσω υπάρχουν γόνατα, διπλοί παράλληλοι εγκάρσιοι
βραχίονες και διαμήκεις βραχίονες στήριξης.
Χωρίς να είναι επικίνδυνο, αφού η συμπεριφορά του είναι γενικά προβλέψιμη,
το Σέφια έχει μάλλον απότομες αντιδράσεις σε ακραίες καταστάσεις. Στις
μεγάλες ευθείες των αυτοκινητοδρόμων η σταθερότητά του είναι ικανοποιητική
και η τάση του αμαξώματος του να «πλέει» στις κυματοειδείς ανωμαλίες δεν
επηρεάζει την τροχιά του, η οποία όμως επηρεάζεται από τις απότομες
εγκάρσιες ανωμαλίες. H γενικά υποστροφική συμπεριφορά του στις στροφές
είναι γενικά προβλέψιμη και εύκολα ελεγχόμενη στην ήρεμη οδήγηση. Αν όμως
μπεις στη στροφή πιο γρήγορα απ? ότι πρέπει η υποστροφή αυξάνεται με πολύ
γρήγορο ρυθμό, ενώ είναι εύκολη η εμφάνιση υπερστροφικών τάσεων σε
περίπτωση που αφήσεις το πόδι από το γκάζι. Ευτυχώς τουλάχιστον που το
υδραυλικό τιμόνι, αν κι έχει μέτρια αίσθηση, είναι αρκετά γρήγορο κι έτσι
διευκολύνει τον έλεγχο του αυτοκινήτου.
ΦΡΕΝΑ
H μεγάλη αδυναμία όμως του Σέφια βρίσκεται στα φρένα και το περίεργο είναι
ότι αυτό αφορά περισσότερο την έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο παρά την
αυτόματη (συνήθως στα αυτόματα, επειδή είναι λιγότερο έντονο το «φρενάρισμα
με τον κινητήρα», τα φρένα ταλαιπωρούνται περισσότερο).
Τι ακριβώς συμβαίνει; Όσον αφορά την απόδοσή τους είναι, θα λέγαμε, μέτρια
σε αποτελεσματικότητα, έχουν κάπως σπογγώδη αίσθηση και μέτρια αντοχή στη
σκληρή χρήση, παρ? όλο που μπροστά υπάρχουν αεριζόμενοι δίσκοι (τα πίσω
φρένα είναι ταμπούρα). Από τη στιγμή όμως που ούτως ή άλλως το αυτοκίνητο
δεν προδιαθέτει για γρήγορη οδήγηση και υπερβολές, δεν θα τα χαρακτηρίζαμε
και ανεπαρκή για το χαρακτήρα του. Το βασικότερο πρόβλημα δεν βρίσκεται
εκεί, αλλά στη φιλοσοφία της ρύθμισής τους. Το μπλοκάρισμα των τροχών
έρχεται σχετικά εύκολα και σ? αυτή την περίπτωση δεν συμβαίνει στους
μπροστινούς τροχούς, όπως σε όλα τα άλλα αυτοκίνητα, αλλά στους πίσω! Αυτό
έχει σαν αποτέλεσμα να μην αχρηστεύεται μεν το τιμόνι, αφού οι μπροστινοί
τροχοί εξακολουθούν να περιστρέφονται, αλλά από την άλλη πλευρά να γίνεται
ασταθές στο φρενάρισμα, με το πίσω μέρος του να «φεύγει» προς το πλάι. Κι
αν μεν στην ευθεία είναι σχετικά εύκολη η διόρθωση με το τιμόνι, αυτό
γίνεται πολύ πιο δύσκολα σε περίπτωση φρεναρίσματος (και, έστω ελαφρού,
μπλοκαρίσματος) πάνω σε μία καμπή.
H εξήγηση γι? αυτό οφείλεται στον ασυνήθιστο τρόπο που λειτουργεί ο
κατανομέας πίεσης των πίσω τροχών, που έχει σαν σκοπό τη μείωση της πίεσης
στα πίσω φρένα όταν στη διάρκεια του φρεναρίσματος υπάρχει μεταφορά φορτίου
από τους πίσω στους εμπρός τροχούς. Στα άλλα αυτοκίνητα η μείωση της πίεσης
στα πίσω φρένα εξαρτάται από το φορτίο του πίσω άξονα (με τη βοήθεια ενός
μηχανικού συστήματος που «ανιχνεύει» την ανύψωση του πίσω μέρους του
αμαξώματος όταν το αυτοκίνητο φρενάρει και «βουτάει» προς τα εμπρός). Στο
Σέφια η μείωση γίνεται βάσει μιας προεπιλεγμένης συνάρτησης και εξαρτάται
από την πίεση στον κεντρικό κύλινδρο του συστήματος. Είναι λοιπόν
αναπόφευκτο, ειδικά στους ολισθηρούς ελληνικούς δρόμους, να μπλοκάρουν
πρώτα οι πίσω τροχοί. Σίγουρα ένα σημείο που χρειάζεται αναθεώρηση (και
μάλιστα με την αλλαγή του συστήματος κατανομής και όχι με τη μεταβολή του
ποσοστού μείωσης της πίεσης).
Το φαινόμενο αυτό είναι πολύ λιγότερο έντονο στο αυτόματο, όπου τα φρένα
μπλοκάρουν γενικά πιο δύσκολα τους τροχούς, ενώ όταν αυτό συμβαίνει το
μπλοκάρισμα έρχεται συνήθως ταυτόχρονα και στους 4 τροχούς. H αδυναμία του
συστήματος φαίνεται εδώ μόνο στην κατηφόρα, όπου η μεταφορά βάρους από τον
πίσω στον εμπρός άξονα είναι μεγαλύτερη και απότομη, ή σε πολύ ολισθηρό
δρόμο, όπου το μπλοκάρισμα έρχεται με αρκετά χαμηλή πίεση στο σύνολο του
συστήματος πέδησης, οπότε η μείωση στους πίσω τροχούς είναι μικρή. Σ? αυτές
τις περιπτώσεις μπορεί να έχουμε και στο αυτόματο Σέφια μπλοκάρισμα πρώτα
των πίσω τροχών.
ΑΜΑΞΩΜΑ - ΧΩΡΟΙ
Από πλευράς διαστάσεων το Σέφια βρίσκεται κάπου μεταξύ της μικρής-μεσαίας
και της μεσαίας κατηγορίας κι αυτό αντανακλάται και στους εσωτερικούς
χώρους. Τέσσερις επιβάτες θα ταξιδέψουν χωρίς να στριμωχτούν και ο χώρος
για τα γόνατα των πίσω επιβατών είναι επαρκής ώστε να μην πιέζονται τα
γόνατά τους από τα μπροστινά καθίσματα. Το εσωτερικό ύψος όμως δεν είναι
ιδιαίτερα μεγάλο κι αν οι πίσω επιβάτες είναι ψηλοί το κεφάλι τους δεν
βολεύεται το ίδιο καλά.
O χώρος αποσκευών δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλος και θα τον χαρακτηρίζαμε
απλώς επαρκή, καθώς μάλιστα υπάρχουν και τα κάπως έντονα εξογκώματα των
θόλων των τροχών που λειτουργούν σε βάρος της πλήρους εκμετάλλευσής του.
Τέλος, αρκετοί είναι οι χώροι για μικροπράγματα που υπάρχουν στο εσωτερικό
του αυτοκινήτου.
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
Χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα η εργονομία του Σέφια, ακολουθεί γενικά την
ιαπωνική «σχολή». O οδηγός κάθεται στις σωστές αποστάσεις από τα
χειριστήρια και τα όργανα, η ορατότητα προς τα οποία είναι ικανοποιητική
(κάτι στο οποίο συμβάλλει και η δυνατότητα ρύθμισης του τιμονιού σε ύψος).
Το κάθισμα στηρίζει ικανοποιητικά τη μέση, αλλά η πλευρική στήριξη είναι
μάλλον μέτρια. Θα προτιμούσαμε επίσης η ρύθμιση της κλίσης της πλάτης να
είναι συνεχής και όχι κλιμακωτή. H ορατότητα προς τα εμπρός και τα πίσω δεν
μας προβλημάτισε, υπάρχουν άλλωστε και οι δύο ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι
εξωτερικοί καθρέφτες για να καλύπτουν τις νεκρές γωνίες, ενώ ικανοποιητική
είναι και η λειτουργία των καθαριστήρων του παρμπρίζ.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ - ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
O εξοπλισμός του Σέφια GTX είναι σίγουρα καλός για την κατηγορία και την
τιμή του αυτοκινήτου και αποτελεί ένα από τα ισχυρά σημεία του. Εκτός από
το υδραυλικό τιμόνι υπάρχουν ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω,
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι εξωτερικοί καθρέφτες,
ρύθμιση του ύψους της δέσμης των φώτων, διαιρούμενο πίσω κάθισμα,
φωτιζόμενος χώρος αποσκευών κ.λπ., ενώ στην αυτόματη έκδοση υπάρχει και
κλιματισμός.
O διάκοσμος του Σέφια βρίσκεται μέσα στα γνωστά «απρόσωπα» ιαπωνικά πλαίσια
αν και τα υλικά δείχνουν μάλλον πιο φτηνά από ενός μέσου ιαπωνικού
αυτοκινήτου. Ιαπωνική όμως δεν είναι η ποιότητα κατασκευής, που δεν μπορεί
να χαρακτηρισθεί πάντως και κακή και θα λέγαμε ότι βρίσκεται σε αποδεκτά
επίπεδα. Στο εσωτερικό δεν ακούγονται γενικά τριγμοί και άλλοι θόρυβοι και
το «δέσιμο» του αυτοκινήτου δείχνει να βρίσκεται σε ικανοποιητικά επίπεδα.
ΑΝΕΣΗ - ΘΟΡΥΒΟΣ
Οι ιαπωνικές καταβολές του Σέφια δεν αφήνουν περιθώρια για πολύ υψηλά
επίπεδα άνεσης. Δεν μπορούμε να πούμε όμως ότι αποδείχθηκε και κουραστικό.
Σίγουρα οι αναρτήσεις του δεν απορροφούν τις ανωμαλίες του δρόμου με την
ίδια αποτελεσματικότητα που μας έχουν συνηθίσει τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα ή
τα καλύτερα ιαπωνικά. Κι όσο πιο ανώμαλος είναι ο δρόμος τόσο πιο αισθητό
γίνεται αυτό, καθώς οι μάλλον «σφιχτές» αναρτήσεις του αυτοκινήτου (ευτυχώς
τα καθίσματα δεν είναι κουραστικά) αφήνουν να γίνεται αισθητή στους
επιβάτες η ύπαρξη ανωμαλιών στο οδόστρωμα. Ενώ από την άλλη πλευρά η
απόσβεση δεν είναι η καλύτερη δυνατή, αφήνοντας το αμάξωμα να «πλέει» στις
συνεχείς, κυματοειδείς ανωμαλίες.
Ευτυχώς πάντως, το αυτοκίνητο δεν είναι ιδιαίτερα θορυβώδες (παρά τον κάπως
«τραχύ» θόρυβο του κινητήρα του, τα συνολικά επίπεδα θορύβου στο εσωτερικό
του βρίσκονται σε αποδεκτά επίπεδα, όπως φαίνεται και από τις σχετικές
μετρήσεις) κι έτσι το ταξίδι μ? αυτό δεν είναι τελικά κουραστικό. Αρκετά
καλό είναι και το σύστημα αερισμού (τη θέρμανση, με 32 βαθμούς μέσα στον
Οκτώβριο, δεν έγινε φυσικά δυνατό να τη δοκιμάσουμε) που έχει και μερικές
ρυθμίσεις παραπάνω από τις συνηθισμένες των Ιαπώνων όσον αφορά την κατανομή
του αέρα στους διάφορους αεραγωγούς.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Το βασικότερο μειονέκτημα του Σέφια είναι, πιστεύουμε, η τιμή του. Αν ήταν
πολύ φτηνό, όπως τα πρώτα κορεάτικα αυτοκίνητα που ήρθαν στην Ελλάδα, θα
μπορούσε να προσφερθεί σαν μία εναλλακτική λύση για την απόκτηση
«οικογενειακού» αυτοκινήτου απ? όσους δεν έχουν τις οικονομικές δυνατότητες
να αγοράσουν κάτι ευρωπαϊκό ή ιαπωνικό. Μια λύση πολύ καλύτερη από κάποια
κακά ανατολικά αυτοκίνητα που αγόραζε παλιότερα πολύς κόσμος, αφού σε
τελική ανάλυση το Σέφια δεν είναι παρά ένα ιαπωνικό αυτοκίνητο της
προηγούμενης γενιάς, με αποδεκτή ποιότητα κατασκευής (και καλό εξοπλισμό
στην, ακριβότερη, έκδοση GTX). O υποψήφιος αγοραστής λοιπόν, θα ήταν
διατεθειμένος να κάνει αρκετούς συμβιβασμούς, προκειμένου ν? αποκτήσει ένα
οικογενειακό αυτοκίνητο με λίγα χρήματα.
H τιμή του Σέφια όμως βρίσκεται στα επίπεδα πολλών ευρωπαϊκών και ιαπωνικών
«μικρομεσαίων» οικογενειακών αυτοκινήτων και μοιραία η σύγκριση με αυτά
είναι άμεση. Σ? αυτή την περίπτωση το κορεάτικο αυτοκίνητο βρίσκεται σε
μειονεκτική θέση, καθώς υστερεί αρκετά σε οδική συμπεριφορά και φρένα σε
σχέση με όλους τους Ιάπωνες και Ευρωπαίους ανταγωνιστές του, χωρίς να έχει
σε αντιστάθμισμα να προσφέρει κάτι παραπάνω σε κάποιον άλλο τομέα. Σίγουρα
λοιπόν πρέπει να γίνει μεγαλύτερη προσπάθεια στο θέμα της τιμής για να
υπάρξει κάποιο κίνητρο για τους υποψήφιους αγοραστές._4Τ
ΥΠΕΡ
_ Ελαστικός κινητήρας με ικανοποιητική ευστροφία
_ Ικανοποιητικές επιδόσεις (με χειροκίνητο κιβώτιο)
_ Πολύ καλός εξοπλισμός (GTX)
_ Τριετής εγγύηση
KATA
_ Μέτρια φρένα, που μπλοκάρουν πρώτα τους πίσω τροχούς
_ Μέτρια οδική συμπεριφορά
_ Ασαφής επιλογέας ταχυτήτων, με μέτρια αίσθηση και μεγάλες διαδρομές
_ Αδύνατος συμπλέκτης με μεγάλη «νεκρή» διαδρομή
_ Αυξημένη κατανάλωση
_ Μέτρια άνεση