Mercedes 200CE Cabrio
Αίθριο...
Το πλέον καλοσχεδιασμένο και άκαμπτο ανοιχτό αμάξωμα παραγωγής, -αυτό της
μεσαίας Μερτσέντες- απέκτησε τον μικρό δίλιτρο, πολυβάλβιδο κινητήρα των
136 ίππων, σε μία προσπάθεια να γίνει το αυτοκίνητο -κάπως- προσιτό και
στην νότια Ευρώπη (των πληβείων).
TO ΜΕΓΑΛΟ πρόβλημα των αυτοκινήτων κάμπριο, τα οποία προέρχονται από
κλειστά αμαξώματα, είναι η μειωμένη ακαμψία του αυτοφερόμενου αμαξώματος.
Ένα αμάξωμα που «χάνει» το επάνω μέρος του, χάνει αυτόματα τη συνοχή του
άρα και τα δυναμικά του χαρακτηριστικά.
Οι κατασκευαστές, γνωρίζοντας το πρόβλημα που δημιουργείται στην οδική
συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου με εύκαμπτο αμάξωμα, προσπαθούν με διάφορες
ενισχύσεις να εξαλείψουν το φαινόμενο. Ακόμη και η μερική επανασχεδίαση του
αμαξώματος είναι επιβεβλημένη, αν ο κατασκευαστής κρίνει ότι αυτή θα δώσει
το ζητούμενο αποτέλεσμα.
Για τη Μερτσέντες, η έκδοση ενός μοντέλου φουλ κάμπριο, που βασίζεται στα
κοινά αυτοκίνητα παραγωγής, πρέπει να πληροί ένα και βασικό κανόνα: H
συμπεριφορά του ανοιχτού, αυτοφερόμενου αμαξώματος, να ταυτίζεται με αυτή
των «κλειστών» Μερτσέντες.
Τον Ιούλιο του ?92, όταν παρουσιάζαμε την έκδοση κάμπριο (4T τ. 262),
γράφαμε ότι οι Γερμανοί, σχεδίασαν από την αρχή 1000 περίπου δομικά
στοιχεία του αυτοκινήτου, τόσο στο πίσω μέρος όσο και στην περιοχή γύρω από
το ατσάλινο πλαίσιο του παρμπρίζ.
Επιπλέον, τοποθέτησαν σε επιλεγμένα σημεία του αμαξώματος, ένα σύστημα 4
ελασμάτων -δίκην αποσβεστήρων- τα οποία δέχονται και απορροφούν τις όποιες
στρεβλώσεις παρουσιάζονται και τις εξαφανίζουν εν τη γενέσει τους. H
απόλυτη σχεδόν «ησυχία» και η ακαμψία αυτού του ανοιχτού αμαξώματος, μας
είχε κάνει εντύπωση, όταν οδηγήσαμε το αυτοκίνητο στους καλούς γερμανικούς
δρόμους, αλλά για να πούμε την αλήθεια, περιμέναμε ότι οι δύσκολοι
ελληνικοί δρόμοι, εύκολα θα έβγαζαν στην επιφάνεια κάποια προβλήματα.
Στην πράξη, τίποτε τέτοιο δεν συνέβη. Ή τουλάχιστον δεν συνέβη σε βαθμό
ενοχλητικό. O οδηγός πρέπει να είναι πολύ καλός γνώστης (αλλά και...
παράξενος) για να «εκτιμήσει» τις ανεπαίσθητες ταλαντώσεις που
παρουσιάζονται στους κακούς δρόμους ή στο χώμα.
. Οι γνωστές γραμμές του αμαξώματος δεν έχουν αλλάξει ούτε χάσει την
αισθητική τους, η εσωτερική σχεδίαση είναι οικεία, ο εξοπλισμός
ικανοποιητικός, οι χώροι αρκετοί για μία τετραμελή ή και πενταμελή παρέα, ο
δε χώρος αποσκευών σαφώς μικρότερος και όχι ιδιαίτερα πρακτικός. H ανάγκη
αποθήκευσης της οροφής «κλέβει» αρκετά από τη χωρητικότητα του
πορτ-μπαγκάζ.
Σε σχέση με τα παλιότερα μοντέλα, οι αλλαγές εξωτερικά -που αφορούν όλη τη
σειρά κι όχι μόνο το κάμπριο- είναι τα λευκά πλέον φλας, τόσο εμπρός όσο
και πίσω. Για ένα αυτοκίνητο που παράγεται εδώ και χρόνια χωρίς σημαντικές
αλλαγές, η διαφοροποίηση αυτή, είναι πραγματικά τρομερή!
Κατά τα λοιπά ο οδηγός έχει στη διάθεσή του, τον κλασικό, πλήρη πίνακα
οργάνων, υποβοηθούμενο τιμόνι με ενσωματωμένο αερόσακο, ηλεκτροκίνητα
παράθυρα εμπρός-πίσω, κεντρικό κλείδωμα θυρών, φρένα με ABS, και τον
ηλεκτρικό διακόπτη που αναδιπλώνει την οροφή. Επιπλέον, αντί του σταθερού
κεντρικού «ρολ-μπαρ», το αυτοκίνητο διαθέτει μία ηλεκτρικά κινούμενη, πίσω
από τα καθίσματα των πίσω επιβατών (το επάνω μέρος της μοιάζει με δύο
υπερμεγέθη προσκέφαλα) η οποία, μπορεί να είναι ανεπτυγμένη ή όχι ανάλογα
με το τι θέλει ο οδηγός, αλλά σε περίπτωση ανατροπής,
Σε συνδυασμό με το πλαίσιο του παρμπρίζ δημιουργείται έτσι ένας κλωβός
ασφαλείας ο οποίος, βοηθούντων και των άλλων στοιχείων παθητικής ασφάλειας
(ζωνών ασφαλείας και αερόσακων κ.λπ.), προστατεύει ικανοποιητικά οδηγό και
επιβάτες.
Μια και μιλάμε για τους αερόσακους, θα πρέπει να πούμε ότι τέτοιος υπάρχει
και για το συνοδηγό, τοποθετημένος στη θέση του ντουλαπιού, το οποίο
δυστυχώς έχει καταργηθεί.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Ως λίγο καιρό πριν, η έκδοση κάμπριο εξοπλιζόταν με τον τρίλιτρο εν σειρά
24βάλβιδο κινητήρα των 220 ίππων, αλλά για τις ανάγκες των χωρών της Νότιας
Ευρώπης, η Στουτγάρδη, τοποθέτησε τον νέο 16βάλβιδο κινητήρα των 1.996
κ.εκ., ο οποίος αποδίδει 136 ίππους στις 5500 σ.α.λ. O κινητήρας αυτός, που
κατά βάση προέρχεται από το παλιό 8βάλβιδο σύνολο, σχεδιάστηκε σχεδόν από
την αρχή, με στόχο οι 16βαλβίδες και το πλεονέκτημα που προσφέρουν στους
υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, να μην συνοδευτεί κι από την (χαρακτηριστική
για 16βάλβιδους) αδράνεια στις χαμηλές στροφές.
H έμφαση λοιπόν δίνεται στη ροπή στρέψης, τα μεγαλύτερα ποσά της οποίας
είναι κιόλας διαθέσιμα από τις 2000 σ.α.λ.
Εκτός από την πολυβάλβδη κυλινδροκεφαλή, ο κινητήρας διαθέτει κι ένα
ηλεκτρονικό σύστημα ρύθμισης της ανάφλεξης και του ψεκασμού, το οποίο σαν
παράμετρο ρύθμισης χρησιμοποιεί την πίεση που επικρατεί στην πολλαπλή
εισαγωγής.
Το «Ρ-Control» όπως ονομάζεται εκτός από το φορτίο του κινητήρα, λαμβάνει
υπ? όψιν του και άλλες παραμέτρους, όπως την ταχύτητα περιστροφής, τη
θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής κι αυτή των υγρών στο σύστημα ψύξης.
Οι βαλβίδες ψεκασμού ενεργοποιούνται διαδοχικά ανά ζεύγος.
Με ηλεκτρονικό τρόπο, επίσης, περιορίζονται και οι στροφές του κινητήρα ώς
τις 4000, όταν «μαρσάρουμε» με το αυτοκίνητο σταματημένο. Ένα σύστημα
χρήσιμο ίσως (αποφεύγεται έτσι το άσκοπο σπινάρισμα των τροχών) το οποίο
μας δυσκόλεψε πάντως στις μετρήσεις από στάση,
Σε σχέση με τα 1.350 κιλά του κλειστού αμαξώματος των τριών όγκων, η ανοχτή
έκδοση είναι βαρύτερη κατά 300 κιλά κι αυτό μπορεί μπορεί να είναι
πλεονέκτημα σε άλλους τομείς, επηρεάζει όμως αρνητικά τις επιδόσεις του
αυτοκινήτου.
Για παράδειγμα. Σε σχέση με τα 10.2΄΄ που χρειάζεται η κλειστή έκδοση για
τα 0-100 χλμ./ώρα, η ανοιχτή θέλει 31.2΄΄, ενώ τα 0-400 καλύπτονται σε
18.9΄΄ (κανονική έκδοση 17.1΄΄) και το χιλιόμετρο από στάση σε 34.2΄΄
(31.2΄΄).
Σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ), η κατάσταση είναι
περίπου ανάλογη. Το ξεσκέπαστο αυτοκίνητο (οι μετρήσεις έγιναν με κλειστή
την κουκούλα) είναι σημαντικά πιο αργό, περιορίζοντας έτσι το πλεονέκτημα
των καλών γενικά επιδόσεων που επιδεικνύει η τετράπορτη έκδοση, χωρίς όμως
να γίνεται σε καμία περίπτωση επικίνδυνο στις προσπεράσεις.
Έτσι, με την 3η στο κιβώτιο και για τα 80-110 χλμ./ώρα η τιμή είναι 8.5΄΄
(5.6΄΄), με την 4η 13.0΄΄ (9.1΄΄) και με 5η τα 110-130 χλμ./ώρα, τα 15.5΄΄
(12.8΄΄). Σε παρένθεση, είναι οι αντίστοιχες τιμές της τετράπορτης
συμβατικής έκδοσης.
H τελική ταχύτητα φθάνει τα 200 χλμ./ώρα, και πρακτικά είναι ίδια με τις
άλλες εκδόσεις.
Ανεξάρτητα όμως από τις απόλυτες τιμές επιδόσεων, και από τη στιγμή που
αυτές δεν κάνουν το αυτοκίνητο επικίνδυνο στο δρόμο, θα μας επιτρέψετε να
πούμε ότι το πρώτο ζητούμενο σε ένα κάμπριο Μερτσέντες, δεν είναι μόνο αυτό
-για πολλούς ίσως δεν είναι καν αυτό- αλλά ο συνδυασμός άνεσης, ταχύτητας,
ησυχίας και συμπεριφοράς στο δρόμο.
Κι αν τα συνυπολογίσουμε όλα αυτά, πρέπει να παραδεχτούμε ότι το αυτοκίνητο
τα καταφέρνει καλά σε όλες τις συνθήκες.
και, το ρυθμιζόμενο σε ύψος κάθισμα, παίρνει μεν αρκετές θέσεις, αλλά αν ο
οδηγός επιλέξει να κάθεται χαμηλά δεν βλέπει τα όργανα.
Ακόμη κι έτσι όμως, όλα τα άλλα παίρνουν θετικό βαθμό. Το τιμόνι είναι
ελαφρύ με την κλασική μεγάλη στεφάνη, και αρκετά σαφές με περίεργη βέβαια
αίσθηση, ο μοχλός του χειροκίνητου κιβώτιου σαφής και μάλλον σκληρός στις
επιλογές του, ο πολύ δυνατός δε συμπλέκτης ελαφρύς.
O κινητήρας δεν εντυπωσιάζει αρχικά, θα λέγαμε μάλιστα ότι απογοητεύει,
όποιον περιμένει εκρηκτικό ταμπεραμέντο ή ξεχνά ότι οι 136 ίπποι έχουν να
κινήσουν 1.650 κιλά. Είναι πάντως αθόρυβος στις χαμηλές και μεσαίες
στροφές, και παρά το γεγονός ότι η κλασική καθυστέρηση του πολυβάλβιδου
κινητήρα στην απόκριση είναι χαρακτηριστική, ο οδηγός που θα το πάρει
απόφαση ότι πρέπει να κινείται νωχελικά, θα τα... καταφέρει.
O άλλος τρόπος που μάλλον δεν ταιριάζει σε μία Μερτσέντες και μάλιστα
κάμπριο, είναι να βάζει τον κινητήρα βαθιά στα «κόκκινα» και να ανακατεύει
μετά μανίας το κιβώτιο. Tr_s banal... Ιδίως αν έχεις διπλώσει την οροφή και
κινείσαι ξεσκέπαστος με ανεβασμένα και τα τέσσερα τζάμια κατά παραλία
μεριά.
Ένα αυτοκίνητο για μετακινήσεις... cool λοιπόν, απ? αυτές άλλωστε που δεν
είναι άγνωστες στα γνωστά μεταμεσονύκτια -φυσικά- στέκια της λαμπερής μας
πόλης.
Το μόνο κακό είναι ότι λείπει εκείνο το δικτυωτό διάφραγμα στα πίσω
καθίσματα που εμποδίζει από το ν? ανακατεύονται τα μαλλιά των ψυχών που
κάθονται πίσω, αλλά δεν μπορεί να τα έχει κανείς όλα.
Το αξιοσημείωτο, αλλά όχι απρόσμενο στοιχείο σ? αυτό το αυτοκίνητο είναι
ότι βρίσκει τον πραγματικό του εαυτό στον αυτοκινητόδρομο. Είτε με ανοιχτή
είτε με κλειστή οροφή, η «ξεσκούφωτη» Μερτσέντες ταξιδεύει πραγματικά
υποδειγματικά στο δρόμο, αθόρυβα, με τον κινητήρα να ανταποκρίνεται πολύ
καλύτερα στους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής.
H συμπεριφορά της ανάρτησης από την άλλη, είναι μάλλον υπεράνω κριτικής,
ουδέτερη στους λογικούς έως σβέλτους ρυθμούς, ενώ αν ο οδηγός το
προσπαθήσει σκληρά (ή παραείναι γλιστερός ο δρόμος) μπορεί να γίνει και
υπερστροφική. Σε κάθε περίπτωση ο έλεγχος είναι εύκολος και
απροβλημάτιστος.
Το ίδια καλά -έως κορυφαία- είναι τα φρένα, τα οποία έχουν το επιπλέον
πλεονέκτημα του ABS.
Με κλειστή την οροφή οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι ελάχιστοι και
προέρχονται κυρίως από το μάλλον άκομψο (ναι σε Μερτσέντες!) «τελείωμα» της
οροφής γύρω από τα πλευρικά παράθυρα. O θόρυβος, λόγω στροβιλισμών
ακούγεται μετά τα 130 χλμ./ώρα.
Με ανοιχτή την οροφή, τα πράγματα για οδηγό και συνοδηγό δεν αλλάζουν
δραματικά, καθώς ο αέρας δεν ενοχλεί, τουλάχιστον όχι όσο τους πίσω. Οι
τελευταίοι μετά από κάποια ώρα θα έχουν πρόβλημα. Απαραίτητη υπενθύμιση:
Όλα αυτά εφ? όσον το αυτοκίνητο ταξιδεύει με αρκετά χιλιόμετρα.
Τέλος, σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, ισχύει το αξίωμα ότι τα καλά πράγματα
κοστίζουν. Σε σχέση με το κλασικό τετράπορτο Μερτσέντες, η «κάμπριο»,
καταναλώνει 2 σχεδόν λίτρα περισσότερα για κάθε 100 χλμ. H μέση κατανάλωση
που πήραμε, στη διάρκεια της δοκιμής, ταξιδεύοντας τόσο μέσα όσο έξω από
την πόλη, με ανοιχτή και κλειστή οροφή και με τον κλιματισμό σε λειτουργία
κατά περίπτωση, ήταν 13 λίτρα/100 χλμ.
Σαφώς μεγαλύτερη από του «κλειστού» 16βάλβιδου που είχαμε δοκιμάσει
παλιότερα, αλλά πάντοτε σε λογικά πλαίσια.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Δεν υπάρχει!. Με 20, 22 εκ. δρχ. που κοστίζει αυτή η πανάκριβη μηχανή
μεταφοράς ονείρων και ματαιοδοξίας -μην το αμφισβητείτε, αλλά και μην το
κατηγορείτε- οι αγοραστές είναι δεδομένοι.
Εμείς τους βεβαιώνουμε ότι πρόκειται για μία αυθεντική Μερτσέντες, έστω κι
αν η πραγματική «σικάτη» κάμπριο πρέπει πίσω να γράφει (και να
ανταποκρίνεται το περιεχόμενο) 300 CE-24._4T
ΥΠΕΡ
_ Κορυφαίο σε συμπεριφορά αυτοφερόμενο πλαίσιο
_ Κορυφαία ποιότητα κατασκευής
_ Πλούσιος εξοπλισμός
_ Ικανοποιητική απόδοση κινητήρα στις υψηλές στροφές
_ Πολύ καλή οδική συμπεριφορά
_ Πολύ καλά φρένα
KATA
_ Πολύ υψηλή τιμή αγοράς
_ Θέση οδήγησης
_ Απόκριση κινητήρα στις χαμηλές στροφές
_ Μέτριες επιδόσεις