F1: Ανασκόπηση
MIA ΠΑΡΑΞΕΝΗ ΙΣΤΟΡΙΑ...
To 1993 θα μείνει στη μνήμη των φίλων της Φόρμουλα 1, σαν τη χρονιά που
σημάδεψε το μεσοπρόθεσμο μέλλον της. H Φόρμουλα 1 που μέχρι σήμερα ήταν το
πάνθεον της τεχνολογίας του αυτοκινήτου, αλλάζει κατεύθυνση για το υπόλοιπο
της δεκαετίας. H ηλεκτρονική τεχνολογία δεν θα έχει θέση πλέον στη Φόρμουλα
1. H κακή οικονομική κατάσταση και η πτωτική τάση στην τηλεθέαση, νίκησαν
την υπερ-τεχνολογία.
Κείμενο: Ανδρέας Χριστόπουλος
Φωτογραφίες: Ρεπόρτερ
ΠΕΡΑ από την τεχνολογία που έφτασε στο απόγειο της, το 1993 σημαδεύτηκε όχι
τόσο από την κατάκτηση του τίτλου για τέταρτη φορά από τον Προστ, αλλά από
την αδυναμία (; Σ.Χ.) του να επιβάλλει την απόλυτη κυριαρχία που του
επέτρεπε η Ουίλιαμς FW 15. Επίσης το 1993 σημαδεύτηκε από την οδήγηση του
Σένα στο Ντόνινγκτον. Δεν υπάρχει επίθετο που μπορεί να αποδώσει το οδήγημα
του Βραζιλιάνου. Το μόνο σίγουρο είναι ότι, τουλάχιστον ο πρώτος γύρος του
Σένα, θα γίνει διδακτικό υλικό για τους νεότερους και όχι μόνον.
Το άλλο μεγάλο γεγονός της χρονιάς που πέρασε είναι η διαμάχη που έλαβε
χώρο -και δεν τέλειωσε- για την ανάδειξη νέου αρχηγού στο σύνδεσμο
κατασκευαστών Φόρμουλα1. H προσπάθεια των Φρανκ Ουίλιαμς και Ρον Ντένις να
εκθρονίσουν τον Μπέρνι Εκλεστόουν από την προεδρία του συνδέσμου, είχε σαν
αποτέλεσμα την ισχυροποίηση της θέσεως του Φλάβιο Μπριατόρε (Μπένετον) και
την κατάργηση της υπερ-τεχνολογίας ένα έτος νωρίτερα από ότι είχε αρχικά
προγραμματισθεί.
H χρονιά άρχισε με την ομάδα της Ουίλιαμς και τον οδηγό της (βλ. Προστ) στο
στόχαστρο της Διεθνούς Ομοσπονδίας. Τελικά, μετά από πολύ μελάνι που χύθηκε
ασκόπως, η Ουίλιαμς έγινε δεκτή και ο Προστ υποχρεώθηκε σε «απολογία» για
μία συνέντευξη που είδε το φως της δημοσιότητας ελαφρά τροποποιημένη, όπως
ισχυρίσθηκε ο Γάλλος. H ιστορία θύμισε το 1991 και τη διαμάχη
Μπαλέστρ-Σένα.
Από τον πρώτο κιόλας αγώνα έγινε φανερό ότι οι Ουίλιαμς ήταν ικανές για τη
νίκη, όπως, όποτε και όταν επιθυμούσαν οι οδηγοί τους. Στη συνέχεια
απεδείχθη ότι μόνο μηχανικά προβλήματα ή οι καιρικές συνθήκες είχαν τη
δυνατότητα να διαφοροποιήσουν τα αποτελέσματα των αγώνων. Ό,τι κι αν
επιχείρησαν οι Σένα και Σουμάχερ, ήταν αδύνατο να διεκδικήσουν τη νίκη στο
στεγνό στα «ίσια». H διαφορά των 80 ίππων που είχε ο κινητήρας Ρενό από τον
αντίστοιχο Φορντ-Κόσγουερθ, επέτρεπαν στην Ουίλιαμς να χρησιμοποιεί
μεγαλύτερες γωνίες στις αεροτομές της. Φυσικό αποτέλεσμα αυτού ήταν η
παντελής έλλειψη συναγωνισμού. Για να είμαστε ακριβείς είχαμε δύο
διαφορετικούς αγώνες, σε κάθε Γκραν Πρι. Ακόμη και η τελευταία έκδοση του
κινητήρα της Φορντ που μείωνε τη διαφορά κατά 30 περίπου ίππους, δεν ήταν
αρκετή για να δημιουργήσει σοβαρά προβλήματα στη Ρενό.
Έτσι από το Μονακό και μετά, το ενδιαφέρον των φιλάθλων περιορίστηκε στη
μάχη της «Φόρμουλα Φορντ» ΜακΛάρεν εναντίον Μπένετον ή Μπένετον εναντίον
ΜακΛάρεν ανάλογα με τις συνθήκες, τους χώρους και τη διάθεση των Σένα,
Σουμάχερ.
H μάχη για επικράτηση στη «Φόρμουλα Φορντ» δημιούργησε ιδιαίτερα προβλήματα
στην ιεραρχία της Φορντ, αφού εκείνη την εποχή ο «μάτζικ» Σένα προηγείται
της βαθμολογίας του παγκόσμιου πρωταθλήματος. H ΜακΛάρεν ζητούσε επιμόνως
-και με το δίκιο της- από τη Φορντ ίση μεταχείριση με την Μπένετον. Αυτό
βέβαια ισοδυναμούσε με την άθετηση της συμβάσεως Φορντ-Μπένετον. Στην
προσπάθεια εξεύρεσης λύσης, η ΜακΛάρεν πρότεινε την ευρύτερη συνεργασία των
δύο ομάδων στον τεχνικό τομέα, αφού ο κοινός «εχθρός» ήταν η Ουίλιαμς.
Γεγονός που άρεσε στη Φορντ ιδιαιτέρως, ώστε να ετοιμάσει και τη σχετικά
νέα σύμβαση. Μόλις την τελευταία στιγμή κατάφερε ο Μπριατόρε να ανατρέψει
την κατάσταση προτείνοντας συνεργασία διετούς διάρκειας! Με τον ελιγμό αυτό
ανάγκασε τη ΜακΛάρεν να υποχωρήσει, καθότι ο Σένα δεν ήταν διατεθειμένος να
παραμείνει για το ?94 εάν η ομάδα του θα υστερούσε στον τομέα του κινητήρα
για δεύτερη συνεχή χρονιά.
Μετά τα γεγονότα αυτά, στο παρασκήνιο η μάχη της «Φόρμουλα Φορντ» είχε
ιδιαίτερη σημασία, καθώς οι δύο ομάδες δεν είχαν καμία γέφυρα επικοινωνίας
πλέον. Όταν μάλιστα στη μέση της χρονιάς η Μπένετον απεδείχθη ταχύτερη της
ΜακΛάρεν, ο Μπριατόρε αισθάνθηκε πολύ δυνατός (βλ. σχέσεις με Εκλεστόουν)
και χρησιμοποίησε την επιρροή του στην ομάδα της Μινάρντι για να
δημιουργήσει ασυμφωνία στο σύνδεσμο κατασκευαστών. H άρνηση του να
υπογράψει τις κοινές αποφάσεις, παραλίγο να τινάξει τη «συνθήκη Κονκόρντ»
στον αέρα.
(Το σύνολο των κανονισμών που διέπουν τη Φόρμουλα 1, καθώς και οι
προϋποθέσεις κάτω από τις οποίες γίνονται αλλαγές στους κανονισμούς,
αποτελούν τη συνθήκη Κονκόρντ - είναι δε επίτευγμα του Μπέρνι Εκλεστόουν
που είναι πρόεδρος του συνδέσμου κατασκευαστών από τότε που η Φόρμουλα 1
έχει την εμπορική της άνοδο.)
Αποτέλεσμα αυτού του χάους, ήταν η επιβολή των απόψεων Εκλεστόουν που
διοικεί και την Ομοσπονδία του αυτοκινήτου. H συμφωνία τελικά έγινε την
προπαραμονή του γερμανικού Γκραν Πρι, αφού απειλήθηκαν μικροί και μεγάλοι
ώστε να υποκύψουν. Απλά θυμηθείτε τις «ιστορίες» για παράνομα καύσιμα, για
άμεση κατάργηση των ενεργητικών αναρτήσεων κ.λπ. H Μπένετον έπαιξε το
παιχνίδι της Ομοσπονδίας, με υπόσχεση την προμήθεια κινητήρων Ρενό για το
1994, λένε οι γνωρίζοντες. Δεν είναι κρυφό άλλωστε, ότι ο Εκλεστόουν
προσπάθησε να φέρει το Μάνσελ στην Μπένετον για το ?94, ώστε μαζί με τους
κινητήρες της Ρενό να δημιουργήσει μια δεύτερη υπερομάδα, ικανή να
διεκδικήσει τα πρωτεία από την Ουίλιαμς.
Στη συνέχεια της χρονιάς η ΜακΛάρεν έκανε το ακατόρθωτο, βελτιώνοντας την
MP4/8 σε τέτοιο επίπεδο που η B193 της Μπένετον να μοιάζει λίγη μπροστά
της. H ταχύτητα των ΜακΛάρεν στην Πορτογαλία και Ιαπωνία, είναι η πιο
γλυκιά εκδίκηση από πλευράς Ντένις. Οι βασικές αλλαγές στη ΜακΛάρεν ήταν
στην αεροδυναμική και στη χρήση υποβοήθησης στα φρένα.
H μάχη αυτή της «Φόρμουλα Φορντ» είχε και ένα θύμα - το Μάικλ Αντρέτι. O
Αμερικανός, εκτός από το δύσκολο έργο στον αγωνιστικό τομέα, είχε και το
κύριο βάρος της επαφής με τη Φορντ, αφού η οικογένεια Αντρέτι είναι
άνθρωποι της Φορντ από τις αρχές της δεκαετίας του ?60! O πατέρας του έχει
κερδίσει με Φορντ στο ΛεΜαν, στην Ινδιανάπολη και το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα
Φόρμουλα 1. Οι ευθύνες του νεαρού ήταν μεγάλες, αφού έπρεπε να αποδώσει
κάτω από συνθήκες πολύ δύσκολες. Κατ? αρχήν το 1993 επεβλήθηκε η πλήρης
απαγόρευση δοκιμών σε όλες τις πίστες, πλην αυτής που δήλωνε η κάθε ομάδα
σαν βάση της. Σα να μην ήταν αρκετό αυτό, στις επίσημες δοκιμές υπήρξε
περιορισμός στον αριθμό των γύρων κάθε οδηγού σε 20 μόνο. Βασικός γνώμονας
των περιορισμών/απαγορεύσεων ήταν η μείωση του κόστους λειτουργίας των
ομάδων. Έτσι ο Αμερικάνος είχε να μάθει κάθε πίστα αλλά, και να ρυθμίσει το
σασί της ΜακΛάρεν του σε 20 μόνο γύρους. Αν δε συνδυάσουμε και την παντελή
έλλειψη πληροφοριών που δίνει στον οδηγό ένα σύγχρονο μονοθέσιο λόγω της
ενεργητικής ανάρτησης, ο Αντρέτι είχε πολλά να μάθει σε ελάχιστο χρόνο.
Αντίθετα από ότι ακούσατε όλη τη χρονιά από τους «ειδικούς» (σε αυτή τη
χώρα θα ισχύει πάντα το: «είσαι ό,τι προλάβεις και δηλώσεις»;) ο Μάικλ
Αντρέτι είναι ένας πολύ καλός οδηγός. H απόδοση του στο γαλλικό GP και στο
ιταλικό πιστοποιούν την ικανότητα και τη μαχητικότητα του. Εάν έμενε το ?94
που τα μονοθέσια δεν θα έχουν αυτόματα κιβώτια, συστήματα ελέγχου ελκτικής
πρόσφυσης (traction control) και ενεργητικές αναρτήσεις... τότε θα
μπορούσαμε να κρίνουμε τον πραγματικό Αντρέτι.
Αντίθετα στο απέναντι στρατόπεδο ο νεαρός Γερμανός έχοντας όλη την ομάδα
της Μπένετον από πίσω του, πετούσε χαμηλά από τη στιγμή που η B193 απέκτησε
σύστημα ελέγχου ελκτικής πρόσφυσης (από το Μονακό και μετά). Όντας το
καλύτερο σασί, η B193 κολάκευσε το Σουμάχερ και ανέβασε το επίπεδο
αυτοπεποίθησης του σε υψηλό επιπέδο. Για την ακρίβεια, ο Σουμάχερ -εθνικός
ήρωας στη Γερμανία- νομίζει ότι μπορεί να τα βάλει με όλους. Αν τοποθετηθεί
όμως με διάθεση αυτοκριτικής, το Ντόνιγκτον, η Ουγγαρία, η Πορτογαλία και η
Ιαπωνία κάτι θα πρέπει να του υπενθυμίζουν. Το μέλλον ίσως... του ανήκει,
και ίσως, γιατί υπάρχουν και οι Μπαριτσέλο, Χάκινεν, Βερστάπεν που
καραδοκούν.
H ομάδα που ταλαιπωρήθηκε περισσότερο από την παλινδρόμηση στις τάσεις των
κανονισμών -κατάργηση ή όχι της υπερ-τεχνολογίας- ήταν αυτή της Φεράρι.
Μετά την απογοητευτική εμφάνιση του 1992, οι πιέσεις για νίκες ήταν
ασφυκτικές. Το αρχικό πρόγραμμα ήταν ότι τον Ιούνιο η ομάδα θα είχε έτοιμο
το μεταβατικό μονοθέσιο που θα ήταν το εργαστήριο των ιδεών του Μπάρναρντ.
Στόχος για το τελικό προϊόν της συνεργασίας Μπάρναρντ, ήταν η Μόντσα. H εκ
των πραγμάτων αδυναμία χάραξης μίας συνεχούς προσπάθειας για την ολοκλήρωση
του στόχου, στοίχισε ιδιαίτερα στην ομάδα. H αστάθεια στις τάσεις των
κανονισμών για το 1994 σήμαινε ότι ο μεγάλος σχεδιαστής δεν μπορούσε να
αναπτύξει κανένα πρόγραμμα. Αντίθετα με την Ουίλιαμς που είχε έτοιμο
αυτοκίνητο για την περίπτωση αλλαγής κανονισμών στο μέσο της χρονιάς, η
Φεράρι δεν μπορεί να δικαιολογήσει τέτοιες επενδύσεις. Το γεγονός ότι είχε
να νικήσει έστω έναν αγώνα εδώ και τρία χρόνια, έχει περιορίσει ιδιαίτερα
εκείνο το περίφημο unlimited budget του 1990, όταν διεκδικούσε τον τίτλο
από τη ΜακΛάρεν-Χόντα.
Εκτός από τα σασί, η ομάδα είχε προβλήματα και με τους κινητήρες, ένα τομέα
που παραδοσιακά ήταν πολύ καλή. Μόνο στο τέλος της χρονιάς η Φεράρι δείχνει
να βρήκε το δρόμο της. H πρόσφατη πρόσληψη του Τοντ, έφερε κάποια
αποτελέσματα, αλλά θα δημιουργήσει νέες προστριβές. Ήδη έχουν ακουστεί οι
πρώτοι «τριγμοί». Αν επιτύχει ο Τοντ η ομάδα θα βρει το δρόμο της, αν
αποτύχει θα φύγει, όπως οι προκάτοχοί του.
Για το τέλος κρατήσαμε τους καλύτερους - τους πρωταθλητές. H Ουίλιαμς για
να επικρατήσει χρησιμοποίησε την φυσική εξέλιξη του σασί του ?92 και την
πρωπορεία της στον τομέα της υπερ-τεχνολογίας. Για την ακρίβεια το σασί που
χρησιμοποιήθηκε ήταν έτοιμο από το 1992 μήπως και το χρειάζονταν στη μάχη
εκείνης της χρονιάς! Ήταν φυσικό λοιπόν όταν αυτό παρουσιάσθηκε στις αρχές
του ?93, να είναι σε έκδοση FW 15B και στη συνέχεια της χρονιάς να έχουμε
και την έκδοση FW15C. Αντίθετα από τους τεχνικούς, οι οδηγοί της ομάδας
κατάφεραν να κάνουν τα εύκολα δύσκολα. Μόνο με την επάνοδο του «τσίρκου»
στην Ευρώπη (δηλαδή από το γαλλικό Γκραν Πρι και μετά) η ομάδα πήρε το
προβάδισμα. H απουσία του Μάνσελ ή για την ακρίβεια ενός μαχητικού οδηγού,
ανησύχησε ιδιαίτερα το Φρανκ Ουίλιαμς, που έβλεπε την επένδυση του των 17
εκατομμυρίων δολαρίων (τόσο έχει κοστίσει η ανάρτηση της FW15C) να
ταλαιπωρείται από την TAG και το Σένα.
Μπορεί ο υπολογιστής της TAG να θεωρείται ότι είναι η μεγαλύτερη πρόοδος
στον τομέα του αυτοκινήτου μετά την ανακάλυψη του τροχού(!), αλλά, ήταν ένα
«μωρό» μερικών μόνο μηνών. Γεγονός, που δεν θα έπρεπε να του επιτρέπει να
ταπεινώνει την τεχνολογία της Ρόκγουελ (βλέπε Ουίλιαμς). Έτσι, ο Ουίλιαμς
δύο φορές δεν συγκρατήθηκε και εξέφρασε τη δυσαρέσκεια του για τον Προστ.
Για το Χιλ δεν μπορούσε να πει και πολλά, αφού ο άπειρος Βρετανός (μετά
βίας συμπληρώνει κοντά στις 20 συμμετοχές σε Γκραν Πρι) προσπαθούσε για το
καλύτερο. H απόδοση του Γάλλου τον προβλημάτιζε ιδιαίτερα και έμοιαζε
αποφασισμένος να αποκτήσει το Βραζιλιάνο, ακόμη και εάν ο Προστ δεν
αποφάσιζε να αποχωρήσει. H κίνηση του Ουίλιαμς, πριν από δέκα χρόνια, να
δώσει την ευκαιρία στον άγνωστο τότε Αιρτον ντα Σίλβα να οδηγήσει μία
Φόρμουλα 1 είχε βάλει «υποθήκη» για το μέλλον. Σήμερα ήρθε το πλήρωμα του
χρόνου κι ο Ουίλιαμς έχει τη δυνατότητα να δημιουργήσει την υπερ-ομάδα. H
πρόβλεψη για 16 νίκες σε16 αγώνες, δεν είναι μακριά από την
πραγματικότητα._Α.Χ.
O Αλέν Προστ πέτυχε στο στόχο του. Αύξησε τις νίκες του σε 51 και κατέκτησε
το τέταρτο παγκόσμιο πρωτάθλημα στην καριέρα του. Με αυστηρά κριτήρια, σε
ορισμένες περιπτώσεις δεν ικανοποίησε όντας επηρεασμένος από την απουσία
ενός χρόνου. Αναμφισβήτητα η απόφασή του να αποχωρήσει από την ενεργό δράση
θα στοιχίσει στο χώρο.
Για δεύτερη συνεχή χρονιά οι Ουίλιαμς-Ρενό διέλυσαν το συναγωνισμό. Οι
κινητήρες της Ρενό συνδυάστηκαν περίφημα με το εξελιγμένο, ηλεκτρονικά
ελεγχόμενο πλαίσιο και οι Προστ, Χιλ μονοπώλησαν τις νίκες αφήνοντας
ελάχιστες ευκαιρίες στο συναγωνισμό. Το 1994 τη θέση του Προστ παίρνει ο
Σένα και ουδείς σοβαρός πιστεύει ότι ο Βραζιλιάνος θα προβληματιστεί από
την έλλειψη της ενεργητικής ανάρτησης.
Ταλαιπωρήθηκαν οι ΜακΛάρεν στους περισσότερους αγώνες. Με δύο κυλίνδρους
λιγότερους από το συναγωνισμό, μόνο λόγω Σένα τα λευκά-κόκκινα μονοθέσια
κέρδισαν πέντε αγώνες. Για τον επόμενο χρόνο ο Ρον Ντένις έχασε το Σένα,
αλλά εξασφάλισε την Πεζό που ανέλαβε την ευθύνη «κίνησης» των ΜακΛάρεν. Στο
κόκπιτ σίγουρα ο Χάκινεν και αναζητείται ο δεύτερος οδηγός...
Επί ίσοις όροις με τις κορυφαίες ομάδες αντιμετωπίζει και αντιμετωπίζεται η
Μπένετον που πέρα από το Σουμάχερ και κάμποσα «ηλεκτρονικά καλούδια»
διέθετε και ό,τι καλύτερο από πλευράς κινητήρων Φορντ. H νίκη του Γερμανού
στην Πορτογαλία συνδυάζεται με καλές επιδόσεις και αλλεπάλληλα «πόντιουμ»
που ίσως ανοίγουν το δρόμο για τον κινητήρα της Ρενό από τον επόμενο κιόλας
χρόνο. Μακάρι για το χώρο...
O πρόεδρος της Φεράρι Λούκα Μοντεζέμολο, εξασφάλισε τους Λάουντα
(σύμβουλος), Μπάρναντ (τεχνικός), Μπέργκερ (οδηγός), διατήρησε τον
ενθουσιώδη Αλεζί, επιστράτευσε το Ζαν Τοντ από τη μέση της χρονιάς, αλλά τα
αποτελέσματα περιορίζονται σε δύο επισκέψεις στην τρίτη θέση του βάθρου. Οι
τιφόζι θα θυμούνται και μερικά οριακά περάσματα των «δύο», αλλά όλοι ξέρουν
ότι αυτά δεν αρκούν για την ιστορική ομάδα.
O Ρικάρντο Πατρέζε έχει κάθε λόγο να ξεχάσει τη φετινή χρονιά. Μόνη
εξαίρεση, η επέτειος των 150 αγώνων Γκραν Πρι.
Ήρθε, είδε και απήλθε ο Μάικ Αντρέτι που αδικήθηκε στο δύσκολο χώρο της F1.
H μεγάλη «μάχη» της χρονιάς δεν έγινε στις πίστες αλλά στο παρασκήνιο
ανάμεσα στους ισχυρούς του χώρου.
H μεγαλύτερη τεχνολογική πρόοδος στο αυτοκίνητο. Ένας ηλεκτρονικός
υπολογιστής που ήξερε τα πάντα για την πορεία του μονοθέσιου. Αποφάσιζε δε
για όλα μόνος του.
Χωρίς ενεργητικές αναρτήσεις και με προβλήματα αξιοπιστίας στο σύστημα
μετάδοσης, η Ζάουμπερ με περιστασιακή απόδοση σε διάφορους αγώνες,
τερμάτισε φέτος στην έκτη θέση της τελικής κατάταξης των κατασκευαστών.
Καθόλου άσχημα για πρώτη χρονιά.
H Λιζιέ με τους κινητήρες της Ρενό, σε έκδοση «πελατείας», κατάφερε
περισσότερα από ότι τις προηγούμενες χρονιές. Όμως απέχει πολύ ακόμη από
τις ένδοξες ημέρες του ?80. Μ? ένα μονοθέσιο βαμμένο στα παραδοσιακά
χρώματα του υποστηρικτή της ομάδας ο Μάρτιν Μπραντλ ήταν έκτος στην
Αυστραλία.
H Λότους έκανε φέτος μία αξιόλογη προσπάθεια αναβίωσης του κύρους της, αλλά
δεν ολοκληρώθηκε λόγω οικονομικών δυσχερειών. Οι αρχικές ελπίδες του
Χέρμπερτ για μία καλή χρονιά, εξανεμίσθηκαν καθώς ο χρόνος κυλούσε.
O Ζαν Τοντ «ενορχήστρωνε» και ο Ζαν Αλεζί «εκτελούσε» στο δεύτερο μισό της
σεζόν όπου η Φεράρι μεταμορφώθηκε.
O Νανίνι συζητά με τον Πατρέζε για το χθες και το σήμερα στην ομάδα της
Μπένετον.
O Σουμάχερ ήταν από τους βασικούς της ποδοσφαιρικής ομάδας της Κάμελ, που
κέρδισε το τουρνουά που διεξήχθη στα γκαλά των αγώνων, από την ομάδα των
δημοσιογράφων-φωτογράφων της Φόρμουλα 1.
Σημασία στη λεπτομέρεια...
Οι μηχανικοί είχαν το δικό τους, άτυπο, αγώνα με το χρόνο στις πολλές
αλλαγές ελαστικών που έγιναν φέτος. Από το 1994 προσθέστε και τον
ανεφοδιασμό...
Όταν μπορούμε πειράζουμε... O Χιλ επεξεργάζεται το «λεπτό» σημείο του
προσώπου του ανδρείκελου του Προστ.
H παρέα του Σένα που εμφανίζεται σε διάφορα Γκραν Πρι κλέβει μονίμως την
παράσταση...
Απαραίτητο τσεκ-απ στους σφυγμούς του Φιτιπάλντι, από το γιατρό της
Μινάρντι.
Επιστροφή στον «τόπο του εγκλήματος». O Κέκε Ρόσμπεργκ δεν παρέλειψε να
επισκεφθεί μερικούς αγώνες.
H μοναξιά του μηχανικού πριν την είσοδο κάποιου μονοθέσιου στα πιτς. H
αυτοσυγκέντρωση στο άπαν της...
Τα δέκα του χρόνια στη Φόρμουλα 1 γιόρτασε φέτος ο Αιρτον Σένα.
ΠΑΝΩ
_ H TAG για την «απόλυτη» μορφή της τεχνολογίας computer που έδωσε στη
Φόρμουλα 1.
_ H Φεράρι για το θάρρος της να ομολογήσει τη συνεργασία της με τη Χόντα.
_ O Πάτρικ Χεντ, που έχει για πρώτη φορά στην ιστορία του την ψυχραιμία να
βλέπει τα πράγματα σαν τρίτος!
_ H ΜακΛάρεν γιατί έσπασε το ρεκόρ των νικών. Με 104 νίκες σε 394
συμμετοχές, έναντι 103 της Φεράρι σε 521 συμμετοχές.
_ H ομοσπονδία, για την τελική απόφασή της περί των νέων κανονισμών.
_ H Φορντ που έφθασε τον V-8 σε επίπεδα που κανείς δεν είχε φαντασθεί.
ΚΑΤΩ
_ H διοίκηση του σπορ. Αναλώθηκε περισσότερο στην «υπόγεια» δραστηριότητα,
παρά στην ουσία των θεμάτων.
_ Οι αγωνοδίκες που για «ψύλλου πήδημα» έδιναν ποινή STOP-GO στον Προστ.
_ O Έκλεστοουν για τα σχόλια που έκανε κατά του Προστ και άλλων πιλότων.
_ H Φεράρι που απογοήτευσε για «νιοστή» φορά.
_ O Μπριατόρε, γιατί χρησιμοποιήθηκε χωρίς να το καταλάβει.
_ O Ντένις, που δεν μπόρεσε να κρατήσει το Σένα στη ΜακΛάρεν.
_ O Ιρβάιν. Έβγαλε από το δρόμο τέσσερις πιλότους!
_ Όλοι όσοι διέγραψαν με μία μονοκονδυλιά το Μάικλ Αντρέτι.
ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ ΦΟΡΜΟΥΛΑ 1
ΓΚΡΑΝ ΠΡΙ ΙΑΠΩΝΙΑΣ & ΑΥΣΤΡΑΛΙΑΣ
ME XEPIA ΜΑΓΙΚΑ...
O Βραζιλιάνος «κτύπησε» δις και κέρδισε με την ξεπερασμένη (;)
ΜακΛάρεν-Φορντ τους δύο τελευταίους αγώνες του φετινού Πρωταθλήματος F1. O
Αιρτον Σένα, ίσως προϊδέασε για το ποιός θα είναι ο «ηγέτης» την επόμενη
σεζόν, αλλά έκανε ταυτόχρονα και επίδειξη δύναμης όχι μόνο των οδηγικών
αλλά και των... πυγμαχικών του ικανοτήτων.
Στη Σουζούκα, βροχής παρούσης, ο Βραζιλιάνος ήταν στο στοιχείο του και μετά
από αλλεπάλληλες επισκέψεις όλων των αγωνιζομένων στα πιτς για αλλαγές
ελαστικών, δεν δυσκολεύτηκε να κερδίσει τον αγώνα μπροστά από τον Προστ και
το Χάκινεν, που αντιμετώπισε ρεαλιστικά και με υπομονή τη δυνατότητα
κατάκτησης της δεύτερης θέσης. Εντύπωση έκανε η επίδοση του νεαρού Ιρλανδού
Ιρβάιν, ο οποίος εκμεταλλεύτηκε την ευκαιρία που του έδωσε ο συμπατριώτης
του Έντι Τζόρνταν και τερμάτισε στην έκτη θέση. Δεν πρόλαβε όμως να
πανηγυρίσει γιατί τον επισκέφτηκε στο χώρο φιλοξενίας (;) της ομάδας του ο
Σένα και τον γρονθοκόπησε! Νωρίτερα στον αγώνα ο Ιρλανδός, ενώ ήταν ένα
γύρο πίσω, τόλμησε και πέρασε το Βραζιλιάνο στο βρεγμένο! Το χειρότερο η
στιχομυθία τους δημοσιεύτηκε αυτούσια στο βρετανικό Τύπο, γεγονός που κάθε
άλλο παρά αναβαθμίζει την εικόνα του χώρου.
Στην Αδελαϊδα ο επίλογος γράφτηκε πάλι διά χειρός Σένα. O Βραζιλιάνος
σημείωσε τον απόλυτο χρόνο στις δοκιμές και μη τον είδατε. O Προστ που
αγωνιούσε να τελειώσει ο αγώνας και να αποχαιρετήσει το χώρο έχοντας στις
αποσκευές του 4 τίτλους και 51 νίκες, δεν δοκίμασε να ακολουθήσει το ρυθμό
και μάλιστα έδειχνε διατεθειμένος να υποκύψει ακόμη και στη διακριτική
πίεση του Χιλ. O Βρετανός λίγο πριν το τέλος δεν απέφυγε το λάθος και
περιορίστηκε τρίτος πίσω από τους δύο «θεούς» του χθες, του σήμερα και του
αύριο.
Happy end στην απονομή όπου οι «δύο» ξεχνώντας(;) μίση και πάθη
αγκαλιάστηκαν για τελευταία φορά. Σημαντικό ρόλο στην ευτυχή κατάληξη
έπαιξαν οι δηλώσεις του Σένα που προηγήθηκαν του αγώνα. O Βραζιλιάνος
θεώρησε το Γάλλο έναν από τους τρεις κορυφαίους στην ιστορία της F1 μαζί με
τους Φάντζιο και Λάουντα.
Χωρίς Προστ λοιπόν η συνέχεια και παρόντως του Αιρτον Σένα θα δοθεί σκληρή
μάχη ανάμεσα σε νέους, ικανούς και φιλόδοξους για τη συνέχεια της ιστορίας
που γράφεται από πολλούς αλλά τα ονόματα των οδηγών είναι αυτά που
μένουν._Θ.Κ.Ε
Happy end στις σχέσεις των δύο κορυφαίων οδηγών στη νεότερη ιστορία της F1.
Απαλλαγμένος από το άγχος που δημιουργεί το αβέβαιο μέλλον ο Σένα απογείωσε
τη ΜακΛάρεν και διέλυσε το συναγωνισμό. Στην αγαπημένη του Σουζούκα
κυριάρχησε λόγω εμπειρίας, γνώσης της πίστας και βροχής. Στην Αυστραλία
γράφτηκε ο επίλογος μίας ακόμη αγωνιστικής περιόδου αλλά και μίας μεγάλης
καριέρας.Γνωστός από την παρουσία του στο Ιαπωνικό πρωτάθλημα F3000 o Έντι
Ιρβάιν δεν άφησε χαμένη την ευκαιρία που του έδωσε ο συμπατριώτης του Έντι
Τζόρνταν και κατετάγη στην έκτη θέση, πίσω από τον Μπαριτσέλο επίσης με
Τζόρνταν. H συνέχεια στην Αδελαϊδα δεν ήταν αντίστοιχη για την «εθνική
ομάδα» της Ιρλανδίας.
OI NEOI ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ ΣΤΗ ΦΟΡΜΟΥΛΑ 1
ΟΠΙΣΘΕΝ ΟΛΟΤΑΧΩΣ;...
Μετά από μία «ανήσυχη» περίοδο και την παρουσία έντονου παρασκηνίου γύρω
από την εφαρμογή νέων κανονισμών, τελικά το Παγκόσμιο Συμβούλιο της FIA,
επικύρωσε στη σύνοδο του Οκτωβρίου μία σειρά από σημαντικές αλλαγές στους
κανονισμούς, των οποίων η ισχύ θα αρχίσει από την 1 Δεκεμβρίου 1994.
Ας δούμε αναλυτικά τι το νέο θα μας φέρει ο καινούργιος χρόνος:
_ Απαγορεύεται η χρήση ABS
_ Απαγορεύονται οι ενεργητικές αναρτήσεις
_ Απαγορεύεται η χρήση συστημάτων ελέγχου ελκτικής πρόσφυσης (Traction
control)
_ Απαγορεύεται η τετραδιεύθυνση
_ Επιτρέπεται η τηλεμετρία, μόνον από το αυτοκίνητο προς τα πιτς
_ Επιτρέπεται, κατ? ανώτατο ετήσιο όριο, η χρήση 64 κινητήρων για όλες τις
ομάδες, συμπεριλαμβανομένων και των κινητήρων κάθε αγώνα.
_ Τα κιβώτια ταχυτήτων θα μπορούν να έχουν το μέγιστο επτά σχέσεις και το
ελάχιστο τέσσερις (πλέον μίας όπισθεν).
_ Επιτρέπεται ο ανεφοδιασμός με καύσιμα στα πιτς, κατά τη διάρκεια του
αγώνα. Τα συστήματα ανεφοδιασμού θα προμηθεύονται από την FIA και θα έχουν
τη δυνατότητα πλήρωσης 120 λίτρων εντός 10''. Επίσης η ελάχιστη
χωρητικότητα των ρεζερβουάρ των μονοθεσίων, θα είναι 200 λίτρα.
_ Αλλάζει ο συνολικός χρόνος των δοκιμών της Παρασκευής και του Σαββάτου.
Απο 90' γίνεται 45' με ένα διάλειμμα 15' για τυχόν αντικατάσταση ενός
μονοθέσιου, συνεπεία ατυχήματος.
_ Το αυτοκίνητο ασφαλείας (safety car), θα βγαίνει στην πίστα όχι από την
έξοδο των πιτς, αλλά από την είσοδο αυτών, κι αυτό για να έχει καλύτερη
οπτική δυνατότητα ελέγχου των συμβάντων.
_ Οι τρεις πρώτοι στο πρωτάθλημα της Φόρμουλα 1, θα μοιράζονται τα έπαθλα
της FIA.
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ TO 1995
_ Το ελάχιστο βάρος των μονοθεσίων θα είναι 575 κιλά, περιλαμβανομένου και
του βάρους της ενδυμασίας του πιλότου.
_ Το κόκπιτ του μονοθέσιου πρέπει να είναι τέτοιο ώστε να δέχεται χωρίς
πρόβλημα πιλότο ύψους 1.90 μ.
H XPONIA ΤΗΣ ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗΣ...
Το 1993 ήταν μια χρονιά σταθερής εξέλιξης για τη Φόρμουλα 1. Το αυτοκίνητο
που κυριάρχησε, η Ουίλιαμς FW15 δεν ήταν παρά μια καλορυθμισμένη και
ανανεωμένη FW14 του 1992, με επιπλέον ορισμένα αεροδυναμικά «κόλπα». Από τη
στιγμή που η υψηλή τεχνολογία απαγορεύτηκε στα Γκραν Πρι το βάρος της
έρευνας έπεσε στην αεροδυναμική.
Του Πίτερ Νάιγκαρντ
Καθαρίζοντας το «βρώμικο αέρα»
Τα εμπρός φτερά στα αυτοκίνητα της Φόρμουλα 1 με τα κάθετα πλευρικά
τμήματα, υπάρχουν εδώ και 20 χρόνια στα Γκραν Πρι. H λειτουργία τους είναι
να κατευθύνουν το ρεύμα αέρα πάνω και κάτω από την αεροτομή, δημιουργώντας
διαφορά πίεσης πάνω και κάτω από το αμάξωμα. Χωρίς αυτά μέρος του ρεύματος
υψηλής πίεσης θα διέφευγε προς αυτό της χαμηλής πίεσης, μειώνοντας έτσι το
αεροδυναμικό φορτίο.
Το 1990 η Φεράρι παρουσίασε τα καμπυλωτά πλευρικά τμήματα και σύντομα όλες
οι ομάδες αντέγραψαν την ιδέα. H βελτίωση της αεροδυναμικής είναι σημαντική
και οφείλεται στους παρακάτω λόγους.
Πρώτα-πρώτα τα πλευρικά τμήματα αλλάζουν τη διεύθυνση του αέρα. Το ρεύμα
επιταχύνεται και διοχετεύεται προς τα πάνω δημιουργώντας με το «wing
effect» σημαντικό αεροδυναμικό κατακόρυφο φορτίο.
Υπάρχει όμως και ένα άλλο σημαντικό πλεονέκτημα. Μεγάλο μέρος του ρεύματος
αέρα που περνάει πάνω από το αυτοκίνητο «καταστρέφεται» από το ρύγχος, τους
τροχούς και τα φτερά. Το αποτέλεσμα είναι η δημιουργία στροβιλισμών που
χαλάνε την ομαλή ροή του αέρα, που κατευθύνεται προς τον κινητήρα. Το πιο
σημαντικό είναι ότι μειώνεται το αεροδυναμικό φορτίο που δημιουργείται γι?
αυτό και, οι σχεδιαστές της Φόρμουλα 1, επιδιώκουν την κατεύθυνση των
στροβιλισμών όσο πιο μακριά από το αμάξωμα γίνεται. Τα καμπυλωτά πλευρικά
τμήματα επιτρέπουν στον «καθαρό αέρα» (ρεύμα χωρίς διαταραχές) να περνάει
μέσα από τις πλευρικές εισαγωγές και κάτω από το αμάξωμα. Ιδιαίτερη σημασία
δίνεται στη ροή κάτω από το αμάξωμα, αφού πάνω από το 50% του κατακόρυφου
αεροδυναμικού φορτίου δημιουργείται εκεί σε ένα σύγχρονο μονοθέσιο της
Φόρμουλα 1.
Συνέχεια των πλευρικών τμημάτων αποτελούν οι διαχυτές που τοποθέτησαν οι
μηχανικοί της ΜακΛάρεν πίσω από τους εμπρός τροχούς, αρχής γενομένης στα
αυτοκίνητα που έτρεξαν στην πίστα του Κυαλάμι. H Μπένετον αντέγραψε
αργότερα την ιδέα, ενώ η Ζάουμπερ και η Φούτγουερκ δημιούργησαν
διαφορετικούς διαχυτές βασισμένους στην ίδια ιδέα.
Οι διαχυτές αυτοί έχουν σα στόχο να διαχωρίσουν τα ρεύματα του αέρα,
στέλνοντας το ρεύμα με τους στροβιλισμούς από την εξωτερική πλευρά του
διαχυτή και αυτό με την ομαλή ροή κοντά στο αμάξωμα. Το ρεύμα με τον
«καθαρό» αέρα διοχετεύεται στο ψυγείο κάτω από το αμάξωμα, δημιουργώντας
έτσι και μεγαλύτερο αεροδυναμικό φορτίο.
H «διώροφη αεροτομή»
Σύμφωνα με τις αλλαγές που εφαρμόστηκαν το 1993 τα αεροδυναμικά βοηθήματα
του πίσω άξονα δεν θα έπρεπε να ξεπερνούν σε ύψος τα 95 εκατοστά. H αλλαγή
επιβλήθηκε για να μειωθεί το κατακόρυφο αεροδυναμικό φορτίο που
δημιουργούν. Όσο πιο ψηλά τοποθετείται η αεροτομή λειτουργεί με ρεύμα αέρα
ομαλής ροής. Με τη μείωση του μέγιστου ύψους κατά 5 εκατοστά το ρεύμα αέρα
έχει περισσότερους στροβιλισμούς, που δημιουργούνται από τους εμπρός
τροχούς, τις πλευρικές εισαγωγές κ.λπ., είναι λιγότερο αποδοτικό από
αεροδυναμική άποψη, και ελέγχεται δυσκολότερα.
Οι μηχανικοί της Φόρμουλα 1, όμως δεν άργησαν να ανακαλύψουν την «τρύπα»
στον κανονισμό. Οι περιορισμοί αναφέρονται στα αεροδυναμικά βοηθήματα «πάνω
από τον πίσω άξονα». Τα εξαρτήματα, όμως, που βρίσκονται εμπρός από αυτόν
υπάγονται στον κανονισμό του «ολικού» ύψους το οποίο παραμένει στα 100
εκατοστά.
Με βάση αυτή τη σκέψη, ο τεχνικός διευθυντής της «Φούτγουερκ» Αλαν
Τζένκινς, παρουσίασε τη «διώροφη» πίσω αεροτομή στον αγώνα του Κυαλάμι. Το
τμήμα της που βρίσκεται μετά τον πίσω άξονα έχει ύψος 95 εκατοστά, εμπρός
όμως από αυτόν βρίσκεται μια μικρή αεροτομή σε ύψος 100 εκατοστών.
Λειτουργώντας με ομαλότερο ρεύμα αέρα η αεροτομή αυτή συμπληρώνει το
αεροδυναμικό φορτίο που χάνεται από τη μείωση του ύψους του τμήματος, που
βρίσκεται μετά τον «πίσω άξονα».
Βέβαια το επιπλέον αυτό κομμάτι είναι εντελώς επίπεδο, για να μη δημιουργεί
επιπλέον διαταραχές στο ρεύμα αέρα που φτάνει στο πίσω τμήμα.
Στον αγώνα του Ντόνιγκτον, η Μπένετον και η Τζόρνταν είχαν ήδη αντιγράψει
την ιδέα, ενώ μέχρι το Γκραν Πρι του Μονακό οι μισές ομάδες είχαν μια
διώροφη πίσω αεροτομή.
Διαφορετικές ρυθμίσεις ανάλογα με την πίστα
Οι αεροδυναμικές ρυθμίσεις σ? ένα αυτοκίνητο της Φόρμουλα 1 αποτελούν ένα
συμβιβασμό δύο αλληλοσυγκρουόμενων απαιτήσεων.
H πρώτη απαίτηση είναι για μέγιστη ταχύτητα στις ευθείες και δεύτερη για
δημιουργία μέγιστου αεροδυναμικού φορτίου, το οποίο θα αυξήσει την πρόσφυση
των τροχών, επιτρέποντας την επίτευξη μεγαλύτερης ταχύτητας στις στροφές.
H βαρύτητα των δύο αυτών απαιτήσεων εξαρτάται από την κάθε πίστα.
Στις «γρήγορες» πίστες, όπως αυτό του Χοκενχάιμ και της Μόντσα, είναι
απαραίτητο τα αυτοκίνητα να φτάνουν τη μέγιστη δυνατή τελική ταχύτητα στις
μεγάλες ευθείες. Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος πρέπει να περιοριστεί η
αεροδυναμική αντίσταση στο ελάχιστο και τα αεροδυναμικά βοηθήματα να είναι
μικρά και με επίπεδες επιφάνειες. Βέβαια αυτό έχει και το αντίτιμό του αφού
οι επίπεδες επιφάνειες επιτρέπουν την ευκολότερη ροή του αέρα και τη
δημιουργία μικρότερου κατακόρυφου φορτίου.
Στις «αργές» πίστες με μικρές ευθείες και πολλές καμπύλες, όπως αυτές της
Ουγγαρίας και του Μονακό, πρωτεύουσα σημασία έχει η υψηλή ταχύτητα στις
στροφές. Το ζητούμενο είναι η αυξημένη πρόσφυση των τροχών, την οποία βοηθά
το αυξημένο αεροδυναμικό φορτίο. Τα φτερά με μεγάλη κλίση δημιουργούν
μεγαλύτερο αεροδυναμικό φορτίο, από την άλλη όμως αυξάνουν και την
αντίσταση επιβραδύνοντας το αυτοκίνητο στις ευθείες.
O τέλειος συνδυασμός θα ήταν αεροδυναμικά βοηθήματα με μεταβλητή γωνία,
μεγαλύτερη στις στροφές και μικρότερη στις ευθείες. Τα κινητά «σπόιλερ»,
των οποίων η κλίση άλλαζε ανάλογα με την επιθυμία του οδηγού, έχουν
δοκιμαστεί σε αγωνιστικά αυτοκίνητα από παλιά, απαγορεύτηκαν όμως από τους
σύγχρονους κανονισμούς της Φόρμουλα 1. Σήμερα όλα τα αεροδυναμικά βοηθήματα
πρέπει να παραμένουν ακίνητα και να είναι τοποθετημένα σταθερά πάνω στο
αμάξωμα.
Αλλες εξελίξεις... Πιο ελαφρά κράνη και διαχωριστές αέρα
Οι αυξανόμενες ταχύτητες στις στροφές και οι υψηλές επιβραδύνσεις
δημιουργούν πολύ ισχυρές πιέσεις στους μύες του λαιμού και στους ώμους των
πιλότων. Οι πλευρικές επιταχύνσεις φτάνουν μέχρι και τα 5 g, κάτι που τους
δυσκολεύει να κρατήσουν το κεφάλι τους στη θέση του.
Οι εταιρίες που κατασκευάζουν αγωνιστικά κράνη προσπαθούν να τα
κατασκευάσουν όσο γίνεται πιο ελαφριά, όπως αυτό του Σένα, το οποίο ζυγίζει
μόνο 1,5 κιλό.
Ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα είναι η πρόταση της ιαπωνέζικης εταιρίας Arai που
είναι ένα κράνος με βελτιωμένο εξαερισμό, το οποίο παράλληλα λύνει και το
πρόβλημα του θολώματος του καλύμματος σε αγώνες υπό βροχή.
O τρόπος που λειτουργεί το κράνος αυτό είναι ο ακόλουθος: O αέρας εισάγεται
από μια μικρή τρύπα εμπρός από όπου δροσίζει τον οδηγό και ξεθολώνει το
κάλυμμα. Στη συνέχεια βγαίνει από μια μικρή τρύπα, η οποία είναι
τοποθετημένη σ? ένα μικρό εξόγκωμα στο πίσω μέρος. Το εξόγκωμα αυτό,
επίσης, εξασφαλίζει το ότι δεν θα δημιουργηθούν στροβιλισμοί στο ρεύμα
αέρα. Ορισμένοι οδηγοί υποστηρίζουν ότι το εξόγκωμα αυτό τους διαχωρίζει το
ρεύμα αέρα και τους βοηθά να διατηρούν το κεφάλι τους σταθερό.
Όσον αφορά την αεροδυναμική του κράνους, ιδιαίτερη βοήθεια προσφέρει ένα
μικρό κατακόρυφο «φτερό» που τοποθέτησε πρώτη η ΜακΛάρεν πάνω στο μονοκόκ
εμπρός από τον οδηγό. Αν και μικρό, το πτερύγιο αυτό λειτουργεί σαν
διαχωριστής του ρεύματος αέρα, βελτιώνοντας τη ροή του γύρω από το κράνος.
Από την Μπένετον B192 στη B193B. Ομοιότητες και διαφορές.
Τα τελευταία τρία μοντέλα της Μπένετον φαίνονται ίδια, στην ουσία όμως
έχουν αρκετές διαφορές.
H 192 εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο Ισπανικό Γκραν Πρι του 1992, όταν ο
Μάικλ Σουμάχερ τερμάτισε με αυτό στη δεύτερη θέση.
Σύμφωνα με τον τεχνικό διευθυντή της ομάδας Ρος Μπράουν το αυτοκίνητο ήταν
σχεδιασμένο απλά, χωρίς την προοπτική να περιλάβει εξελιγμένα συστήματα,
όπως ημι-αυτόματα κιβώτια, ή ενεργητικές αναρτήσεις. O σχεδιασμός είχε
επικεντρωθεί μόνο στον περιορισμό του βάρους.
Το αυτοκίνητο εξελισσόταν μέσα στην αγωνιστική περίοδο, όταν οι αλλαγές
στους κανονισμούς ανάγκασαν τους μηχανικούς της ομάδας να αρχίσουν να
σχεδιάζουν το επόμενο μοντέλο.
H 192 B παρουσιάστηκε στις αρχές του 1993 και διέθετε ενεργητική ανάρτηση,
ενώ παράλληλα γίνονταν δοκιμές και για το ημιαυτόματο κιβώτιο, το οποίο
τοποθετήθηκε και άρχισε να δοκιμάζεται στα τέλη Γενάρη. Τα αυτοκίνητα που
οδήγησαν οι Πατρέζε, Σουμάχερ όταν άρχισε η περίοδος είχαν κωδικό 193A και
ήταν σχεδόν ίδια με τις 192B, που δοκιμάζονταν το χειμώνα.
Το τελικό αυτοκίνητο της Μπένετον για το 1993 ήταν η B193B, η οποία είχε
σημαντικές αλλαγές σε σχέση με τα προηγούμενα. Τα νέα ελαστικά απαιτούσαν
νέο σασί και κιβώτιο, ενώ παράλληλα νέα είναι και η αεροδυναμική σχεδίαση.
Το αυτοκίνητο διαθέτει ενεργητική ανάρτηση και αυτόματο κιβώτιο.
Υπάρχει επίσης η δυνατότητα τοποθέτησης ABS σε συνδυασμό μ? ένα σύστημα
ελέγχου της πρόσφυσης, το οποίο αναπτύχθηκε σε συνεργασία της ομάδας με τη
Φορντ και την Κόσγουερθ. Συγκρινόμενο με τον ανταγωνισμό το σύστημα
επεμβαίνει πιο προοδευτικά, ενώ επιβάλλει χαμηλότερα φορτία στον κινητήρα.
H τελευταία τεχνολογική καινοτομία στην 193B ήταν ένα σύστημα
τετραδιεύθυνσης, το οποίο δοκιμάστηκε με αρκετή επιτυχία στο Εστορίλ μετά
το πορτογαλικό Γκραν Πρι. Στα πλαίσια όμως των περιορισμών της FISA, το
σύστημα θα απαγορευτεί. Τέλος ο κινητήρας είναι ο F1 V8 της Φορντ, με
μέγιστη ισχύ 700 ίππων και το κόκκινο στις 13500 σ.α.λ._Ρ.Ν.