30 Χρόνια Porsche 911
FOR EVER YOUNG...Στα τριάντα χρόνια της αειθαλούς Πόρσε 911, αρκετές αλλαγές έδωσαν πολλά
και διαφορετικά μοντέλα δρόμου, με υπερσυμπιεστή ή χωρίς, αλλά πάντα με τον
ίδιο κωδικό των τριών αριθμών και κάτω από το ίδιο -ή σχεδόν ίδιο-
παράξενο, αναχρονιστικό ίσως, αλλά πανέμορφο και χαρακτηριστικό αμάξωμα.
Όμως, εκτός από ένα ξεχωριστό αυτοκίνητο δρόμου, η 911 ήταν πάντα και η
βάση για τη λαμπρή αγωνιστική ιστορία της μικρής γερμανικής εταιρίας.
Διάφορες παραλλαγές της 911 έλαβαν μέρος σε αγώνες όλων των μορφών σε όλο
τον κόσμο, από την πίστα του Λε Μαν μέχρι τα χιόνια των Αλπεων, και από τις
ερήμους της Αφρικής στις αντίστοιχες της Αυστραλίας.
Έξι τέτοια αυθεντικά αγωνιστικά αυτοκίνητα, άψογα συντηρημένα από ανθρώπους
που δεν αφήνουν την ιστορία να σβήσει, βρέθηκαν στην πίστα δοκιμών της
Πόρσε, σε μια ανεπίσημη γιορτή για τα τριάντα ξεχωριστά χρόνια ζωής ενός
αυτοκινήτου που έχει γίνει πλέον συνώνυμο της σπορ οδήγησης.
Μαζί τους βρέθηκαν και δύο ξεχωριστοί οδηγοί-τζέντλεμεν που έγραψαν αρκετή
από την ιστορία τους με αυτοκίνητα σαν αυτά: Μιλάμε για τους Μπιόρν
Βάλντεγκαρντ και Γιόχεν Μας.
Διαφάνειες: Andreas Conradt-Automedia
Ήταν πραγματικά σκληρή εργασία η οδήγηση της 935, με την οποία ο Γιόχεν Μας
κατέκτησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα του 1976 μαζί με τους Μάνφρεντ Σκούρτι,
Ρολφ Στόμελεν και Τζάκι Ιξ. O οδηγός μόλις που προλάβαινε να ρίξει μια
βιαστική ματιά στα όργανα στις ευθείες, χωρίς να σταματήσει να διορθώνει
διαρκώς με το βαρύ τιμόνι, αφού οι 600 ίπποι δεν περνούσαν εύκολα στο
δρόμο. Οι τέσσερις (μόνο) ταχύτητες του κιβωτίου είχαν μεγάλο «κενό» μεταξύ
τους ενώ, όταν έμπαινε στο παιχνίδι και ο στροβιλοσυμπιεστής στις 4000
σ.α.λ., η αίσθηση της επιτάχυνσης ήταν τουλάχιστον τρομακτική. H τελική
ταχύτητα βρισκόταν κοντά στα 340 χλμ./ώρα.
O Γιόχεν Μας σίγουρα χάρηκε πολύ τη νέα αυτή συνάντηση με το «τέρας» αφού,
στο τέλος της σύντομης βόλτας, τα φρένα «κάπνιζαν» και οι δίσκοι είχαν
πυρώσει. «Μετά από τόσα χρόνια, η 935 μου φαίνεται ακόμα πιο άγρια από
τότε. Εκείνα τα χρόνια δεν υπήρχαν και οι σύγχρονοι υπολογιστές: τους
είχαμε στο πόδι, στα χέρια και στο κεφάλι.»
O Μπιόρν Βάλντεγκαρντ συνάντησε ξανά μετά από 25 χρόνια την παλιά του Πόρσε
στο Βάιζαχ και συγκινήθηκε. «Ναι, σίγουρα, αυτή είναι. Ήμουν 26 χρονών τότε
και δε με ήξερε κανείς. Έκανα τον πρώτο μου αγώνα για την Πόρσε στο Μόντε
με το αυτοκίνητο αυτό το 1969 και κέρδισα με την πρώτη! Μαζί μου στην ομάδα
ήταν ο διάσημος τότε Βικ Έλφορντ, που με βοήθησε πολύ στην αρχή. H 911 ήταν
γενικά ένα αρκετά φιλικό αυτοκίνητο σε καλές συνθήκες. Μόνο στα φρένα για
τις κατηφορικές φουρκέτες έπρεπε να προσέχει κανείς, γιατί αν ήσουν
αφηρημένος, κινδύνευες να σε προσπεράσει... η ουρά! Και βέβαια, στον πάγο
ήταν πραγματικός _χάρος_. Ήταν όμως πάντα από τα αγαπημένα μου αυτοκίνητα.»
Από τα 2,2 λίτρα του εξακύλινδρου μπόξερ κινητήρα έβγαιναν μόλις 180 ίπποι,
αρκετοί όμως για πέντε νίκες μέσα στο 1970.
Το 1968, την εποχή που οι μαραθώνιοι ήταν πραγματικοί, όταν δεν υπήρχαν
ελικόπτερα, δορυφόροι και σέρβις, αυτή η 911 πήγε από το Λονδίνο στο Σίδνεϊ
τρέχοντας στον ομώνυμο μαραθώνιο στα χέρια της πολωνικής ομάδας των Ζασάντα
και Βαχόφσκι και κατέκτησε την τέταρτη θέση. Φορτωμένη με ανταλλακτικά και
εργαλεία, με τέσσερα λάστιχα, 60 λίτρα βενζίνης και μια ολόκληρη εξάτμιση
στη σκεπή, η Πόρσε αυτή έκανε τα 16.000 χλμ. του αγώνα με μέση ταχύτητα
πολλές φορές πάνω από 100 χλμ./ώρα, σε μονοπάτια για κατσίκες! Από το
Λονδίνο, μέσω Κωνσταντινούπολης, Τεχεράνης και Βομβάης ώς το Σίδνεϊ, το
αυτοκίνητο αντιμετώπισε ακραίες καιρικές συνθήκες από χιονοθύελλες μέχρι
τροπική ζέστη στις αυστραλιανές ερήμους και διαρκώς σε συνθήκες αγώνα. O
γνωστός εξακύλινδρος μπόξερ κινητήρας απέδιδε 130 ίππους από 1991 κ.εκ.,
και η μετάδοση είχε κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων. O συνδυασμός έδινε τελική
ταχύτητα περίπου 180 χλμ./ώρα, σίγουρα αρκετή για τη συγκεκριμένη μορφή
αγώνα.
H Καρέρα RSR Turbo 2.1 του 1974 ήταν το πρώτο αγωνιστικό κουπέ της Πόρσε
που χρησιμοποιούσε στροβιλοσυμπιεστή. Οι 500 ίπποι του κινητήρα περνούσαν
στους πίσω τροχούς μέσω ενός πεντατάχυτου κιβωτίου, ενώ μια τεράστια
αεροτομή στο πίσω μέρος έδινε την απαιτούμενη αρνητική άντωση για ταχύτητες
κοντά στην τελική των 300 χλμ./ώρα. Τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονταν σε
μόλις 3.2'', ενώ σε 8.8'' το ταχύμετρο ήδη έδειχνε 200! Το αυτοκίνητο έκανε
εντύπωση στο θεατή κυρίως από το χαρακτηριστικό του σφύριγμα, όταν
κατέβαινε την ευθεία του Μαν μέσα στη νύχτα, με το πίσω μέρος να λαμπυρίζει
κόκκινο. H δεύτερη θέση που πέτυχε ήταν σίγουρα επιτυχία, αφού ο
στροβιλοσυμπιεστής ήταν τότε νέα και άγνωστη τεχνολογία.
H Καρέρα RSR του 1973 ήταν πραγματικά ανίκητη όταν εμφανίστηκε. Αρχικά, η
ισχύς από τα 2,8 λτ. του γνωστού εξακύλινδρου, αερόψυκτου μπόξερ ήταν 300
ίπποι, αλλά μέσα στη χρονιά έφτασε τους 330 ίππους, με τελική ταχύτητα
κοντά στα 280 χλμ./ώρα. Τα αποτελέσματα της χρονιάς αυτής περιελάμβαναν
τρία διεθνή και επτά τοπικά πρωταθλήματα, νίκη στο Μαν, αλλά και θρίαμβο
στο Τάργκα Φλόριο. Το χαρακτηριστικό πίσω μέρος έγινε πασίγνωστο σε όλους
τους αντιπάλους της Πόρσε σε όλο τον κόσμο.
Μετά από τρεις αποτυχημένες προσπάθειες να κερδίσει το Σαφάρι Ράλλυ στην
Αφρική, η Πόρσε δοκίμασε άλλη μία φορά το 1978, με την 911 SC. H
προετοιμασία ήταν άψογη, με μεγάλο ύψος από το έδαφος για να αποφεύγει τις
κακοτοπιές, πολύ ισχυρές ενισχύσεις στο σασί, αλλά και τελική ταχύτητα 210
χλμ./ώρα. Μέχρι και χερούλια τοποθετήθηκαν στο πίσω μέρος για να μπορεί ο
συνοδηγός να σκαρφαλώσει στον πίσω προφυλακτήρα ώστε να βοηθήσει με το
βάρος του το αυτοκίνητο σε μια δύσκολη στιγμή. Παρόλη την προετοιμασία
όμως, η Πόρσε και πάλι στάθηκε άτυχη: ο Βικ Πρέστον ήλθε δεύτερος και ο
Μπιόρν Βάλντεγκαρντ τέταρτος.
Porsche 911 turbo 3.6
META την πρώτη 911 turbo του 1974, οι φίλοι της 911 χωρίστηκαν σε δύο
στρατόπεδα, των «ατμοσφαιρικών» και των... υπερτροφοδοτούμενων! Οι οπαδοί
της έκδοσης με στροβιλοσυμπιεστή πανηγύρισαν μία φορά το 1978, όταν
προστέθηκαν 300 κ.εκ. και 40 ίπποι στο προηγούμενο μοντέλο, αλλά μέχρι το
1990 δεν έγινε τίποτα άλλο. Στην έκθεση της Γενεύης της χρονιάς αυτής, και
μετά από τις πιέσεις των φίλων της turbo, παρουσιάστηκε ένα βελτιωμένο
μοντέλο, με καταλύτη και αλλαγμένη όψη στα πρότυπα της Καρέρα 2. Όμως, οι
μικροβελτιώσεις και η λίγο καλύτερη απόδοση δεν ικανοποίησε τους
φανατικούς, και οι πωλήσεις άρχισαν να πέφτουν. Έπρεπε λοιπόν να γίνει κάτι
πιο ουσιαστικό και, τρία χρόνια αργότερα, η νέα 911 turbo είναι έτοιμη.
Ακόμα 300 κ.εκ. προστίθενται, και ανεβάζουν την απόδοση στους 360 ίππους,
αλλά με σημαντική αύξηση στη ροπή. H ρύθμιση του κινητήρα είναι μάλλον
συντηρητική, αφού η ειδική έκδοση με τον κωδικό turbo S αποδίδει 21 ίππους
περισσότερους με τον μικρότερο κινητήρα, αλλά η νέα 911 είναι πιο
ολοκληρωμένο αυτοκίνητο. Σε καθημερινή οδήγηση ο κινητήρας ανταποκρίνεται
σαφώς πιο πολιτισμένα, ενώ όταν ο οδηγός αποφασίσει να κινηθεί γρήγορα,
σίγουρα δεν θα του λείψει επιτάχυνση που κόβει την ανάσα. H ανάρτηση έχει
ακόμα πιο σπορ ρύθμιση σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, χωρίς όμως να
γίνεται ιδιαίτερα άβολη στις λακούβες, ενώ καινούργιες είναι και οι
διαιρούμενες αλουμινένιες ζάντες των 18 ιντσών, που γεμίζουν εντυπωσιακά
τους χαρακτηριστικούς θόλους της έκδοσης turbo.
Συνολικά, το αυτοκίνητο έχει τις προδιαγραφές για να ενθουσιάσει τους
οπαδούς της υπερσυμπιεσμένης έκδοσης της 911, έχοντας επιπλέον και ένα
θαυμάσιο εσωτερικό με δερμάτινη επένδυση και πολύ καλό εξοπλισμό. Με
204.000 γερμανικά μάρκα λοιπόν, η πανέμορφη Πόρσε των 280 χλμ./ώρα είναι
δική σας!_Η.J.Τ.
TechArt 911 Carrera Speedster
EINAI δύσκολο μερικές φορές να καταλάβει κανείς τους ανθρώπους του
μάρκετινγκ. Από την παρουσίαση της πρώτης Speedster το 1987, πουλήθηκαν σε
όλο τον κόσμο περίπου 1900 κομμάτια της έκδοσης με το μεγάλο μετατρόχιο και
με την όψη της turbo. Αντίθετα, μόνο 160 πελάτες βρέθηκαν για την έκδοση με
το μικρό μετατρόχιο. Πώς λοιπόν να χαρακτηρίσουμε την απόφαση της εταιρίας
να προσφέρει τη νέα speedster με καλύτερη αναδιπλούμενη οροφή μεν, αλλά
μόνο στη «στενή» έκδοση;
Ευτυχώς υπάρχουν και οι βελτιωτές, και μπορεί κανείς να βρει αυτό που
θέλει. H έμπειρη γερμανική TechArt παρουσίασε τη μετατροπή αυτή στην έκθεση
της Φρανκφούρτης, αλλά ήδη έχει ξεκινήσει να φτιάχνει αυτοκίνητα για
βιαστικούς κα απαιτητικούς πελάτες.
Σε αντίθεση με άλλους βελτιωτές, οι άνθρωποι της Τεκάρτ δεν χρησιμοποιούν
μέρη της turbo, αλλά κατασκευάζουν τα δικά τους από γαλβανισμένη λαμαρίνα,
για ένα όσο το δυνατόν καλύτερο ποιοτικά αποτέλεσμα. Οι προφυλακτήρες
διατηρούνται, ενώ οι στάνταρ τροχοί αντικαθιστώνται με εντυπωσιακές ζάντες
της OZ 18" που φορούν λάστιχα 235/40 κα 265/35 της Γιοκοχάμα. H ανάρτηση
επίσης δέχεται την επέμβαση των έμπειρων γερμανών τεχνικών, οι οποίοι
χρησιμοποιούν αμορτισέρ της Μπιλστάιν και λίγο αλλαγμένη γεωμετρία, ενώ ο
κινητήρας κερδίζει δέκα περίπου ίππους από τη νέα εξάτμιση. Για τους
πελάτες που θέλουν ακόμη περισσότερα, υπάρχει και η επιλογή ενός κινητήρα
3.8 λτ. και 300 ίππων.
Εκτός όμως από τις μηχανολογικές βελτιώσεις, η Τεκάρτ είναι πασίγνωστη και
για τα εντυπωσιακά εσωτερικά των αυτοκινήτων που φτιάχνει. Πραγματικά, το
τυπικό εσωτερικό ενός τέτοιου αυτοκινήτου είναι σίγουρα απόδειξη των
παραπάνω. Με πλήρη επένδυση δέρματος σε μαύρο και κίτρινο, αλλά και
μικροεπεμβάσεις που βελτιώνουν τη λειτουργικότητα του χώρου, το αποτέλεσμα
δίνει στον οδηγό την αίσθηση ότι βρίσκεται μέσα σε μια πολύ ειδική
κατασκευή, ενώ το πολύ προσεγμένο ηχοσύστημα του κρατάει συντροφιά όταν
κινείται αργά και δε θέλει να ακούει το χαρακτηριστικό ήχο του εξακύλινδρου
μπόξερ.
Με δεδομένη την πολύ υψηλή ποιότητα εργασίας των ανθρώπων της Τεκάρτ, τα
210.000 γερμανικά μάρκα που κοστίζει το αυτοκίνητο είναι μάλλον μια τίμια
προσφορά._Η.J.Τ.