30 χρόνια Porsche 911 Carrera
TPIANTA XPONIA...
PORSCHE
ENNEA
ENTEKA
FOR EVER... YOUNG
Στα τριάντα χρόνια της αειθαλούς Πόρσε 911, αρκετές αλλαγές έδωσαν πολλά
και διαφορετικά μοντέλα δρόμου, με υπερσυμπιεστή ή χωρίς, αλλά πάντα με τον
ίδιο κωδικό των τριών αριθμών και κάτω από το ίδιο -ή σχεδόν ίδιο-
παράξενο, αναχρονιστικό ίσως αλλά πανέμορφο και χαρακτηριστικό αμάξωμα.
Όμως, εκτός από ένα ξεχωριστό αυτοκίνητο δρόμου, η 911 ήταν πάντα και η
βάση για τη λαμπρή αγωνιστική ιστορία της γερμανικής μικρής εταιρίας.
Διάφορες παραλλαγές της 911 έλαβαν μέρος σε αγώνες όλων των μορφών σε όλο
τον κόσμο, από την πίστα του Λε Μαν μέχρι τα χιόνια των Αλπεων, και από τις
ερήμους της Αφρικής στις αντίστοιχες της Αυστραλίας.
Έξι τέτοια αυθεντικά αγωνιστικά αυτοκίνητα, άψογα συντηρημένα από ανθρώπους
που δεν αφήνουν την ιστορία να σβήσει, βρέθηκαν στην πίστα δοκιμών της
Πόρσε, σε μια ανεπίσημη γιορτή γαι τα τριάντα ξεχωριστά χρόνια ζωής ενός
αυτοκινήτου που έχει γίνει πλέον συνώνυμο της καθαρόαιμης σπορ οδήγησης.
Μαζί τους βρέθηκαν και δύο ξεχωριστοί οδηγοί-τζέντλεμεν που έγραψαν αρκετή
από την ιστορία τους με αυτοκίνητα σαν αυτά: Μιλάμε φυσικά για τους Μπιόρν
Βάλντεγκαρντ και Γιόχεν Μας.
Κείμενο-Διαφάνειες: Andreas Conradt-Automedia
Ήταν πραγματικά σκληρή εργασία η οδήγηση της 935, με την οποία ο Γιόχεν Μας
κατέκτησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα του 1976 μαζί με τους Μάνφρεντ Σκούρτι,
Ρολφ Στόμελεν και Τζάκι Ιξ. O οδηγός μόλις που προλάβαινε να ρίξει μια
βιαστική ματιά στα όργανα στις ευθείες, χωρίς να σταματήσει να διορθώνει
διαρκώς με το βαρύ τιμόνι, αφού οι 600 ίπποι δεν περνούσαν εύκολα στο
δρόμο. Οι τέσσερις (μόνο) ταχύτητες του κιβωτίου είχαν μεγάλο κενό μεταξύ
τους, ενώ όταν έμπαινε στο παιχνίδι και ο στροβιλοσυμπιεστής στις 4000
σ.α.λ., η αίσθηση της επιτάχυνσης ήταν τουλάχιστον τρομακτική. H τελική
ταχύτητα βρισκόταν κοντά στα 340 χλμ./ώρα.
O Γιόχεν Μας σίγουρα χάρηκε πολύ τη νέα αυτή συνάντηση με το «τέρας», αφού
στο τέλος της σύντομης βόλτας τα φρένα κάπνιζαν και οι δίσκοι είχαν
πυρώσει. «Μετά από τόσα χρόνια, η 935 μου φαίνεται ακόμα πιο άγρια από
τότε. Εκείνα τα χρόνια δεν υπήρχαν και οι σύγχρονοι υπολογιστές: τους
είχαμε στο πόδι, στα χέρια και στο κεφάλι μας.»
O Μπιόρν Βάλτεγκαρντ συνάντησε ξανά μετά από 25 χρόνια την παλιά του Πόρσε
στο Βάιζαχ και συγκινήθηκε. «Ναι, σίγουρα, αυτή είναι. Ήμουν 26 χρονών
τότε, και δε με ήξερε κανείς. Έκανα τον πρώτο μου αγώνα για την Πόρσε στο
Μόντε με το αυτοκίνητο αυτό το 1969, και κέρδισα με την πρώτη! Μαζί μου
στην ομάδα ήταν ο διάσημος τότε Βικ Έλφορντ, που με βοήθησε πολύ στην αρχή.
H 911 ήταν γενικά ένα αρκετά φιλικό αυτοκίνητο σε καλές συνθήκες. Μόνο στα
φρένα για τις κατηφορικές φουρκέτες έπρεπε να προσέχει κανείς, γιατί αν
ήσουν αφηρημένος, κινδύνευες να σε προσπεράσει... η ουρά σου! Και βέβαια,
στον πάγο ήταν πραγματικός _χάρος_. Ήταν όμως πάντα από τα αγαπημένα μου
αυτοκίνητα.»
Από τα 2,2 λίτρα του εξακύλινδρου μπόξερ κινητήρα έβγαιναν μόλις 180 ίπποι,
αρκετοί όμως για πέντε νίκες μέσα στο 1970.
Το 1968, την εποχή που οι μαραθώνιοι ήταν πραγματικοί μαραθώνιοι, όταν δεν
υπήρχαν ελικόπτερα, δορυφόροι και σέρβις, αυτή η 911 πήγε από το Λονδίνο
στο Σίδνεϊ τρέχοντας στον ομώνυμο μαραθώνιο στα χέρια της πολωνικής ομάδας
των Ζασάντα και Βαχόφσκι, και κατέκτησε την τέταρτη θέση. Φορτωμένη με
ανταλλακτικά και εργαλεία, με τέσσερα λάστιχα, 60 λίτρα βενζίνης και μια
ολόκληρη εξάτμιση στη σκεπή, η Πόρσε αυτή έκανε τα 16.000 χλμ. του αγώνα με
μέση ταχύτητα πολλές φορές πάνω από 100 χλμ./ώρα, σε μονοπάτια για
κατσίκες! Από το Λονδίνο, μέσω Κωνσταντινούπολης, Τεχεράνης και Βομβάης ώς
το Σίδνεϊ, το αυτοκίνητο αντιμετώπισε ακραίες καιρικές συνθήκες από
χιονοθύελλες μέχρι τροπική ζέστη στις αυστραλιανές ερήμους, και διαρκώς σε
συνθήκες αγώνα. O γνωστός εξακύλινδρος μπόξερ κινητήρας απέδιδε 130 ίππους
από 1991 κ.εκ., και η μετάδοση είχε κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων. O συνδυασμός
έδινε τελική ταχύτητα περίπου 180 χλμ./ώρα, σίγουρα αρκετή για τη
συγκεκριμένη μορφή αγώνα.
H Καρέρα RSR Turbo 2.1 του 1974 ήταν το πρώτο αγωνιστικό κουπέ της Πόρσε
που χρησιμοποιούσε στροβιλοσυμπιεστή. Οι 500 ίπποι του κινητήρα περνούσαν
στους πίσω τροχούς μέσω ενός πεντατάχυτου κιβωτίου, ενώ μια τεράστια
αεροτομή στο πίσω μέρος έδινε την απαιτούμενη αρνητική άντωση για ταχύτητες
κοντά στην τελική των 300 χλμ./ώρα. Τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονταν σε
μόλις 3.2'', ενώ σε 8.8'' το ταχύμετρο ήδη έδειχνε 200!
Το αυτοκίνητο έκανε εντύπωση στο θεατή κυρίως από το χαρακτηριστικό του
σφύριγμα, όταν κατέβαινε την ευθεία του Λε Μαν μέσα στη νύχτα, με το πίσω
μέρος να λαμπυρίζει κόκκινο. H δεύτερη θέση που πέτυχε ήταν σίγουρα
επιτυχία, αφού ο στροβιλοσυμπιεστής ήταν τότε νέα και άγνωστη τεχνολογία.
H Καρέρα RSR του 1973 ήταν πραγματικά ανίκητη όταν εμφανίστηκε. Αρχικά, η
ιπποδύναμη από τα 2,8 λτ. του γνωστού εξακύλινδρου, αερόψυκτου μπόξερ ήταν
300 ίπποι, αλλά μέσα στη χρονιά έφτασε τους 330 ίππους, με τελική ταχύτητα
κοντά στα 280 χλμ./ώρα. Τα αποτελέσματα της χρονιάς αυτής περιελάμβαναν
τρία διεθνή και επτά τοπικά πρωταθλήματα, νίκη στο Λε Μαν, αλλά και θρίαμβο
στο Τάργκα Φλόριο. Το χαρακτηριστικό πίσω μέρος έγινε πασίγνωστο σε όλους
τους αντιπάλους της Πόρσε σε όλο τον κόσμο.
Μετά από τρεις αποτυχημένες προσπάθειες να κερδίσει το Σαφάρι Ράλλυ στην
Αφρική, η Πόρσε δοκίμασε άλλη μία φορά το 1978, με την 911 SC. H
προετοιμασία ήταν άψογη, με μεγάλο ύψος από το έδαφος για να αποφεύγει τις
κακοτοπιές, πολύ ισχυρές ενισχύσεις στο σασί, αλλά και τελική ταχύτητα 210
χλμ./ώρα. Μέχρι και χερούλια τοποθετήθηκαν στο πίσω μέρος για να μπορεί ο
συνοδηγός να σκαρφαλώσει στον πίσω προφυλακτήρα ώστε να βοηθήσει με το
βάρος του το αυτοκίνητο σε μια δύσκολη στιγμή. Παρ? όλη την προετοιμασία
όμως, η Πόρσε και πάλι στάθηκε άτυχη: ο Βικ Πρέστον ήλθε δεύτερος και ο
Μπιορν Βάλντεγκαρντ τέταρτος.
Porsche 911 turbo 3.6
META την πρώτη 911 turbo του 1974, οι φίλοι της 911 χωρίστηκαν σε δύο
στρατόπεδα, των «ατμοσφαιρικών» και των... «υπερσυμπιεσμένων»! Οι οπαδοί
της έκδοσης με στροβιλοσυμπιεστή πανηγύρισαν μία φορά το 1978, όταν
προστέθηκαν 300 κ.εκ. και 40 ίπποι στο προηγούμενο μοντέλο, αλλά μέχρι το
1990 δεν έγινε τίποτα άλλο. Στην έκθεση της Γενεύης της χρονιάς αυτής, και
μετά από τις πιέσεις των φίλων της turbo, παρουσιάστηκε ένα λίγο βελτιωμένο
μοντέλο, με καταλύτη και λίγο αλλαγμένη όψη στα πρότυπα της Καρέρα 2. Όμως,
οι μικροβελτιώσεις και η λίγο καλύτερη απόδοση δεν ικανοποίησε τους
φανατικούς, και οι πωλήσεις άρχισαν να πέφτουν. Έπρεπε λοιπόν να γίνει κάτι
πιο ουσιαστικό, και τρία χρόνια αργότερα η νέα 911 turbo είναι έτοιμη.
Ακόμα 300 κ.εκ. προστίθενται, και ανεβάζουν την απόδοση στους 360 ίππους,
αλλά με σημαντική αύξηση στη ροπή. H ρύθμιση του κινητήρα είναι μάλλον
συντηρητική, αφού η ειδική έκδοση με τον κωδικό turbo S αποδίδει 21 ίππους
περισσότερους με τον μικρότερο κινητήρα, αλλά η νέα 911 είναι πιο
ολοκληρωμένο αυτοκίνητο. Σε καθημερινή οδήγηση ο κινητήρας ανταποκρίνεται
σαφώς πιο πολιτισμένα, ενώ όταν ο οδηγός αποφασίσει να κινηθεί γρήγορα,
σίγουρα δεν θα του λείψει επιτάχυνση που κόβει την ανάσα. H ανάρτηση έχει
ακόμα πιο σπορ ρύθμιση σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, χωρίς όμως να
γίνεται ιδιαίτερα άβολη στις λακούβες, ενώ καινούργιες είναι και οι
διαιρούμενες αλουμινένιες ζάντες των 18 ιντσών, που γεμίζουν εντυπωσιακά
τους χαρακτηριστικούς θόλους της έκδοσης turbo.
Συνολικά, το αυτοκίνητο πραγματικά έχει τις προδιαγραφές για να ενθουσιάσει
τους οπαδούς της υπερσυμπιεσμένης έκδοσης της 911, έχοντας επί πλέον και
ένα θαυμάσιο εσωτερικό με δερμάτινη επένδυση και πολύ καλό εξοπλισμό. Με
204.000 γερμανικά μάρκα λοιπόν, η πανέμορφη Πόρσε των 280 χλμ./ώρα είναι
δική σας!_Η.J.Τ.
TechArt 911 Carrera Speedster
EINAI δύσκολο μερικές φορές να καταλάβει κανείς τους ανθρώπους του
μάρκετινγκ. Από την παρουσίαση της πρώτης speedster το 1987, περίπου 1900
κομμάτια της «φαρδιάς» έκδοσης με την όψη της turbo πουλήθηκαν παγκοσμίως.
Αντίθετα, μόνο 160 πελάτες βρέθηκαν για την «στενή» έκδοση. Πώς λοιπόν να
χαρακτηρίσουμε την απόφαση της εταιρίας να προσφέρει τη νέα speedster με
καλύτερη αναδιπλούμενη οροφή μεν, αλλά μόνο στη «στενή» εκδοχή;
Ευτυχώς υπάρχουν και οι βελτιωτές, και μπορεί κανείς να βρει αυτό που
θέλει. H έμπειρη γερμανική TechArt παρουσίασε τη μετατροπή αυτή στην έκθεση
της Φρανκφούρτης, αλλά ήδη έχει ξεκινήσει να φτιάχνει αυτοκίνητα για
βιαστικούς και απαιτητικούς πελάτες.
Σε αντίθεση με άλλους βελτιωτές, οι άνθρωποι της TechArt δεν χρησιμοποιούν
μέρη της turbo, αλλά κατασκευάζουν τα δικά τους από γαλβανισμένη λαμαρίνα,
για ένα όσο το δυνατόν καλύτερο ποιοτικά αποτέλεσμα. Οι προφυλακτήρες
διατηρούνται, ενώ οι στάνταρ τροχοί αντικαθιστώνται με εντυπωσιακές ζάντες
της OZ 18" που φορούν λάστιχα 235/40 κα 265/35 της Γιοκοχάμα. H ανάρτηση
επίσης δέχεται την επέμβαση των έμπειρων Γερμανών τεχνικών, οι οποίοι
χρησιμοποιούν αμορτισέρ της Μπιλστάιν και λίγο αλλαγμένη γεωμετρία, ενώ ο
κινητήρας κερδίζει δέκα περίπου ίππους από τη νέα εξάτμιση. Για τους
πελάτες που θέλουν ακόμη περισσότερα, υπάρχει και η επιλογή ενός κινητήρα
3.8 λτ. και 300 ίππων.
Εκτός όμως από τις μηχανολογικές βελτιώσεις, η TechArt είναι πασίγνωστη και
για τα εντυπωσιακά εσωτερικά των αυτοκινήτων που φτιάχνει. Πραγματικά, το
τυπικό εσωτερικό ενός τέτοιου αυτοκινήτου είναι σίγουρα απόδειξη των
παραπάνω. Με πλήρη επένδυση δέρματος σε μαύρο και κίτρινο, αλλά και
μικροεπεμβάσεις που βελτιώνουν τη λειτουργικότητα του χώρου, το αποτέλεσμα
δίνει στον οδηγό την αίσθηση ότι βρίσκεται μέσα σε μια πολύ ειδική
κατασκευή, ενώ το πολύ προσεγμένο ηχοσύστημα του κρατάει συντροφιά όταν
κινείται αργά και δε θέλει να ακούει το χαρακτηριστικό ήχο του εξακύλινδρου
μπόξερ.
Με δεδομένη την πολύ υψηλή ποιότητα εργασίας των ανθρώπων της TechArt, τα
210.000 γερμανικά μάρκα που κοστίζει το αυτοκίνητο είναι μάλλον μια τίμια
προσφορά._Η.J.Τ.
SUPER-PORSCHE
Σούπερ: Είναι ίσωςτο μοναδικό άκλιτο συνθετικό, ικανό να χαρακτηρίσει τη
νέα Πόρσε 993(;) που δεν «ασπάζεται» τον εργοστασιακό κωδικό, αλλά διατηρεί
το όνομα 911, χάριν της τριακονταετούς παράδοσης. Αν και πρόκειται για
«άλλο» αυτοκίνητο.
ΠΕΡΙΣΤΡΕΦΟΝΤΑΣ το διακόπτη της μίζας είσαι πλέον σίγουρος: Το νέο
αυτοκίνητο εξακολουθεί να είναι μια πραγματική 911! O κινητήρας μπόξερ στο
πίσω μέρος ακούγεται όπως πριν από 15 χρόνια και το γεγονός αυτό είναι
αρκετό για να σε κάνει να αγοράσεις αυτή την Πόρσε. Στο εσωτερικό δεν
υπάρχουν εκπλήξεις. O βασικός σχεδιασμός εξακολουθεί να διατηρεί ισχυρούς
δεσμούς με το παρελθόν. Μόνο το νέο τιμόνι με τον ενσωματωμένο αερόσακο
καθώς και οι διακόπτες για τα θερμαινόμενα ηλεκτρικά παράθυρα και τους
προβολείς ομίχλης προδίδουν τη διαφορά. Βέβαια υπάρχουν και τα καθίσματα
για τον οδηγό και το συνεπιβάτη που είναι νέας σχεδίασης, αλλά κι αυτά έχει
γίνει προσπάθεια να παραμείνουν κλασικά στην εμφάνιση.
Αισθάνεσαι άνετα από την πρώτη επαφή με το αυτοκίνητο και δεν χρειάζεται να
κάνεις κανενός είδους συμβιβασμό πριν οδηγήσεις για πρώτη φορά ένα
αυτοκίνητο απ? αυτά που γενικώς θεωρούνται δύστροπα.
O κινητήρας λειτουργεί ομαλά στο ρελαντί και η πρώτη μεγάλη έκπληξη έρχεται
από το νέο εξατάχυτο κιβώτιο. Είναι μαλακό και ακριβές όπως εκείνο της 968
και αποτελεί πραγματικό πλεονέκτημα σε σύγκριση με το δύσκολο κιβώτιο των
τελευταίων Καρέρα 2/4. O συμπλέκτης επίσης δεν χρειάζεται υπερβολική δύναμη
για να λειτουργήσει, οπότε συνολικά η νέα 911 φαίνεται ευκολοδήγητη ακόμη
και γι? αυτούς που δεν γνωρίζουν από υπεραυτοκίνητα.
Από τα πρώτα κιόλας μέτρα, το νέο υδραυλικό τιμόνι κάνει αισθητή την
παρουσία του. Πολύ ελαφρύ στους επιτόπιους ελιγμούς και στις χαμηλές
ταχύτητες, γίνεται βαρύ και σαφές όσο η ταχύτητα αυξάνει. Αλλά το σημείο
που εντυπωσιάζει περισσότερο είναι η άνεση της ανάρτησης. Δεν είναι
υπερβολή αν συγκρίνουμε την ικανότητα απόσβεσης των ανωμαλιών του δρόμου με
αυτή της Μερτσέντες C280! Και το περίεργο είναι ότι η 911 διαθέτει τροχούς
17'', οι οποίοι σίγουρα δεν είναι πιο άνετοι από τους «δεκαπεντάρηδες» της
Μερτσέντες. Αν σχηματίσατε την εντύπωση ότι το αυτοκίνητο έχει χάσει το
σπορ χαρακτήρα του έχετε κάνει λάθος. H νέα 911 είναι απλώς η πιο «εύκολη»
Πόρσε που κατασκευάστηκε ποτέ και αυτός ο χαρακτήρας δεν διαμορφώθηκε και
τόσο εύκολα.
Το νέο αμάξωμα με τους φαρδύτερους προφυλακτήρες ήταν απαραίτητο αφού τα
μετατρόχια έχουν μεγαλώσει τόσο εμπρός όσο και πίσω. H εμπρός ανάρτηση
βασίζεται στην αντίστοιχη της Καρέρα 2 με μικρές αλλά ουσιαστικές διαφορές
στις λεπτομέρειες.
Αντίθετα, η πίσω ανάρτηση αποτελεί μια εντελώς καινούργια πρόταση.
Ουσιαστικά πρόκειται για μια πολλαπλών συνδέσμων την οποία η Πόρσε
χαρακτηρίζει ώς LSA.
Τα επιμέρους τμήματα που την αποτελούν είναι κατασκευασμένα από ελαφρά
κράματα μετάλλων, με προφανή στόχο τη μείωση του φερόμενου βάρους και κατ?
επέκταση τη βελτίωση της ευστάθειας και της πρόσφυσης των πίσω κινητήριων
τροχών.
H νέα κατασκευή επιτρέπει πλάγιες επιταχύνσεις της τάξεως του 1G αν αυτό
σας λέει κάτι κι αυτό, χωρίς να αποβαίνει σε βάρος της άνεσης. H
συμπεριφορά του είναι ουδέτερη, χωρίς υπερστροφικές ή υποστροφικές τάσεις,
ενώ οι διορθώσεις στο εσωτερικό της στροφής είναι πολύ πιο εύκολες απ? ότι
στο παρελθόν. Εντυπωσιακή είναι και η σταθερότητα στην ευθεία, σημείο
παραπόνων στις παλαιότερες 911, για την οποία παίζει κάποιο ρόλο και το πιο
επίπεδο εμπρός καπό. Οι περισσότερο απαιτητικοί μπορούν να παραγγείλουν τη
δική τους Πόρσε με πιο σκληρή ανάρτηση, που παράλληλα μειώνει και την
απόσταση από το έδαφος κατά 2 εκατ. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση η νέα
Πόρσε θα αποτελέσει σίγουρα καλή βάση για τους διάφορους βελτιωτές, αφού το
αυτοκίνητο δείχνει αρκετά «ψηλωμένο» όπως βγαίνει από το εργοστάσιο.
H νέα πίσω ανάρτηση αποτελεί μια περαιτέρω εξέλιξη αυτής της 928.
Κατασκευάζεται ως ενιαία μονάδα, γεγονός που μειώνει και το κόστος
παραγωγής του αυτοκινήτου, επειδή ολόκληρο το σύστημα συναρμολογείται
ξεχωριστά και στη συνέχεια τοποθετείται στο αμάξωμα.
H νέα 911 κυλά πάνω σε ζάντες 7''X16'' εμπρός και 9''X16'' πίσω,
κατασκευασμένες από ελαφρό κράμα αλουμινίου, με αντίστοιχα ελαστικά 205/55
ZR 16 και 245/45 ZR 16.
Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας «φορούσε» τις έξτρα 17άρες ζάντες και
ελαστικά Sport Contact CZ91 της Κοντινεντάλ σε διαστάσεις 205/50 ZR 17
εμπρός και 255/40 ZR 17 πίσω. Τα πολύ καλά λάστιχα προσφέρουν εξαιρετική
πρόσφυση και μια πολύ ομαλή και εύκολα ελεγχόμενη μετάβαση σε ένα «γλυκό»
γλίστρημα «με τα τέσσερα».
Όπως είπαμε, η νέα Πόρσε είναι πολύ πιο σταθερή στις μεγάλες ταχύτητες, σε
αντίθεση με τις προηγούμενες Καρέρα. Σημαντικό ρόλο στη θεαματική βελτίωση
των χαρακτηριστικών αποτελεί ο νέος σχεδιασμός του αμαξώματος. Το μεγάλο
εμπρός σπόιλερ και τα χαρακτηριστικά φτερά αντικαταστάθηκαν με μικρότερες
και ομαλότερες επιφάνειες που κάνουν το αυτοκίνητο να μοιάζει με την
εκπληκτική 959. Τα εμπρός φώτα συντελούν στη διαφοροποίηση της εμφάνισης
χάρη στο πιο επίπεδο σχήμα τους και στα ελειψοειδή κρύσταλλα που διαθέτουν.
Για το εμπρός σπόιλερ οι μηχανικοί της Πόρσε δαπάνησαν αρκετές ώρες μελέτης
σε αεροδυναμική σήραγγα έτσι ώστε να πετύχουν ένα λειτουργικό και αισθητικά
αποδεκτό αποτέλεσμα. O αέρας που εισέρχεται από το χαμηλά τοποθετημένο
σπόιλερ περνά μέσω των ψυγείων του λαδιού και του συστήματος κλιματισμού
και εξέρχεται και πάλι από το εμπρός σπόιλερ! (από δύο εξαγωγές εκατέρωθεν
τοποθετημένες πλάγια και κάτω). Δεν έχει ληφθεί υπ? όψιν μόνο η ψύξη αλλά
ιδιαίτερη μνεία έχει δοθεί στα χαρακτηριστικά αρνητικής άνωσης. Ίσως να
φανεί περίεργο αλλά το νέο αυτοκίνητο έχει καλύτερο αεροδυναμικό συντελεστή
όταν το ρεύμα του αέρα περνά διαμέσου των αεροτομών και των ψυγείων από το
ότι αν χρησιμοποιούσαν άλλη διέξοδο.
Οι αεροδυναμιστές της Πόρσε σχεδίασαν επίσης ένα εξελιγμένο «πάτωμα» για το
αυτοκίνητο ώστε να αυξάνει την άντωση, αλλά ταυτόχρονα να μην επιβαρύνει
τον αεροδυναμικό συντελεστή, που βρίσκεται στο πολύ καλό 0,33, παρά τις πιο
τετραγωνισμένες γραμμές του εμπρόσθιου σπόιλερ.
Το πίσω μέρος είναι ανασηκωμένο σχετικά και θυμίζει κάπως τις παλιές
εκδόσεις της θρυλικής 935/Gr. 5 του Λε Μαν. Τα φωτιστικά σώματα είναι
σχεδόν ίδια με το προηγούμενο μοντέλο αλλά τοποθετήθηκαν περίπου 10 εκ. πιο
ψηλά. Το αυτοκίνητο διατηρεί το χαρακτηριστικό πίσω σπόιλερ που εκτείνεται
αυτόματα όταν η ταχύτητα ξεπεράσει τα 80 χλμ./ώρα. Απλά τώρα ξεχωρίζει
ελάχιστα από το πίσω καπό όταν είναι διπλωμένο.
Οι υπόλοιπες αλλαγές στην εξωτερική εμφάνιση εντοπίζονται στις νέες
εργονομικότερες χειρολαβές για τις πόρτες που είναι βαμμένες στο χρώμα του
αμαξώματος, στα πλαϊνά παράθυρα που έρχονται σχεδόν «πρόσωπο» με το αμάξωμα
και στην κεντρική τοποθέτηση των υαλοκαθαριστήρων. «Αόρατες» αλλαγές έχουν
γίνει στις μεταλλικές επιφάνειες που είναι πλέον γαλβανισμένες εν θερμώ
όπως όλο το αυτοφερόμενο αμάξωμα. Με τον τρόπο αυτό, χωρίς να υπάρχει
αύξηση του βάρους, έχει επιτευχθεί κατά 20% μεγαλύτερη στρεπτική ακαμψία
συνολικά.
H σχεδίαση μιας νέας δεξαμενής καυσίμου χωρητικότητας 74,5 λίτρων βοήθησε
στην αύξηση του χώρου αποσκευών. Παρ? όλα αυτά υπάρχει η δυνατότητα
τοποθέτησης του μεγαλύτερου ρεζερβουάρ των 92 λίτρων της 3.6 Τούρμπο, με
αντίστοιχη μείωση της αποθηκευτικής ικανότητας.
Στις πόρτες υπάρχουν οι γνωστές πλέον δοκίδες ασφαλείας. Όπως και πριν οι
αερόσακοι για τον οδηγό και το συνεπιβάτη ανήκουν στον στάνταρ εξοπλισμό,
ενώ νέο και λιγότερο ογκώδες είναι το τιμόνι. Το σύστημα κλιματισμού είναι
ηλεκτρονικά ελεγχόμενο και ρυθμιζόμενο, ενώ επιπρόσθετα περιλαμβάνει και
φίλτρο καθαρισμού του εισερχόμενου αέρα.
Νέα είναι και τα εμπρός καθίσματα που διαθέτουν στάνταρ ηλεκτρική ρύθμιση
μόνο ώς προς το ύψος. Επίσης, ως εξτρά μπορούν να τοποθετηθούν θερμαινόμενα
καθίσματα με ηλεκτρική ρύθμιση προς όλες τις κατευθύνσεις.
Βέβαια, το πιο ενδιαφέρον σημείο του αυτοκινήτου είναι ο βελτιωμένος
κινητήρας. H Πόρσε δεν μεγάλωσε τη χωρητικότητά του αλλά προχώρησε σε ένα
πλήθος άλλων βελτιώσεων που αύξησαν την απόδοση του κλασικού μπόξερ των 3,6
λίτρων κατά 22 ίππους. Νέα, μεγαλύτερης διαμέτρου και διαφορετικής
αρχιτεκτονικής είναι η εξάτμιση, ενώ αλλαγές έχουν γίνει και στα εσωτερικά
μέρη του κινητήρα. O στροφαλοφόρος άξονας είναι βαρύτερος, αλλά τα έμβολα,
οι μπιέλες και οι βαλβίδες είναι ελαφρύτερα και έτσι έχει μειωθεί σημαντικά
το βάρος των κινούμενων μαζών. Από δω και πέρα ο κινητήρας θα διαθέτει
υδραυλικά αυτορυθμιζόμενες βαλβίδες, πράγμα που εκτός των άλλων, μειώνει
και το κόστος συντήρησης.
Την τροφοδοσία έχει αναλάβει το καινούργιο σύστημα ψεκασμού πολλαπλών
σημείων Motronic 2.1 της Bosch που συντελεί στην αύξηση της ισχύος και στη
μείωση της κατανάλωσης. O συνδυασμός του μάλιστα με το 6τάχυτο κιβώτιο
μειώνει την κατανάλωση περίπου κατά ένα λίτρο καυσίμου κάθε 100 χλμ., τιμή
αρκετά σημαντική αν σκεφτούμε ότι ο νέος κινητήρας έχει μεγαλύτερη απόδοση.
Με την ισχύ να αγγίζει τους 272 ίππους στις 6100 σ.α.λ. και τη ροπή να
βρίσκεται στα 33,6 χλγμ. στις 5000 είναι φυσιολογικό το γεγονός ότι το νέο
αυτοκίνητο είναι πιο γρήγορο από τον προκάτοχό του. Χάρη στην καλύτερη
αεροδυναμική η τελική ταχύτητα της τάξεως των 270 χλμ./ώρα είναι εύκολη
υπόθεση. Καλύτερες είναι και οι επιταχύνσεις. H νέα 911 φτάνει τα 100
χλμ./ώρα από στάση σε 5,6'', ενώ χρειάζεται 25,1'' για να καλύψει το πρώτο
χιλιόμετρο. Οι αντίστοιχες επιδόσεις της έκδοσης με το ημιαυτόματο κιβώτιο
των τεσσάρων σχέσεων (το γνωστό μας Tip-tronic) είναι περίπου 1''
χειρότερες για τις επιταχύνσεις και 5 χλμ. λιγότερα για την τελική
ταχύτητα.
Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας διέθετε το «στάνταρ» 6τάχυτο κιβώτιο που
πραγματικά αποτελεί εξαιρετική επιλογή για τον ενθουσιώδη οδηγό. Οι σχέσεις
είναι σοφά διατεταγμένες και ταιριάζουν απόλυτα με τον πιο δυνατό κινητήρα
δίνοντας επιδόσεις ίδιες με της πολύ γρήγορης 911 3.3 Τούρμπο! Στο
εσωτερικό, ο κινητήρας εξακολουθεί να ηχεί όπως πριν από 15 χρόνια, προς
τέρψη του οδηγού, ενώ εξωτερικά δεν ακούγεται σχεδόν καθόλου. H απόκριση
στο πάτημα του γκαζιού είναι άμεση και οι στροφές ανεβοκατεβαίνουν
ταχύτατα. Οι μηχανικοί της Πόρσε κατασκεύασαν ένα εκπληκτικό κιβώτιο
ταχυτήτων, σχεδόν αγωνιστικό, του οποίου η 6η είναι πλήρως χρησιμοποιήσιμη
και δεν τοποθετήθηκε με σκοπό τη μείωση της κατανάλωσης (αν και τελικά
συντελεί σε αυτό). H επιτάχυνση είναι ακαριαία σχεδόν, αφού το πέρασμα της
ιπποδύναμης στο δρόμο είναι άμεσο χωρίς υπερβολικό σπινιάρισμα των
κινητήριων τροχών. Όσοι ζητούν κάτι παραπάνω στον τομέα πρέπει να
περιμένουν την παρουσίαση της 4κίνητης έκδοσης ή την τοποθέτηση του
συστήματος περιορισμού της ολίσθησης ABD που είναι σχεδόν έτοιμο. Το
σύστημα της Πόρσε είναι σχετικά απλό. Δύο αισθητήρες στους πίσω τροχούς
«αισθάνονται» την απώλεια πρόσφυσης και ενεργοποιούν το σύστημα πέδησης που
φρενάρει ελαφρώς τον τροχό με τη λιγότερη πρόσφυση. Την ίδια στιγμή ένα
ενδεικτικό λαμπάκι ανάβει στο ταμπλό ειδοποιώντας τον οδηγό. Το ABD τίθεται
αυτόματα εκτός λειτουργίας όταν η ταχύτητα του αυτοκινήτου ξεπεράσει τα 70
χλμ./ώρα, για λόγους ασφαλείας.
Όπως ήταν αναμενόμενο και τα φρένα έχουν υποστεί βελτιώσεις. Αποτελούνται
από αεριζόμενους δίσκους σε όλους τους τροχούς και αλουμινένιες δαγκάνες
τεσσάρων αντικρυστών εμβόλων. O συνδυασμός τους με το εξελιγμένο ABS και τα
νέα υδραυλικά κάνουν τα φρένα της 911 κορυφαία για αυτοκίνητο παραγωγής.
Οι παραδόσεις της νέας Πόρσε στην έκδοση κουπέ ξεκίνησαν από τον Οκτώβριο.
Πιθανότατα στο σαλόνι της Γενεύης τον επόμενο χρόνο θα παρουσιαστεί και η
ανοικτή έκδοση, ενώ λίγο αργότερα αναμένεται και η νέα 911 Τούρμπο.
Δυστυχώς θα σταματήσει η παραγωγή της πανέμορφης έκδοσης Τάργκα, αλλά στα
επόμενα 2 χρόνια θα υπάρξει και μια έκδοση Σπίντστερ που θα βασίζεται στο
νέο μοντέλο. Από τώρα και στο εξής λοιπόν γνωρίζετε τι πρέπει να...
ονειρευθείτε. Εμπρός λοιπόν!_4Τ
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 6, οριζόντιοι σε αντικρυστά ζεύγη
Κυβισμός 3.600 κ.εκ.
Βαλβίδες 2 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2X1 EEK
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων.
Μεγ.ισχύς 272 PS/6100 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 33,6 Kg.m/5000 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα, χαμηλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος.
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, γόνατα, αντιστρεπτική
ράβδος.
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 304 χιλ.
Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 304 χιλ.