Austin-Healey 3000
TA ΑΡΙΣΤΟΥΡΓΗΜΑΤΑAustin-Healey 3000
Αν κάποιο μοντέλο αξίζει τον τίτλο του πλέον αντιπροσωπευτικού αγγλικού
σπορ αυτοκινήτου, αυτό δεν είναι άλλο από το στρογγυλεμένο σε σχήμα, κομψό
και δυναμικό «Μεγάλο Χίλεϊ». Ένα ανοιχτό αυτοκίνητο που κατασκευαζόταν από
το 1964 ώς το 1967 με τον τρίλιτρο 6κύλινδρο κινητήρα των 148 ίππων.
Σήμερα αρκεί κανείς να αναφέρει το όνομα «Μεγάλο Χίλεϊ» και όλοι,
τουλάχιστον στην Αγγλία, ξέρουν για τι ακριβώς μιλά.
Το «Μεγάλο Χίλεϊ» ή -για να χρησιμοποιούμε το κανονικό όνομα που έδωσε στο
αυτοκίνητο η BMC- Όστιν-Χίλεϊ 3000 Mk III ήταν το τελευταίο και πιο
χαρισματικό από μια σειρά όμορφων σπορ αυτοκινήτων που κατασκευάστηκαν στο
'Αμπινγκντον τη δεκαετία του ?60.
Οι ανταγωνιστές κατασκευαστές έβλεπαν με απελπισία τα αυτοκίνητα αυτά να
πουλιούνται ακόμα και την εποχή που θα έπρεπε κανονικά να θεωρούνται
ξεπερασμένα. Δεν ήταν λίγοι αυτοί που αναρωτιούνταν πώς ήταν δυνατόν ένα
αυτοκίνητο σχεδιασμένο ουσιαστικά το 1952 να εξακολουθεί να είναι
επιτυχημένο στα μέσα της δεκαετίας του ?60. Πώς μπορούσε ένα αυτοκίνητο με
τόσο στενόχωρη -και θερμή το καλοκαίρι- καμπίνα και τόσο μικρό χώρο
αποσκευών να πουλάει καλύτερα από μοντέρνα, πιο ευρύχωρα και καλύτερα
εξοπλισμένα μοντέλα.
H αρχή της ιστορίας αυτού του αθάνατου αυτοκινήτου βρίσκεται στο 1952, όταν
ο Ντόναλντ Χίλεϊ ξεκίνησε να σχεδιάζει τον αντικαταστάτη των αυτοκινήτων με
κινητήρα Ρίλεϊ, που κατασκεύαζε από το 1946 στο μικρό εργοστάσιο του
Γουάργουικ. Τα αυτοκίνητα αυτά ήταν τότε σχετικά ακριβά και πουλιούνταν σε
περιορισμένους αριθμούς.
H εταιρία του Χίλεϊ πήγαινε καλά, αλλά ο ίδιος ήθελε να την επεκτείνει με
επιπλέον δραστηριότητες. 'Ηθελε να κατασκευάζει ελαφρύτερα και φτηνότερα
σπορ αυτοκίνητα σε μεγαλύτερες ποσότητες και γι? αυτό χρειαζόταν
φτηνότερους κινητήρες και συστήματα μετάδοσης. 'Ετσι νωρίς το 1952, μαζί με
το γιο του Τζεφ, το μηχανολόγο Μπάρι Μπίλμπι και το σχεδιαστή Τζέρι Κόκερ,
ο Χίλεϊ ξεκίνησε τα σχέδια για το νέο αυτοκίνητο.
H κατασκευή, που ονομάστηκε Χίλεϊ 100, ήταν αρκετά συνηθισμένη για την
εποχή εκείνη: ένα ξεχωριστό πλαίσιο με μέλη κιβωτοειδούς διατομής που έφερε
ένα διθέσιο αμάξωμα από χάλυβα και αλουμίνιο. Οι δύο καινοτομίες που
υπήρχαν ήταν στα μηχανικά μέρη και στο σχέδιο του αμαξώματος.
Το σχέδιο του Τζέρι Κόκερ ήταν η εξέλιξη των μοντέλων που είχαν προηγηθεί,
αλλά οι γραμμές τώρα ήταν πιο ομαλές και το αυτοκίνητο περισσότερο κομψό. O
κινητήρας προερχόταν από το A90 Ατλάντικ της Όστιν και είχε τέσσερις
κυλίνδρους και χωρητικότητα 2,6 λίτρα. Από το ίδιο μοντέλο της -τότε- BMC
προερχόταν το σύστημα μετάδοσης και η μπροστινή ανάρτηση του νέου Χίλεϊ. Το
αυτοκίνητο ήταν έτοιμο μόλις πριν το άνοιγμα της έκθεσης του Λονδίνου το
1952.
O Λέοναρντ Λορντ, στέλεχος της BMC, είδε το αυτοκίνητο στα εγκαίνια της
έκθεσης, το ερωτεύτηκε και αμέσως συμφώνησε με το Χίλεϊ να αναλάβει από
εκεί και πέρα η BMC το πρόγραμμα. 'Ετσι το αυτοκίνητο μετονομάστηκε σε
Όστιν-Χίλεϊ 100 και μπήκε σε παραγωγή νωρίς το 1953. O Χίλεϊ κατασκεύασε τα
πρώτα 25 αυτοκίνητα στο Γουάργουικ, αλλά αμέσως μετά άρχισε η μαζική
παραγωγή στο Λόνγκμπριτζ του Μπίρμινγχαμ.
Το αρχικό τετρακύλινδρο 100 γνώρισε σημαντική εξέλιξη μέσα σε τρία χρόνια
(το αγωνιστικό 100S, με σημαντικές τροποποιήσεις, ήταν πολύ επιτυχημένο)
και το 1956 το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε με τον 6κύλινδρο κινητήρα 2,6
λίτρων της νέας σειράς C της BMC και το αντίστοιχο σύστημα μετάδοσης
(κιβώτιο ταχυτήτων και πίσω άκαμπτο άξονα). Επίσης το μεταξόνιο μεγάλωσε
και έτσι η καμπίνα έγινε λίγο πιο ευρύχωρη και απέκτησε 2+2 θέσεις. Γενικά
το αυτοκίνητο ανέβηκε μια κατηγορία επάνω στην αγορά.
______________________________________________
'Ενα αυτοκίνητο που έδινε όλα όσα υπoσχόταν
______________________________________________
Το 1958 τα αυτοκίνητα αυτά απέκτησαν περισσότερη ισχύ από ποτέ, ενώ
επανήλθε το διθέσιο αμάξωμα και η παραγωγή μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο του
'Αμπινγκντον, δίπλα στις γραμμές παραγωγής των διάσημων MGA και των
Όστιν-Χίλεϊ Σπράιτ. Από τα μέσα του 1959 η χωρητικότητα του κινητήρα
αυξήθηκε σε 2,9 λίτρα και τοποθετήθηκαν εμπρός δισκόφρενα. Το Όστιν-Χίλεϊ
3000 είχε γεννηθεί. H έκδοση Mk II με... παράθυρα που ανοιγόκλειναν με
γρύλο ακολούθησε το 1962.
H τελική έκδοση του μοντέλου, το 3000 Mk III, παρουσιάστηκε στην αρχή του
1964. Το αυτοκίνητο απέκτησε νέο εσωτερικό με ξύλινο ταμπλό, εργονομικά
ταξινομημένα όργανα, κεντρική κονσόλα με ντουλαπάκι και ανοιχτό αμάξωμα 2+2
θέσεων με κάλυμμα για την κουκούλα που μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να
καλύπτει τις πίσω θέσεις δημιουργώντας λίγο παραπάνω χώρο για τις
αποσκευές.
H ισχύς αυξήθηκε και έφτασε τους 148 ίππους, ενώ ξανασχεδιάστηκαν και τα
πλευρικά μέλη του πλαισίου για να επιτρέπουν μεγαλύτερες διαδρομές της
ανάρτησης. Τον έλεγχο του πίσω άξονα ανέλαβαν δύο υστερούντες βραχίονες.
Αυτό ήταν το «Μεγάλο Χίλεϊ», το πιο αντιπροσωπευτικό αγγλικό σπορ
αυτοκίνητο όλων των εποχών, που η κατασκευή του σταμάτησε το 1967.
'Ηταν ένα αυτοκίνητο που έδινε στον ιδιοκτήτη του όλα όσα είχε υποσχεθεί.
'Οταν το οδηγούσες ήσυχα, μούγκριζε ευχάριστα και... πηδούσε, (αντί να
απορροφά), πάνω από τις ανωμαλίες των δρόμων. Σε γρήγορους ρυθμούς όμως, το
σύστημα μετάδοσης δεχόταν μεγάλες καταπονήσεις από την ισχύ του κινητήρα
και ήταν πολύ δύσκολο να κρατήσεις το αυτοκίνητο στο δρόμο.
________________________________________________________Πολύ καλύτερο σαν
σύνολο, απ? ότι το κάθε εξάρτημά του χωριστά
________________________________________________________Το θαύμα ήταν ότι
ένα τόσο ολοκληρωμένο, για την εποχή του, αυτοκίνητο ήταν κατά τα άλλα
ένα... συνονθύλευμα από ετερόκλητα μηχανικά μέρη. Το πλαίσιο κατασκευαζόταν
από τη μεταλλουργία Τζον Τόμσον και μετά μεταφερόταν στην Τζένσεν Μότορς
όπου συναρμολογείτο και βαφόταν το αμάξωμα. Το άδειο κουφάρι μεταφερόταν
στην MG στο 'Αμπινγκντον.
O κινητήρας, το κιβώτιο και οι άξονες προέρχονταν από το εργοστάσιο της
Όστιν στο Κόβεντρι και ήταν εξέλιξη των εξαρτημάτων που χρησιμοποιούνταν
στο απαίσιο Όστιν A105 Γουεστμίνστερ. H τελική συναρμολόγηση γινόταν στο
'Αμπινγκντον.
Και όμως η «μαγεία της ΜG» έκανε το θαύμα της σε αυτό το μίγμα κομματιών
από όλη την Αγγλία. Τα αυτοκίνητα, που όλα δοκιμάζονταν στο δρόμο και τα
περισσότερα εξάγονταν στην Αμερική, ήταν πολύ καλύτερα από ότι μπορούσε να
προβλέψει κανείς από ένα-ένα χωριστά τα μέρη. 'Οταν η BMC αποφάσισε να
ανανεώσει το θρυλικό MGB τοποθετώντας έναν εξακύλινδρο κινητήρα και
παρουσιάζοντας το MGC, το αποτέλεσμα ήταν καταστροφικό. Το MGC δεν είχε το
καλό κράτημα του MGB, ούτε την εμφάνιση ούτε το χαρακτήρα του. Ενώ ο
Ντόναλντ Χίλεϊ και ο γιος του δεν είχαν καμιά σχέση με αυτή την αποτυχία,
έγινε μια προσπάθεια να δοθεί στο MGC το σήμα των Όστιν-Χίλεϊ. H πρόταση
φυσικά απορρίφθηκε μετ? επαίνων.
Οδηγώντας το 3000: Μόνο για γενναίους
Παρά την ντελικάτη εμφάνισή του, το Χίλεϊ 3000 ήταν ένα αυτοκίνητο με
δυναμικό χαρακτήρα που χρειαζόταν γερά μπράτσα (κοντά στο όριο) και
κουράγιο για να το οδηγήσει κανείς με 190 χλμ./ώρα.
Στην ευθεία ή σε χαλαρούς ρυθμούς ταξιδιού, το 3000 ήταν ένα σταθερό και
πολιτισμένο αυτοκίνητο με ένα «απαλό» 6κύλινδρο κινητήρα. Αντίθετα στην
γρήγορη οδήγηση σε δρόμους με στροφές ο κινητήρας μούγκριζε, τα καρμπιρατέρ
λαχάνιαζαν και η μετάδοση διαμαρτυρόταν εντόνως. H «ουρά» μπορούσε να
γυρίσει ξαφνικά χωρίς προειδοποίηση αν ο οδηγός δεν εκτιμούσε σωστά τις
ανωμαλίες του δρόμου και τις αναπηδήσεις του πίσω άξονα.
H θέα του μεγάλου καπό μαρτυρούσε τη μεγάλη μάζα μετάλλου που ήταν
συγκεντρωμένη μπροστά και ήταν η αιτία της υποστροφικής -στις περισσότερες
περιπτώσεις- συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Το τιμόνι δεν ήταν τόσο ελαφρύ
όσο των ανταγωνιστών του και οι αλλαγές των ταχυτήτων απαιτούσαν δύναμη,
καμιά φορά τόση πολλή, ώστε να περιορίζει τις επιλογές του οδηγού. 'Ομως,
από την άλλη, η χρήση του διακόπτη της σχέσης όβερ-ντράιβ ήταν απόλαυση.
Στα τελευταία χρόνια του το 3000 είχε αποκτήσει πανοραμικό παρμπρίζ και
παράθυρα που ανεβοκατέβαιναν με γρύλο. Το ξύλινο ταμπλό και τα καθίσματα
μπάκετ τόνιζαν τον παραδοσιακό βρετανικό χαρακτήρα ενός αυτοκινήτου, που
έγινε δημοφιλές. 'Ηταν χωρίς αμφιβολία ένα αυτοκίνητο με έντονη
προσωπικότητα.
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ KAI ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
Κινητήρας Χωρητικότητα Ισχύς Ροπή Τελική ταχύτητα 0-97
χλμ./ώρα Μήκος Μεταξόνιο Μετατρόχιο Βάρος Τιμή (έτος)
Austin-Healey 3000 Mk ΙΙΙ 6κύλινδρος εν σειρά 2912 κ.εκ. 148 ίπποι/5250
σ.α.λ. 22,81 Kg.m/3500 σ.α.λ. 195 χλμ./ώρα 9,8 δλ. 3,995 μ. 2,337 μ. 1,240
μ./1,270 μ. 1156 κιλά L1106 (1964)
Daimler SP250 V8 2548 κ.εκ. 140 ίπποι/5800 σ.α.λ. 21,43 Kg.m/3600
σ.α.λ. 195 χλμ./ώρα 10,2 δλ. 4,077 μ. 2,337 μ. 1,270 μ./1,219 μ. 1008
κιλά L1395 (1959)
Datsun 240Ζ 6κύλινδρος εν σειρά 2393 κ.εκ. 151 ίπποι/5600 σ.α.λ. 20,18
Kg.m/4400 σ.α.λ. 201 χλμ./ώρα 8,0 δλ. 4,135 μ. 2,304 μ. 1,359 μ./1,346
μ. 1089 κιλά L2288 (1971)
ΜG-ΜGΒ 4κύλινδρος εν σειρά 1798 κ.εκ. 95 ίπποι/5400 σ.α.λ. 15,20 Kg.m/3000
σ.α.λ. 166 χλμ./ώρα 12,2 δλ. 3,894 μ. 2,311 μ. 1,245 μ./1,252μ. 921
κιλά L950 (1962)
Triumph ΤR5 6κύλινδρος εν σειρά 2498 κ.εκ. 150 ίπποι/5500 σ.α.λ. 22,80
Kg.m/3500 σ.α.λ. 293 χλμ./ώρα 8,8 δλ. 3,901 μ. 2,235
μ. 1,252μ./1,240μ. 1029 κιλά L5212 (1967)
Επάνω και ένθετη: Αυτό το 3000 Mk III έτρεξε στο Μαραθώνιο Κλασικών
Αυτοκινήτων του 1991, που διοργάνωσε η Πιρέλι. Το σήμα των Όστιν-Χίλεϊ
δημιουργήθηκε όταν ο επικεφαλής της Όστιν, ο Λέοναρντ Λορντ, αποφάσισε να
παράγει σε μεγάλους αριθμούς το νέο Χίλεϊ 100.
Επάνω: Το μεγάλο Χίλεϊ σε συνθήκες σκληρού ανταγωνισμού στο Ράλλυ των
'Αλπεων του 1963, με τους Μακίνεν και Γουντ στο κόκπιτ.
Επάνω: 'Οταν το 3000 αντικατέστησε για πρώτη φορά το 100, ο κινητήρας των
2912 κ.εκ. απέδιδε 124 ίππους. Στην έκδοση Mk II του 1961 η ισχύς ανέβηκε
στους 132 ίππους για να φτάσει τελικά τους 148 με την έκδοση Mk III του
1964.
Αριστερά: Τα τρίγωνα πλαϊνά τζάμια μαρτυρούν ότι το αυτοκίνητο της
φωτογραφίας είναι ένα από τα τελευταία 3000, για την ακρίβεια πρόκειται για
μοντέλο του 1965.
Κάτω αριστερά: Αυτό το Mk III έχει εργοστασιακή σκληρή οροφή και πρόσθετο
χώρο για μία ακόμα ρεζέρβα κάτω από το εξόγκωμα του χώρου αποσκευών.
Austin-Healey 3000
Το Όστιν-Χίλεϊ 3000 ήταν το τελευταίο από μία σειρά παραδοσιακών αγγλικών
σπορ αυτοκινήτων του Ντόναλντ Χίλεϊ. 'Ηταν η λογική και αναμενόμενη εξέλιξη
των τετρακύλινδρων και εξακύλινδρων Όστιν-Χίλεϊ 100 και το όνομα 3000
δήλωνε τη χωρητικότητα του μεγάλου κινητήρα της Όστιν. Το πρώτο Χίλεϊ 100,
που αργότερα αναφέρθηκε σαν 100-4 για να ξεχωρίζει από το 6κύλινδρο 100-6,
παρουσιάστηκε το 1952 και το πρώτο 3000 το 1959. Το Όστιν-Χίλεϊ 3000
συνέχισε να παράγεται ώς το 1967. 'Οσοι το αγάπησαν το έλεγαν «Το Μεγάλο
Χίλεϊ». 'Ηταν τόσο ένα πετυχημένο αγωνιστικό αυτοκίνητο όσο και ένα
δημοφιλές σπορ αυτοκίνητο δρόμου. Συνολικά κατασκευάστηκαν 42.924 αντίτυπα.
Συρμάτινοι τροχοί με κεντρικό παξιμάδι ταχείας απελευθέρωσης
Σύμφωνα με την τότε παράδοση για τα σπορ αυτοκίνητα, το Όστιν-Χίλεϊ είχε
ζάντες με συρμάτινες ακτίνες και κεντρικό βιδωτό κούμπωμα. Το αυτοκίνητο
ήταν διαθέσιμο και με κοινές χαλύβδινες ζάντες με μπουλόνια, όμως λίγοι το
προτιμούσαν έτσι.
Σχεδιασμός από τους μηχανικούς της εταιρίας
Το Όστιν-Χίλεϊ ήταν ένα από τα πιο όμορφα αγγλικά σπορ αυτοκίνητα. Και όμως
ο Ντόναλντ Χίλεϊ δεν στράφηκε σε κάποιο διάσημο σχεδιαστή για τη σχεδίαση
του αμαξώματος. Το σχεδίασε ο ίδιος με τους συνεργάτες του. Το σχέδιο
πέρασε τη σκληρή δοκιμασία του χρόνου αντέχοντας 15 ολόκληρα χρόνια από το
1962 ώς το 1967.
Μικρή απόσταση από το έδαφος
Μολονότι ήταν ένα επιτυχημένο αγωνιστικό αυτοκίνητο, το Όστιν-Χίλεϊ 3000
είχε πολύ μικρή απόσταση από το έδαφος με αποτέλεσμα τις συχνές ζημιές στο
σύστημα της εξάτμισης. Το 1964 το πλαίσιο τροποποιήθηκε για να διορθωθεί
αυτό το πρόβλημα που διαπιστώθηκε από την εμπειρία των αγώνων.
Πλαίσιο κάτω από τον πίσω άξονα
Για να τονιστεί η μακριά, χαμηλή γραμμή του αυτοκινήτου που ο Χίλεϊ
θεωρούσε κρίσιμο παράγοντα για την απήχηση του αυτοκινήτου, τα διαμήκη μέλη
του πλαισίου περνούσαν κάτω από τον άξονα των πίσω τροχών και όχι από πάνω,
όπως ήταν το συνηθισμένο.
Κιβώτιο με όβερ-ντράιβΤα πρώτα Χίλεϊ ήταν εφοδιασμένα με ένα κιβώτιο τριών
ταχυτήτων με δυνατότητα επιλογής όβερ-ντράιβ στις δύο μακρύτερες σχέσεις.
Στο εικονιζόμενο Mk III υπήρχε ένα κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων με όβερ-ντράιβ
που έδινε τελική σχέση μετάδοσης 0,82:1 εξασφαλίζοντας έτσι άνετο ταξίδι.
Κινητήρας της Όστιν
Σαν προϊόν της συνεργασίας ανάμεσα στην Όστιν και τον Χίλεϊ, το 3000 ήταν
φυσικό να χρησιμοποιεί κινητήρα της Όστιν. Επρόκειτο για έναν τρίλιτρο
6κύλινδρο κινητήρα με τον εκκεντροφόρο στο πλάι, που προερχόταν από τον
κινητήρα 2,6 λίτρων του οικογενειακού Όστιν A90. Στην έκδοση Mk III του
3000 ο κινητήρας απέδιδε ισχύ 148 ίππων.
'Ακαμπτος πίσω άξονας
Ακολουθώντας την παράδοση, το Όστιν-Χίλεϊ 3000 είχε άκαμπτο πίσω άξονα.
Στηριζόταν σε ημιελλειπτικά φύλλα σούστας και το σύνολο συμπλήρωνε μία
ράβδος Πανάρ. H απόσβεση γινόταν με αμορτισέρ τριβής. Μετά το 1964 η ράβδος
Πανάρ αντικαταστάθηκε από υστερούντες βραχίονες.
Σύστημα διεύθυνσης «Κάμας-Ακολούθου»
Αντίθετα με το μικρότερο Χίλεϊ, το Σπράιτ, το 3000 δεν χρησιμοποιούσε
κρεμαγιέρα στο σύστημα διεύθυνσης, αλλά έναν λιγότερο ακριβή μηχανισμό
κάμας-ακολούθου. Αυτό συνέβαινε γιατί ο μεγάλος εξακύλινδρος κινητήρας δεν
άφηνε αρκετό χώρο μπροστά για την κρεμαγιέρα.
Μπροστινή ανάρτηση με ψαλίδια
Τα διπλά ψαλίδια χρησιμοποιούνταν σε όλη τη σειρά αυτοκινήτων Όστιν-Χίλεϊ.
Την απόσβεση ανελάμβαναν τα παραδοσιακά αμορτισέρ τριβής και όχι τα πιο
σύγχρονα τηλεσκοπικά αμορτισέρ λαδιού.
Διθέσιο ή 2+2 θέσεων
Στα διάφορα στάδια της εξέλιξής του το Χίλεϊ εμφανιζόταν άλλοτε με αυστηρά
διθέσιο σπορ αμάξωμα και άλλοτε με αμάξωμα 2+2 θέσεων. Το 1962 η αυστηρά
διθέσια έκδοση καταργήθηκε και όλα τα Mk II και Mk III είχαν ανοιχτό
αμάξωμα 2+2 θέσεων.
Δισκόφρενα εμπρός
Μολονότι τα πρώτα Χίλεϊ είχαν ταμπούρα σε όλους τους τροχούς, η συνεχής
εξέλιξη και αύξηση της ισχύος έκανε απαραίτητη τη χρήση δισκόφρενων
μπροστά, στα πρώτα Όστιν-Χίλεϊ 3000 του 1959.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Austin-Healey 3000 Mk III του 1964
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
________________________________________________________
Τύπος: 6κύλινδρος εν σειρά, τοποθετημένος κατά
μήκος. Εκκεντροφόρος στο πλάι.
Κατασκευή: Μπλοκ και κεφαλή από χυτοσίδηρο,
4 κύρια έδρανα.
Διάμετρος X Διαδρομή: 83,36 X 88,9 χιλιοστά
Χωρητικότητα: 2912 κ.εκ.
Λόγος συμπίεσης: 9,0:1
Βαλβίδες: Δύο βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο κινούμενες
με κοκοράκια από έναν εκκεντροφόρο
τοποθετημένο στο πλάι.
Τροφοδοσία: 2 καρμπιρατέρ SU
Ανάφλεξη: Συμβατική με πηνίο και ντιστριμπιτέρ
Μέγιστη ισχύς: 148 ίπποι στις 5250 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 22,81 Kg.m στις 3500 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
________________________________________________________Τύπος:
Χειροκίνητο κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων
με επιλογή όβερ-ντράιβ στην 3η και την 4η
Σχέσεις: 1η 2,637:1
2η 2,071:1
3η 1,306:1
3η o/d 1,071:1
4η 1,000:1
4η o/d 0,820:1
Διαφορικό: χωρίς ο/d 3,545:1
με ο/d 3,909:1
ΑΜΑΞΩΜΑ/ΠΛΑΙΣΙΟ
________________________________________________________Τύπος: Ξεχωριστό
χαλύβδινο πλαίσιο τύπου σκάλας.
Χαλύβδινο αμάξωμα συγκολλημένο στο
πλαίσιο.
MHXANIKA MEPH
________________________________________________________Σύστημα
διεύθυνσης: Κάμα-ακόλουθος
Ανάρτηση: Μπροστά: Διπλά ψαλίδια αντιστρεπτική
δοκός, ελικοειδή ελατήρια και αμορτισέρ
τριβής.
Πίσω: 'Ακαμπτος άξονας, ημιελλειπτικές
σούστες, ράβδος πανάρ ή υστερούντες
βραχίονες και αμορτισέρ τριβής.
Φρένα: Δίσκοι μπροστά - Ταμπούρα πίσω, σέρβο
κενού.
Τροχοί: 4,5 X 15 ιντσών χαλύβδινοι ή συρμάτινοι.
Ελαστικά: Συμβατικά 5,9 X 15 ιντσών.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ KAI ΒΑΡΟΣ
________________________________________________________Μήκος: 3,995 μ.
Πλάτος: 1,537 μ.
'Υψος: 1,270 μ.
Μεταξόνιο: 2,337 μ.
Μετατρόχιο: Μπροστά: 1,240 μ.
Πίσω: 1,270 μ.
Βάρος: 1156 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
________________________________________________________Επιτάχυνση: χλμ./ώρα
δευτερόλεπτα
0-48 3,4
0-64 4,8
0-80 7,0
0-97 9,8
0-113 12,8
0-129 16,2
0-145 21,1
0-161 25,7
0-177 35,3
0-400 μέτρα: 17,2 δευτερόλεπτα
Ρεπρίζ σε δευτ/λεπτα: χλμ./ώρα με 4η o/d με 4η με 3η
48-80 9,3 6,3 5,4
64-97 8,7 6,8 4,9
80-113 10,7 7,3 5,5
97-129 12,1 7,8 6,4
Τελική ταχύτητα: 195 χλμ./ώρα
Τιμή στην Αγγλία: L1106 το 1964
H Ταυτότητα του Όστιν-Χίλεϊ 3000
O Ντόναλντ Χίλεϊ εμπνεύστηκε το Χίλεϊ 100 το 1952, σαν ένα απλούστερο και
φτηνότερο αντικαταστάτη των αυτοκινήτων με κινητήρα Ρίλεϊ που κατασκεύαζε
στο τέλος της δεκαετίας του ?40. 'Ομως όταν η BMC ανέλαβε την παραγωγή του,
δημιουργώντας το σήμα της Όστιν-Χίλεϊ, η εικόνα του αυτοκινήτου άλλαξε και
το Χίλεϊ έγινε ένα πολιτισμένο σπορ αυτοκίνητο παραγωγής.
Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του ?50 το ίδιο κατά βάση αυτοκίνητο είχε
γίνει μεγαλύτερο, βαρύτερο και καλύτερα εξοπλισμένο, ενώ είχε αυξηθεί και η
ισχύς του κινητήρα. O τελευταίος ήταν πλέον 6κύλινδρος, τα παράθυρα
ανοιγόκλειναν με γρύλο και το αμάξωμα, από αυστηρά διθέσιο, είχε αποκτήσει
2+2 θέσεις.
'Ομως ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου και η βασική του σχεδίαση είχαν
διατηρηθεί. Το πλαίσιο ήταν τύπου σκάλας με μέλη κιβωτοειδούς διατομής, οι
κινητήρες και τα μηχανικά μέρη προέρχονταν από οικογενειακά μοντέλα της BMC
και το αμάξωμα είχε την ίδια κομψή εμφάνιση με τις απαλές γραμμές.
'Οπως και το ομόσταυλό του MGB αλλά και ο ανταγωνιστής του, το Τράιουμφ TR,
το «Μεγάλο Χίλεϊ» είχε μεγάλη εξαγωγική επιτυχία και σήμερα όλοι το
θυμούνται σαν ένα από τα τελευταία τυπικά αγγλικά σπορ αυτοκίνητα.
Εμφάνιση
_____________
Το πρώτο Χίλεϊ 100 πήρε το γνώριμο σχήμα του στο Γουόργουικ από το Ντόναλντ
Χίλεϊ και τον Τζέρι Κόκερ. Το σχήμα αυτό βελτιώθηκε ακόμα περισσότερο όταν
το πρωτότυπο κατασκευαζόταν στις εγκαταστάσεις της Τίκφορντ στο Νιούπορτ
Πάγκνελ.
Το πρώτο σχέδιο είχε εντυπωσιακά πίσω φτερά, αλλά αυτά δεν υπήρχαν, όταν το
αυτοκίνητο έφτασε στο στάδιο της παραγωγής. Αυτό που είχε απομείνει ήταν
ένα πολύ απαλό σε γραμμές, όμορφο διθέσιο αμάξωμα. Από το πλάι φαίνονταν τα
μακριά μπροστινά φτερά με τις χυτές γραμμές, που «βυθίζονταν» πάνω από τις
πόρτες πριν ξανανυψωθούν πάνω από τα πίσω φτερά.
Το παρμπρίζ αναδιπλωνόταν με περίεργο τρόπο, χάρη σε ένα μηχανισμό που
επέτρεπε στη βάση του να ολισθαίνει προς τα εμπρός. Σαν έξτρα προσφερόταν
μια αφαιρούμενη σκληρή οροφή και ο πίνακας οργάνων είχε οβάλ σχήμα και
συγκέντρωνε όλα τα απαραίτητα όργανα πίσω από το τιμόνι, ακριβώς εκεί που
θα έπεφτε το βλέμμα του οδηγού.
Εκτός από τα φανάρια, που υψώθηκαν λίγο, αυτό ήταν το σχήμα του αυτοκινήτου
που μπήκε σε παραγωγή το 1953. Το μόνο σημείο κριτικής ήταν η ουρά του
αυτοκινήτου που είχε πολύ μικρή απόσταση από το έδαφος με αποτέλεσμα να
γίνονται συχνά ζημιές στην εξάτμιση.
Μολονότι το ίδιο βασικά σχήμα διατηρήθηκε στα επόμενα 15 χρόνια υπήρξαν
αρκετές αλλαγές στις λεπτομέρειες. Το εξακύλινδρο Χίλεϊ 100 του 1956 είχε
έξι εκατοστά μακρύτερο μεταξόνιο και μεγαλύτερη καμπίνα 2+2 θέσεων. Το 1958
η σειρά συμπληρώθηκε με την επαναφορά και της διθέσιας έκδοσης. Τα πρώτα
3000 έμοιαζαν πολύ με τα εξακύλινδρα 100.
Το φέις-λιφτ του 3000 έγινε σε δύο στάδια - το πρώτο το 1962 και το δεύτερο
το 1964. Οι γραμμές του αυτοκινήτου διατηρήθηκαν αλλά η ανανέωση του
αυτοκινήτου ήταν τόσο επιτυχημένη που το αυτοκίνητο από ρόουντστερ έγινε
ένα πολιτισμένο ανοιχτό αυτοκίνητο δρόμου. Το επίπεδο αναδιπλούμενο
παρμπρίζ αντικαταστάθηκε από ένα σταθερό πανοραμικό μεγαλύτερο και τα
πλαϊνά τζάμια τώρα ανεβοκατέβαιναν όπως σε όλα τα αυτοκίνητα. H παλιά
δύσχρηστη κουκούλα αντικαταστάθηκε από μία όμορφη αναδιπλούμενη οροφή που
ανοιγόκλεινε με ένα έξυπνο μηχανισμό. Επίσης στην έκδοση Mk III του 1964
άλλαξε και το ταμπλό.
Ορισμένα αυτοκίνητα παραδόθηκαν με την προαιρετική αφαιρούμενη σκληρή
οροφή, αλλά, παρ? όλο που ήταν διαθέσιμες και χαλύβδινες ζάντες με
μπουλόνια, οι περισσότεροι αγοραστές προτιμούσαν τις κλασικές ζάντες με
συρμάτινες ακτίνες.
Αγωνιστική ιστορία
_______________________
Τα Όστιν-Χίλεϊ είχαν μακρόχρονη και πετυχημένη παρουσία στους αγώνες. Τα
πρώτα τετρακύλινδρα μοντέλα διακρίθηκαν στο Λε Μαν και το Σέμπρινγκ και
κέρδισαν αμέτρητες φορές στους αγώνες αντοχής του Μπονβίλ Σαλτ Φλατς.
Τα 6κύλινδρα μοντέλα ήταν περισσότερο κατάλληλα για αγώνες ράλλυ παρά για
κούρσες. Μολονότι όλα τα αυτοκίνητα πήγαιναν καλά στους αγώνες, τα κόκκινα
εργοστασιακά αυτοκίνητα που κατασκευάζονταν ειδικά για τους αγώνες στο
εργοστάσιο του 'Αμπινγκντον, ήταν αυτά που σημείωσαν τις περισσότερες
νίκες.
Σαν αγωνιστικό αυτοκίνητο το Χίλεϊ 3000 τα πήγαινε περίφημα στην άσφαλτο. O
Πατ Μος κέρδισε το 1960 στον αγώνα Ρώμη-Λιέγη-Ρώμη και τη νίκη επανέλαβε το
1964 ο Ράουνο Ααλτόνεν με ένα Mk III. Οι δίδυμοι Μόρλεϊ κέρδισαν στις
γαλλικές 'Αλπεις το 1961 και το 1962, ο Πάντι Χόπκρικ κέρδισε στις
αυστριακές 'Αλπεις το 1964.
Τα πιο γρήγορα από τα αγωνιστικά Χίλεϊ είχαν κόκκινο χρώμα με άσπρη σκληρή
οροφή, αλουμινένιο αμάξωμα και κινητήρα με αλουμινένια κυλινδροκεφαλή που η
ισχύ του έφτανε τους 210 ίππους.
Πλαίσιο και μηχανικά μέρη
__________________________
'Οταν ξεκίνησε τη σχεδίαση του Χίλεϊ 100 το 1951-?52, ο Ντόναλντ Χίλεϊ
πίστευε ότι το αυτοκίνητο θα κατασκευαζόταν στο μικρό του εργοστάσιο στο
Γουόργουικ.
Το αυτοκίνητο είχε ανάγκη από ένα νέο πλαίσιο και έτσι ο Χίλεϊ σχεδίασε ένα
απλό, αλλά γερό, τύπου σκάλας από μέλη κιβωτοειδούς διατομής. Δεν έγινε
καμία σκέψη για τη σχεδίαση του κινητήρα και των μηχανικών μερών από την
αρχή, όπως στα παλιότερα μοντέλα του Χίλεϊ. 'Ολα τα αναγκαία μηχανικά μέρη
θα ήταν δανεισμένα από μοντέλα παραγωγής κάποιου μεγάλου κατασκευαστή. Το
ίδιο ίσχυε και με την εμπρός ανάρτηση.
H βασική σχεδίαση του πλαισίου «επιβίωσε» 15 χρόνια, αλλά επειδή τα διαμήκη
μέλη περνούσαν κάτω από τον πίσω άξονα, τα περιθώρια κίνησης της πίσω
ανάρτησης ήταν πάντοτε περιορισμένα. Μετά το 1964 αυτή η σχεδίαση
αναθεωρήθηκε, αν και η γενική μορφή του αυτοκινήτου δεν άλλαξε.
Στο πέρασμα του χρόνου όλα τα μέρη του κινητήρα και της μετάδοσης άλλαξαν
και βελτιώθηκαν. Στα μοντέλα 3000 ο κινητήρας ήταν 6κύλινδρος αντί για
4κύλινδρος, το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν της σειράς C της BMC και όχι του A90,
ενώ από το ίδιο μοντέλο προερχόταν και ο πίσω άξονας.
Κινητήρας
_____________
Για το 100-6 και όλα τα μεταγενέστερα μοντέλα χρησιμοποιήθηκε ο νέος
εξακύλινδρος κινητήρας της σειράς C της BMC, που είχε χυτοσιδηρό μπλοκ και
κεφαλή και τέσσερα κύρια έδρανα για το στροφαλοφόρο. Αρχικά προοριζόταν για
μεγάλα οικογενειακά αυτοκίνητα όπως το Όστιν A90 Γουεστμίνστερ και το Μόρις
'Ισις. 'Ετσι χρειαζόταν αρκετή δουλειά για την εξέλιξη του κινητήρα, ειδικά
στον τομέα της «αναπνοής» και του σχήματος των εκκεντροφόρων, ώστε να είναι
κατάλληλος για ένα σπορ αυτοκίνητο.
H τελική έκδοση του κινητήρα είχε διάμετρο 83,36 χλστ. και διαδρομή 88,9
χλστ. H συνολική χωρητικότητα έφτανε τα 2.912 κ.εκ. Μέσα σε πέντε χρόνια η
ισχύς αυξήθηκε βαθμιαία από τους αρχικούς 124 ίππους στους 148 ίππους της
τελευταίας έκδοσης.
'Ολα τα Μεγάλα Χίλεϊ, εκτός από τα πρώτα 3000 Mk II που είχαν... τρία
καρμπιρατέρ, εξοπλίζονταν με δύο SU και απέδιδαν καλύτερα στις μεσαίες και
όχι στις υψηλές στροφές. Το 1962 μία αλουμινένια κεφαλή σχεδιάστηκε για τα
αυτοκίνητα που συμμετείχαν στους αγώνες. H κεφαλή αυτή δεν μείωσε μόνο το
βάρος, αλλά με τη βοήθεια τριών διπλών καρμπιρατέρ Βέμπερ βοήθησε να
αυξηθεί η ισχύς στους 210 ίππους.