Citroen ZX 16V
NAI MEN ΑΛΛΑ...
Έφτασε! Το 3θυρο ZX με τον 16βάλβιδο κινητήρα των 155 ίππων, ήρθε στη χώρα
μας, την ίδια ώρα που ο «νικητής», υποκλίθηκε στα ιαπωνικά... τζιπ, στους
δύσβατους δρόμους από το Παρίσι στο Ντακάρ και μάλιστα για δεύτερη συνεχή
χρονιά. Πέρα από την αγωνιστική παρουσία, που στη συγκεκριμένη περίπτωση
δεν παίζει κανένα ρόλο αφού τα δύο αυτοκίνητα είναι ίδια μόνο στο
διακριτικό και στον τύπο του αμαξώματος, τί διεκδικεί το γαλλικό «κουπέ»
στην αγορά και στο δρόμο;
OTAN πριν 18 περίπου μήνες παρουσιάστηκε η νέα ZX με κορυφαία έκδοση αρχικά
το Βολκάν των 1905 κ.εκ., όλοι σχολίασαν ότι πρόκειται για ένα καλό
αυτοκίνητο που διεκδικεί με αξιώσεις το χαρακτηρισμό GT, αλλά επ? ουδενί
μπορεί να συγκριθεί με τα κλασικά GTi της αγοράς και ειδικότερα με το
16βάλβιδο 309 της αδελφής εταιρίας. Ακόμη και σήμερα, όπου ήδη
παρουσιάστηκε το νέο Πεζό 306, όσοι πιστοί των γνήσιων GTi, απογοητευμένοι
από τις επιλογές της VW, και από τους «μικρούς» κινητήρες της Ρενό, θεωρούν
το 309 16V σημείο αναφοράς της κατηγορίας και μόνο Ευρωπαίο εκπρόσωπο ικανό
να δείξει το δρόμο στις αντίστοιχες ιαπωνικές κατασκευές.
Επιτακτική ανάγκη λοιπόν και για χίλιους δύο λόγους, η άμεση παρουσίαση της
3θυρης ZX με το νέο 16βάλβιδο κινητήρα των 1998 κ.εκ. που στην «καθαρή» του
έκδοση αποδίδει 155 ίππους /6.500 σ.α.λ.
Ανάμεσα στους χίλιους λόγους της ανάγκης το δίλιτρο Κλειώ που θα εμφανιστεί
και θα κλέψει καρδιές το Μάρτιο, η καθυστέρηση της παραγωγής αντίστοιχου
Πεζό και, η θεωρητικά τουλάχιστον, ταύτιση ενός μοντέλου παραγωγής με τις
ZX του αγωνιστικού τμήματος. Μέχρι χθες μόνο θυμηδία προκαλούσε η
προσπάθεια ταύτισης της δικής σας 5θυρης ZX των 1400 κ.εκ. (ίσως το
καλύτερο αυτοκίνητο της κατηγορίας) με τις κίτρινες (ή κόκκινες σήμερα) ZX
των Βάτανεν, Οριόλ, Λαρτίγκ και λοιπών άσων της αγωνιστικής ομάδας.
Ακόμη, με ένα τέτοιο μοντέλο στην γκάμα της και σε συνδυασμό με τις
δυσκολίες που αντιμετωπίζει στα ράλλυ ρέιντς, δεν αποκλείεται η Σιτροέν να
στραφεί στα κλασικά Ράλλυ είτε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, είτε σε Εθνικό
επίπεδο, στη μικρή κατηγορία F2 που θεσπίστηκε φέτος μετά από προτροπή των
Γάλλων κατασκευαστών. Όλα αυτά βέβαια αν ο πολύς κ. Καλβέ πει «ναι» στην
Πεζό για την F1, γιατί διαφορετικά μην έχετε καμία αμφιβολία ότι θα
προκύψει 306 με τα μηχανικά μέρη του 405 T16 και ότι άλλο απαιτείται ώστε
τα λιοντάρια να διεκδικήσουν τη νίκη σε επίπεδο γενικής και όχι κατηγορίας
στους αγώνες του ΠΠΡ.
Όλα αυτά είναι προς το παρόν τουλάχιστον υποθέσεις και καιρός να περάσουμε
στην ουσία, όπως την εκφράζουν αρχικά οι τεχνικές προδιαγραφές του
αυτοκινήτου και στη συνέχεια η οδική του συμπεριφορά, το κυρίαρχο στοιχείο
σε ένα αυτοκίνητο κατηγορίας Gti ή σχεδόν.
Το γνωστό πλέον 3θυρο αμάξωμα, δέχτηκε για την περίσταση επεμβάσεις
αντίστοιχες με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
Εξωτερικά οι διαφορές εντοπίζονται στα εμπρός και πίσω «σπόιλερ» που
επεκτείνονται και στα πλάγια του αυτοκινήτου -ακόμα και γύρω από τα
«φρύδια» των φτερών- στην πίσω αεροτομή, που είναι τοποθετημένη στο επάνω
μέρος της τρίτης πόρτας και τέλος, στις «δεκαπεντάρες» ζάντες αλουμινίου
που φιλοξενούν τα πολύ μαλακά Μισλέν 195/55 τύπου X GTV.
Τα «σπόιλερ» και η αεροτομή, ενώ δίνουν στο αυτοκίνητο δυναμική εμφάνιση
ανάλογη με το χαρακτήρα του, είναι ταυτόχρονα διακριτικά και όμορφα. Χαμηλά
και ανάμεσα στις πόρτες και τα μπροστινά φτερά είναι γραμμένη με γράμματα
χρωμίου η ένδειξη του κυβισμού του αυτοκινήτου, ενώ στο κάτω μέρος της πίσω
κολόνας υπάρχει με... καλλιγραφικά γράμματα η ένδειξη 16V, που βρίσκεται
και στο κάτω δεξί μέρος του αυτοκινήτου και αποτελεί το μόνο διακριτικό
στοιχείο που προδίδει τη διαφορά.
O κινητήρας είναι ο νέος δίλιτρος 16βάλβιδος της PSA με κωδικό XU10J4D/Z.
Έχει χωρητικότητα 1998 κ.εκ., ψεκασμό πολλαπλών σημείων, δύο εκκεντροφόρους
επικεφαλής με σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής και
αποδίδει 155 ίππους/6.500 σ.α.λ. H ροπή φτάνει τα 19 kg.m/3.500 σ.α.λ. H
κίνηση μεταδίδεται στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός κιβωτίου 5 σχέσεων,
με «κλειστές» τις τρεις πρώτες σχέσεις, και πιο μακριές την 4η και την 5η.
Στην ανάρτηση δεν έχουν γίνει αλλαγές στη φιλοσοφία σε σχέση με τις
συμβατικές ZX, αλλά χρησιμοποιούνται μόλις πιο σκληρά αμορτισέρ-ελατήρια
και αντιστρεπτική ράβδος μπροστά, μεγαλύτερης διαμέτρου.
Τα φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά, απλοί δίσκοι πίσω, ενώ το
αντιολισθητικό σύστημα πέδησης (ABS) περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό.
Το υδραυλικά υποβοηθούμενο σύστημα διέυθυνσης περιλαμβάνεται και αυτό στον
βασικό εξοπλισμό, που όπως μας έχει συνηθίσει η Σιτροέν σε όλη την γκάμα
της ZX, εντυπωσιάζει τόσο σε σχέση με τον ανταγωνισμό όσο και σε σχέση με
ακριβότερα μοντέλα.
Όλα αυτά όμως ζυγίζουν και το βάρος της ZX 16V αγγίζει τα 1150 κιλά, τιμή
που παίζει το ρόλο της στις επιδόσεις του αυτοκινήτου αλλά και στην
προσπάθεια επιβράδυνσης κάτω από οριακές συνθήκες.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Ακόμη μία ZX, συμπεριφέρεται υποδειγματικά! Το αρχικό συμπέρασμα;
H κορυφαία έκδοση του πετυχημένου γαλλικού χάτσμπακ δεν εντυπωσιάζει με τον
κινητήρα της, αλλά με την οδική της συμπεριφορά.
O οδηγός θα ικανοποιηθεί από τη θέση οδήγησης, χάρη και στο πολύ καλό τύπου
μπάκετ κάθισμα που ρυθμίζεται και ως προς το ύψος, ενώ προσφέρει πολύ καλή
πλευρική στήριξη και ακόμη μία φορά, θα ενθουσιαστεί από τις δυνατότητες
του συστήματος παθητικής τετραδιεύθυνσης που χρησιμοποιεί η πίσω ανάρτηση
και αυτής της ZX. Το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης αγγίζει το τέλειο και
δίνει τη δυνατότητα στον οποιονδήποτε να κινηθεί γρήγορα με το κομψό
αυτοκίνητο.
Είναι χαρακτηριστικό ότι με την 16βάλβιδη ZX μπορεί να σημειώσει υψηλή
μ.ω.τ. και ο μέσος οδηγός, που και αν ακόμη υπερβάλλει και δεν αποφύγει το
λάθος, δεν θα βρεθεί σε δύσκολη θέση.
Δυστυχώς ο κινητήρας δεν βρίσκεται στο ύψος των περιστάσεων και κατά τη
γνώμη μας ακόμη ένα 16βάλβιδο σύνολο με «σπορτίβ» προδιαγραφές, δέχτηκε
καταστροφικό πλήγμα από τη χρήση του καταλύτη.
Πλήγμα όμως δεχτήκαμε και εμείς όταν στην πρώτη μας προσπάθεια μέτρησης των
επιδόσεων με τα ηλεκτρονικά μας όργανα το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του
κινητήρα δεν λειτούργησε σωστά, μετέφερε λάθος εντολές και τα αποτελέσματα
ήταν επιεικώς απαράδεκτα. Στην προσπάθειά μας για το καλύτερο (αδύνατον να
κατέβουμε τα 10,5΄΄ για τα 100 χλμ./ώρα) ο εύχρηστος και θετικός επιλογέας
ταχυτήτων παρέδωσε το πνεύμα και χρειάστηκε η επέμβαση της ΕΛΠΑ για να
φτάσουμε στις κεντρικές εγκαταστάσεις της γενικής αντιπροσωπείας. Χάρη
στους έμπειρους τεχνικούς βρέθηκαν κάμποσοι χαμένοι ίπποι και επανήλθαμε
σημειώνοντας επιδόσεις οριακά αξιοπρεπείς.
Από στάση χρειαστήκαμε για τα 0-100 χιλ. 9,8΄΄, για τα 0-160 χιλ. 27,6΄΄,
για τα 0-400μ.16,9΄΄ και για τα 0-1000 μ. 31,2΄΄! Τιμές σαφώς κατώτερες
τόσο σε σχέση με τις αντίστοιχες των Σάνι GTi, Κλειώ 16V, όσο και με των
πιο πολιτισμένων και άμεσα ανταγωνιστικών Ρενό 19 16V των 1800 κ.εκ. και
Φίατ Τίπο 2,0 16V. Ίδια γεύση και στην τιμή της τελικής ταχύτητας, όπου
ξεπεράσαμε δύσκολα τα 200 χλμ. και επ? ουδενί αγγίξαμε τα 210 χιλ., τιμή
που δίνει ο Γάλλος κατασκευαστής και που αγγίζει ή ξεπερνάει ο
συναγωνισμός, από την Ευρώπη ή την Ιαπωνία.
Ευτυχώς για όσους περίμεναν με αγωνία την ZX 16V, σε ό,τι αφορά τις τιμές
των επιταχύνσεων εν κινήσει (ρεπρίζ) η εικόνα είναι διαφορετική. Αν και
πολυβάλβιδος ο κινητήρας της ZX, αποδεικνύεται τόσο σε αίσθηση όσο και με
τη γλώσσα των αριθμών, ελαστικός και δυνατός στις μεσαίες στροφές, στοιχείο
απαραίτητο για τη μάχη του προσπεράσματος.
Συγκεκριμένα, τόσο στις τιμές που προδίδουν την ελαστικότητα του κινητήρα
(50-80 με 3η, 40-60 με 4η) όσο και στις τιμές που συνδέονται με το εικονικό
προσπέρασμα (80-110 με 3η, 4η και 5η) η ZX αποδεικνύεται ανταγωνίσιμη και
ιδιαίτερα αποτελεσματική.
Προσθέστε και την πολύ καλή οδική συμπεριφορά της ZX και, με εξαίρεση το
εκπληκτικό Κλειώ, οποιοσδήποτε με Σάνι, R19 και Τίπο, θα πρέπει να
αντιπαραθέσει οδηγικές ικανότητες κορυφαίου επιπέδου για να παρακολουθήσει
το ρυθμό της κομψής Γαλλίδας με τον «περίεργο» κινητήρα, που τουλάχιστον
δεν αποδείχθηκε ιδιαίτερα λαίμαργος (μέση τιμή δοκιμής, 13 λίτρα /100
χιλ.).
Επανερχόμενοι στη 10ήμερη συμβίωσή μας με το γαλλικό, κατά τη γνώμη μας
«GΤi», «κουπέ» κατά τη γνώμη όσων έχουν την ευθύνη της προώθησής του στην
ελληνική αγορά, πρέπει να σημειώσουμε ότι ο επιλογέας μας πρόδωσε άλλες δύο
φορές και χωρίς ιδιαίτερο λόγο. Μετά την επέμβαση των τεχνικών της
αντιπροσωπείας δεν αντιμετωπίσαμε κανένα πρόβλημα και γι? αυτό μην
βιαστείτε να «χρεώσετε» στην κορυφαία ZX, πρόβλημα στον επιλογέα των
ταχυτήτων.
Τί μπορείτε να «χρεώσετε» και τί θα σας προβληματίσει; Το μέτριο φινίρισμα
και τα φτηνά υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί στον πίνακα των οργάνων, τους
αεροδυναμικούς θορύβους μετά τα 160 χιλ. και τα πολύ μαλακά λάστιχα που
παρέδωσαν το πνεύμα μετά από 4-5 γρήγορα περάσματα σε καλό, αλλά υγρό,
οδόστρωμα!
Ακόμη, ο απαιτητικός που έχει ενθουσιαστεί με την οδική συμπεριφορά, δεν θα
ικανοποιηθεί από τη δύναμη των φρένων στο όριο (ουδέποτε αντιμετωπίσαμε
πρόβλημα ανθεκτικότητας των φρένων, αλλά μάταια ζητήσαμε τα εκπληκτικά
φρένα της Ορά) και ίσως το κυριότερο, θα ζητήσει ακόμη καλύτερη ποιότητα
κατασκευής. Σαφώς η ZX όπως και το 106 προδίδουν την προσπάθεια της PSA και
σε αυτόν τον τομέα. Αν δεχτούμε ότι οι Αβαντάζ και Ορά αγγίζουν τα όρια του
ικανοποιητικού, από την ZX των 7.500.000 θα θέλαμε κάτι περισσότερο που να
αγγίζει τουλάχιστον την «γερμανική» ποιότητα των προϊόντων των Γάλλων
ανταγωνιστών τους.
Αρκετά όμως με την γκρίνια. H ZX κουπέ στρίβει υποδειγματικά, οι μπροστινοί
τροχοί χάνουν σπάνια την ελκτική τους πρόσφυση, έχει υψηλό επίπεδο
εξοπλισμού και, τηρουμένων των αναλογιών, άνετους χώρους για επιβάτες και
αποσκευές και άνετη ανάρτηση, στοιχείο που λείπει από το συναγωνισμό.
Τί δεν έχει η ZX, πέρα από τιμή πρόκληση που θα αποσβέσει οτιδήποτε
ενοχλητικό; Έναν κινητήρα που θα μεταβάλλει την απλή οδήγηση σε διασκέδαση
και θα συνεπάρει τις... καρδιές των επιβατών από τις 2.000 μέχρι τις 7.000
σ.α.λ., εκπέμποντας και τον ανάλογο ήχο που προδίδει δύναμη και ζωντάνια.
Με την παρατήρηση ότι η ZX 16V δεν είναι το υποδειγματικό GTi αλλά ένα καλά
εξοπλισμένο «coup_», άλλοι θα συμφωνήσουν και άλλοι, ίσως περισσσότερο
αντικειμενικοί, θα διαφωνήσουν.
Αν ο στόχος ήταν ένα καλό GT τότε ποιός ο λόγος της 16βάλβιδης έκδοσης από
τη στιγμή που είναι διαθέσιμο το 8βάλβιδο σύνολο των 123 ίππων με την
ικανοποιητική ροπή;
Με τόσες βαλβίδες και την καθαρά επιθετική πολιτική στην προβολή του
μοντέλου περιμέναμε περισσότερα.
Ίσως η απάντηση στις απορίες μας πρέπει να γραφεί στα ιταλικά, αφού κάτι
μας θυμίζει «γκρούπο» και διαφορετικούς τρόπους προσέγγισης του στόχου,
ώστε να μην συγκρούονται οι αδελφές εταιρίες.
Ναι μεν αλλά λοιπόν, για το 16βάλβιδο ZX, ένα κομψό χάτσμπακ με
υποδειγματική συμπεριφορά, αυστηρά αξιοπρεπείς επιδόσεις και τσουχτερή τιμή
αγοράς._4Τ.
ΥΠΕΡ
_ Οδική συμπεριφορά
_ Σύστημα διεύθυνσης
_ Φρένα με ABS στο βασικό εξοπλισμό
_ Επίπεδο εξοπλισμού
KATA
_ Κινητήρας επηρεασμένος από τη χρήση του καταλύτη στις υψηλές στροφές.
_ Επιδόσεις από στάση
_ Υψηλή τιμή αγοράς
ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΑ KAI ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
CITROEN ZX Coupe 16V
1. Εμπρός φτερό δρχ. 34.454
2. Εμπρός φανάρι κομπλέ » 35.131
3. Εμπρός προφυλακτήρας » 84.978
4. Πίσω φανάρι κομπλέ » 16.528
5. Φίλτρο λαδιού » 1.671
6. Φίλτρο αέρα » 4.426
7. Σετ τακάκια εμπρός φρένων » -
8. Σετ μπουζί » 4.870
9. Συμπλέκτης (δίσκος και πλατό) » -
10. Εμπρός δισκόπλακα » 25.883
11. Κόστος εργασίας 1ου κανονικού σέρβις » 6.400
12. Χιλιόμετρα μεταξύ σέρβις 7.500
13 Χιλιόμετρα αλλαγής λαδιών 7.500
14. Ποσότητα λαδιού λίπανσης 5,4 lt
15. Εγγύηση μηχανικών μερών 12 μήνες
16. Εγγύηση αμαξώματος 60 μήνες