Alfa Romeo RZ
Το κόκκινο και το μαύρο
AKOMA θυμάμαι την πρώτη φορά που επισκέφθηκα το Μπαλόκο, τη μεγάλη (για τα
στάνταρ της εποχής) πίστα δοκιμών της Αλφα Ρομέο που βρίσκεται 110
χιλιόμετρα έξω απ? το Μιλάνο. Την θυμάμαι γιατί, εκείνη την ημέρα είχε
διαλέξει ο θεός για να στείλει τον κατακλυσμό στις εύφορες κοιλάδες της
Λομβαρδίας και του Πιεμόντε και το περιοδικό εμένα και τον Τζανκάρλο
Περίνι, στην πίστα του Μπαλόκο για να δοκιμάσουμε μια πειραματική -τότε-
Αλφα 75 «Αμέρικα» με τρίλιτρο V6 κινητήρα.
Έβρεχε τόσο πολύ ώστε η ορατότητα στην αουτοστράντα είχε περιοριστεί στα 10
μέτρα, καθώς οι καθαριστήρες δεν κατάφερναν να διώξουν τους τόννους του
νερού που έπεφτε ασταμάτητα απ? τον ουρανό.
Φτάσαμε στην πίστα στις 10 το πρωί κι? ήταν σαν νύχτα. Τα σύννεφα χαμηλά, η
βροχή να κάνει λίμνες, το κρύο να περονιάζει τα κόκαλα. Οι άνθρωποι της
Αλφα μας έδωσαν αδιάβροχα, ομπρέλες και ζεστό καφέ κι? οι μηχανικοί έβγαλαν
δυο «Αμέρικα» απ? τα φορτηγά και μας είπαν, ότι μόλις είμαστε έτοιμοι
μπορούσαμε να τις... οδηγήσουμε.
Να τις οδηγήσουμε πού; Στον ποταμό που κυλούσε ορμητικός εμπρός μας; Στην
πίστα που δεν φαίνονταν απ? τη βροχή;
Παρ? όλα αυτά μπήκαμε στ? αυτοκίνητο, δεθήκαμε και, τη στιγμή που είμαστε
έτοιμοι να ξεκινήσουμε (πρώτα με τον Τζανκάρλο στο τιμόνι) ανοίγουν οι πίσω
πόρτες και μπαίνουν... τρεις ακόμα συνάδελφοι (δυο Αμερικανοί κι? ένας
Αγγλος) που οι συνθήκες τους είχαν φέρει σε κατάσταση... ευθυμίας!
Δεν θα σας πω τι επακολούθησε εκείνο το πρωινό. Απλά, θα σας ζητήσω να
συνδυάσετε τη βροχή, το κρύο, την προσπάθεια να μην κάνεις τετ α κε με...
πέντε άτομα στ? αυτοκίνητο και, πάνω απ? όλα, τον ήχο που έβγαινε από την
σχεδόν ελεύθερη εξάτμιση της Αλφα, που αντηχούσε στο τσιμέντο της μεγάλης
στροφής και ξαναγύριζε στο αυτοκίνητο... Για ?μένα ήταν μια «ιερή» ημέρα,
απ? εκείνες που ονειρευόμουν ότι θα ζήσω τα χρόνια που οι Αλφα Ρομέο
κατακτούσαν τις νίκες στους αγώνες των παγκόσμιων πρωταθλημάτων.
Έτσι, κάθε φορά που μου δίνεται η ευκαιρία να επισκεφθώ την πίστα δεν λέω
όχι ιδιαίτερα όταν αυτό συνδυάζεται με δουλειά όπως έγινε στο τέλος
Μαρτίου, όταν μαζί με το Νίκο Μήτσουρα και τον εικονολήπτη της εκπομπής
Τροχοί & Δρόμοι στο Mega Channel, ξαναπήγα στην πίστα για να οδηγήσω όχι
μία αλλά δύο από τις πιο παράξενες Αλφα Ρομέο όλων των εποχών, τις ανοιχτές
RZ. Όπως ίσως θυμάστε είχαμε ήδη οδηγήσει την κουπέ στο εξωτερικό και στην
Ελλάδα (4T, Αύγουστος ?90) και ίσως δεν υπήρχε λόγος να οδηγήσουμε την
ανοικτή της έκδοση που ελάχιστες διαφορές έχει απ? την κουπέ.
Νάμαστε λοιπόν πάλι στο Αρέζε, αυτήν τη φορά με το Νίκο Μήτσουρα και τον
Απόστολο Ράπτη, εικονολήπτη για την εκπομπή μας Τροχοί & Δρόμοι. H βροχή
έχει μόλις σταματήσει, κάνει κρύο και στο προαύλιο δεν υπάρχει ψυχή. Ή
περίπου, γιατί μπροστά στην πόρτα του μουσείου στέκονται δυο RZ, μια
κόκκινη και μια μαύρη και αυτά τ? αυτοκίνητα έχουν ψυχή.
Το περιβάλλον είναι σουρεαλιστικό. Στο νου μου έρχονται σκηνές από ταινίες
του Αγγελόπουλου.
Ταξιδεύω πίσω στο ?89 στην έκθεση της Γενεύης. Τότε είχα πρωτοαντικρύσει
την ES30 (αυτός ήταν ο κωδικός της SZ) και είχα μείνει «ξερός» από την
έκπληξη μια και δεν μπορούσα να καταλάβω αν το σχήμα της μου άρεσε ή όχι.
Θυμάμαι ότι την ίδια ακριβώς άποψη είχαν και οι φίλοι μου στην Αλφα Ρομέο.
Ξέρετε πως την αποκάλεσαν όταν την είδαν;
Il monstro (το τέρας!) και δεν είχαν άδικο (ή είχαν;).
H όλη ιστορία ξεκίνησε απ? ένα ξεχωριστό άνθρωπο και θαυμάσιο Μηχανικό, τον
Βιτόριο Γκιντέλα, τότε γενικό διευθυντή του Γκρούπο Φίατ που, το 1987,
θέλησε να φτιάξει κάτι που να τονίζει (και να διαχωρίζει) τη θέση της Αλφα
Ρομέο στο Γκρουπ. O Γκιντέλα δεν ήταν ένας τυχαίος άνθρωπος. Εκτός από
άριστος μηχανικός ήταν εκπληκτικός οδηγός (ποτέ δεν θα ξεχάσω πως οδηγούσε
στο βρεγμένο Μπαλόκο την ημέρα που σας περιέγραψα στην αρχή) αλλά, πάνω απ?
όλα, ήταν ένας «μάνατζερ» που ήξερε τι ήθελε. Τα επόμενα βήματα ήταν
εύκολα. Την αποστολή ανέλαβε η Καροσερία Τζαγκάτο, γνωστή από τις Τζουλιέτα
SZ των δεκαετιών του ?50 και του ?60 (να ξέρατε όλοι εσείς οι νεότεροι πως
τις χάζευα όταν τις έβλεπα να κυκλοφορούν στους δρόμους της Αθήνας) και η
SZ άρχισε να σχεδιάζεται από δύο ομάδες. H μια είχε επικεφαλής τον Ρόμπερτ
Όπρον (που πριν ήταν επικεφαλής του Σχεδιαστικού Τμήματος της Ρενό) και που
-τότε- δίδασκε σχέδιο στους σπουδαστές του Centro Stile της Φίατ και η άλλη
τον Γουόλτερ ντα Σίλβα που ήταν διευθυντής του Σχεδιαστικού Τμήματος της
Αλφα Ρομέο. Τελικά όμως, υπεύθυνος για το αιρετικό σχήμα ήταν ένας τρίτος
άνθρωπος, ο Αντόνιο Καστελάνα που δεν ξέρω που βρίσκεται σήμερα!
«Ο Καστελάνα δεν χρειάστηκε παρά μία εβδομάδα για να υποβάλλει τις
προτάσεις του στον Γκιντέλα», έλεγε -τότε- ο Τζανκάρλο Περίνι που
παρακολουθούσε το «πρότζεκτ» από κοντά «και αμέσως ακολούθησε η κατασκευή
ενός μοντέλου σε κλίμακα 1:5 υπό την επίβλεψη του Μάριο Μαϊόλι. Στη
συνέχεια, οι σχεδιαστές πέρασαν τα σχέδια στο σύστημα CAD της Φίατ και
προχώρησαν στην κατασκευή μοντέλων από διογκωμένη πολυουρεθάνη σε κλίμακα
1:1.
Την ίδια στιγμή, η δεύτερη ομάδα δούλευε στο Μιλάνο πάνω στα σχέδια του ντα
Σίλβα. Στη συνέχεια οι δύο προτάσεις τέθηκαν υπ? όψη του Μαϊόλι, ο οποίος
-ως άλλος διαιτητής- αποφάσισε πως το «Τέρας» θα περνούσε καλύτερα την
ανανεωμένη «εικόνα» της Αλφα Ρομέο στο κοινό.
Τα τελευταία σχέδια έγιναν τον Ιούνιο και Ιούλιο του 1987 και, το
ολοκληρωμένο μοντέλο στάλθηκε στην Καροσερία Τζαγκάτο για να οργανωθεί η
γραμμή παραγωγής. Στη φάση αυτή συζητήθηκε και η πιθανότητα το αυτοκίνητο
να έχει 2+2 θέσεις, αλλά τελικά αποφασίστηκε όλη η έμφαση να δοθεί στον
οδηγό και το συνεπιβάτη.
Και έτσι ακριβώς έγινε. Το εσωτερικό της SZ/RZ θυμίζει κόκπιτ αγωνιστικού
αυτοκινήτου. Τι το σχεδόν κάθετα τοποθετημένο τιμόνι, τα σε λευκό φόντο
όργανα, τα Ρεκάρο με τις πλευρικές στηρίξεις, ο μικρός μοχλός ταχυτήτων και
το γεγονός ότι, ένας ψηλός οδηγός δύσκολα μπορεί να δει... έξω (ή το επάνω
μέρος του παρμπρίζ είναι πολύ χαμηλό ή το κάθισμα είναι τοποθετημένο...
ψηλά) αισθάνεσαι σαν να πρόκειται να ξεκινήσεις στις 24 ώρες του Μαν.
Όπως ίσως θυμάστε από παλαιότερα άρθρα η SZ/RZ είναι βασισμένη στο πλαίσιο
της «75». Όχι όμως έτσι... ξερά, αλλά περίτεχνα ιταλικά. H Τζαγκάτο έστειλε
τα πλαίσια στην εταιρία Τεκνολομπάρντα του Μιλάνου, η οποία μετέτρεψε και
ενίσχυσε το πλαίσιο της 75 και τελειοποίησε τη μέθοδο με την οποία τα
τμήματα από υαλοβάμβακα και ανθρακονήματα συνδέονται με το πλαίσιο. Πολλοί
αναρωτήθηκαν γιατί η Τζαγκάτο δεν χρησιμοποίησε αλουμίνιο (όπως στις παλιές
Τζούλια) αντί πλαστικό. H απάντηση έχει να κάνει με τους... καιρούς:
1. το πλαστικό είναι φθηνότερο απ? το αλουμίνιο και
2. δεν υπάρχει πλέον κανείς φανοποιός που να είναι σε θέση να «δουλέψει» το
αλουμίνιο αν το αυτοκίνητο τρακάρει.
Το πρώτο πρωτότυπο λοιπόν τέλειωσε το 1987, μόλις 12 μήνες μετά την
κατασκευή του μοντέλου από πολυουρεθάνη και από τότε η SZ/RZ κατασκευάζεται
σε πολύ αργούς ρυθμούς για τους «κονεσέρ» αυτού του μάταιου κόσμου.
«Ξύπνα», με σκούντησε ο φωτογράφος μας, «πού ταξιδεύεις;».
Έχει σημασία πλέον που εγώ ταξιδεύω; Δεν έχει.
Απλά, που και που, περιγράφω το ταξίδι για να καταλάβετε τη διαφορά των...
εποχών.
«Ξύπνησα», μπήκα στην κόκκινη RZ κι? ακολούθησα τη μαύρη για το Μπαλόκο.
Λίγες εκατοντάδες μέτρα μετά την πύλη του Αρέζε είναι οι πύλες των διοδίων
της αουτοστράντα προς το Τουρίνο. Μπήκα στη θύρα 12, πάτησα το κουμπί, πήρα
το χαρτάκι, έβαλα πρώτη και ξεκίνησα αργά όπως κάνει ο καθένας που πρέπει
να βάλει κάπου το «χαρτάκι» για να μη το χάσει. Πριν προλάβω να κάνω 50
μέτρα ακούω ένα «μπαμ» (ή σχεδόν) και βλέπω ότι στον πίσω δεξιό τροχό έχει
πέσει ένα Τίπο το οποίο χτυπάει και το εμπρός δεξί φτερό. Σταματώ,
πετάγομαι έξω και, στα Αγγλικά, ρωτάω τον οδηγό του τι στο διάβολο νομίζει
ότι κάνει.
Για να μην πολυλογώ, ο τύπος (που είναι Ουαλλός!) έχει ξεκινήσει από τη
Θύρα 1 των διοδίων και, πιθανόν πιστεύοντας ότι οδηγεί στην Αγγλία,
διασχίζει 11 διαδρόμους κυκλοφορίας και επιπίπτει επί της RZ.
Ασφάλειες, διπλώματα, τηλεφωνήματα, δηλώσεις, υπογραφές, άφιξη «ενισχύσεων»
από το Αρέζε και, η όλη υπόθεση κρατάει δύο ώρες, όσες είχαμε στη διάθεσή
μας την πίστα.
Κάποτε όλα τελειώνουν και, τρέμοντας από κρύο και κούραση, φθάνουμε στο
Μπαλόκο.
H βροχή έχει σταματήσει, μυρίζει χώμα και γρασίδι, οι άνθρωποι που μας
γνωρίζουν από παλιά μας λένε να μην ανησυχούμε, η Αλφα Ρομέο θ? αρχίσει
δοκιμές στις 3.30, άρα έχουμε 1 1/2 ώρα να κάνουμε τη δουλειά μας, δηλαδή
να φωτογραφίσουμε για τους 4T και να κάνουμε κι? ένα «θέμα» για την
τηλεόραση.
Ακόμα, λέει ο Φραντς Ντάνερ, ο νέος, ευγενέστατος και αποτελεσματικός
διευθυντής ξένου Τύπου της AR, έχουμε καιρό για ένα σύντομο γεύμα στην
καντίνα της πίστας (ριζότο, σαλάτα και μεταλλικό νερό) πριν ξεκινήσουμε.
Κάποια στιγμή μπαίνουμε στην πίστα που είναι ολόκληρη στη διάθεσή μας.
Οδηγώ σε φίλιο χώρο.
O εξακύλινδρος σε διάταξη V κινητήρας των 2959 κ.εκ. που αποδίδει 240
ίππους στις 6000 σ.α.λ. με μέγιστη ροπή στρέψης 245 Nm στις 4500 σ.α.λ.
«κελαϊδάει». Το «Τέρας» ουδεμία σχέση έχει με την 75.
Κρατάει το δρόμο σαν βδέλα, υποστρέφει στις κλειστές στροφές, αλλά
χρειάζεται μεγάλη προσοχή στις μεσαίες γιατί εύκολα μπορεί να κάνει τετ α
κε και πάει σαν βέλος στις μεγάλες ευθείες όπου ο οδηγός «βλέπει» εύκολα τα
240 χλμ./ώρα.
Το κιβώτιο (πίσω μαζί με το συμπλέκτη και το διαφορικό) είναι ακριβές, τα
φρένα αποτελεσματικά και το τιμόνι ακριβές όπως ταιριάζει σ? ένα τέτοιο
αυτοκίνητο. Όταν είχαμε οδηγήσει την κλειστή SZ στην Ελλάδα είχαμε
σημειώσει ότι η πίσω ανάρτηση έχει αρνητικό κάμπερ και θετική σύγκλιση των
τροχών για καλύτερη κατευθυντικότητα. Οι κινητήριοι τροχοί των 16 ιντσών
(πλάτος, 8 ίντσες) με τα λάστιχα της Πιρέλι τύπου P Zero διαστάσεων 225_50
δεν αφήνουν μαύρες γραμμές στην άσφαλτο που διαθέτει καλό συντελεστή
τριβής, αλλά μην πιστέψετε ότι το αυτοκίνητο είναι αργό. Απλά, έχει εκείνες
τις άγνωστες στους πολλούς ιδιότητες της ακρίβειας και της ομοιογένειας
(που έχει και η Ιντεγκράλε) που του επιτρέπουν να καλύπτει μεγάλες
αποστάσεις με μέσες ταχύτητες που, στον απλό οδηγό φαίνονται
καταστρεπτικές.
H RZ δεν γλιστράει, δεν γέρνει, δεν κάνει «χαζά». Απλά εκτελεί εντολές όπως
κάθε αυτοκίνητο που έχει σχεδιαστεί από ειδικούς για ειδικούς.
Και από επιδόσεις; Θα σας θυμίσω εκείνες της κουπέ όταν την οδηγήσαμε για
2.000 χιλιόμετρα στην πατρίδα μας. Για το χιλιόμετρο χρειαστήκαμε 27,2΄΄,
ενώ «είδαμε» 260 χλμ. στο ταχύμετρο με 6500 σ.α.λ. στο στροφόμετρο. Κι? όλα
αυτά με κατανάλωση μόλις 11,2 λίτρα για 100 χλμ. ασφαλώς και λόγω καλού
αεροδυναμικού συντελεστή.
Στο χώρο των πιτς φθάνουν δυο μεγάλα φορτηγά με τις κουκούλες τους
κατεβασμένες και σφαλισμένες.
«Ώρα να φεύγουμε», λέει ο Ντάνερ, «Ήλθε η Αλφα για δοκιμές».
Πάμε στο steering pad για βιντεοσκόπηση. Γύρω μας αντηχούν οι ήχοι από τους
κινητήρες δυο 164 και μιας 133 (;) που γυρίζει καλά καμουφλαρισμένη την
πίστα.
Τελειώνουμε.
Επιστρέφουμε στο hotel Brun και, λίγα λεπτά αργότερα, ξαναφεύγουμε για την
πιο ωραία ψαροταβέρνα του Μιλάνου όπου, εκτός των άλλων, προσφέρεται και
«αθερίνα».
Μα, είναι τρελοί αυτοί οι Ιταλοί; _K.K.