Seat Ibiza
Αλλαγή δόγματος
Εννέα χρόνια μετά την παρουσίαση του Ibiza πρώτης γενιάς, η Seat παραδίδει
στο ευρωπαϊκό κοινό το νέο Seat Ibiza, γνήσιο προϊόν της γερμανο-ισπανικής
συνεργασίας με ολίγον από... Τζουτζιάρο έτσι, για να θυμίζει την παλιά
ιταλική εποχή.
Κείμενο/φωτογραφίες: Σ. Κάγκας
H ΕΠΟΧΗ που η Σέατ ήταν κάτω από την ομπρέλα της ιταλικής Φίατ έχει πλέον
περάσει ανεπιστρεπτί. Πάει πολύς καιρός, που οι Ισπανοί άλλαξαν την...
ομπρέλα τους. H οποία τώρα είναι γερμανική και θεωρητικά πολύ ισχυρότερη.
Το γκρουπ της VW, ελέγχει σχεδόν απόλυτα τα προϊόντα που βγαίνουν από το
Μαρτορέλ (η Σέατ μετά την παρουσίαση του Τολέδο άρχισε να ξεχνά το ιταλικό
παρελθόν της), η δε παρουσίαση πρόσφατα του Ίμπιζα νέας γενιάς σχεδόν
ολοκληρώνει τον κύκλο της μεγάλης αλλαγής. Όταν λείψει και το Μαρμπέγια με
τη σημερινή του μορφή, τίποτε δεν θα θυμίζει ότι στην ισπανική εταιρία
κυριαρχούσαν κάποτε Ιταλοί.
Το νέο Ίμπιζα έρχεται στην παραγωγή δέκα σχεδόν χρόνια μετά την παρουσίαση
του μοντέλου πρώτης γενιάς, ενός αυτοκινήτου που είχε σχεδιάσει ο
Τζουτζιάρο και που, στην κατασκευή του, είχε βοηθήσει η Κάρμαν, οι δε
κινητήρες του είχαν ανασυρθεί από κάποιο συρτάρι της Πόρσε.
Από τους τρεις, ο μόνος που υπογράφει και στο νέο μοντέλο είναι ο
Τζουτζιάρο. H Ιταλ-Ντιζάιν κλήθηκε και αυτήν τη φορά να σχεδιάσει κατ?
αρχήν ένα αυτοκίνητο που θα συνδύαζε τη μεσογειακή νοοτροπία της ισπανικής
εταιρίας, με το τευτονικό πνεύμα της κυρίαρχης VW.
Το τελικό αποτέλεσμα δείχνει ένα αυτοκίνητο σαφώς επηρεασμένο από το νέο
γερμανικό στιλ (οι λεπτομέρειες, για παράδειγμα, θυμίζουν Όπελ Κόρσα ή
Αστρα) κι αυτό είναι λογικό αν αναλογιστούμε ότι τα αρχικά σχέδια του
Τζουτζιάρο τα επεξεργάστηκαν στη συνέχεια οι Ισπανοί στο δικό τους κέντρο
σχεδίασης στο Μαρτορέλ.
Εν πάση περιπτώσει, το νέο Ίμπιζα, είναι ένα σύγχρονο αυτοκίνητο στην
κατηγορία κάτω των 4.0 μ. με καλή αεροδυναμική (Cd 0.32) και αμαξώματα δύο
όγκων με τρεις ή πέντε πόρτες.
Σε σχέση με το μοντέλο που αντικαθιστά είναι ελαφρώς μεγαλύτερο (αν και
οπτικά μοιάζει μικρότερο). Το συνολικό του μήκος δεν ξεπερνά τα 3.81 μ.
(παλιό 3.68 μ.), το πλάτος του είναι 1.64 μ. (παλιό 1.61 μ.), ενώ το ύψος
φθάνει τα 1.39 μ. (1.40 μ.).
Το μεταξόνιο δεν έχει αλλάξει, μένοντας στα 2.44 μ. ενώ αυξημένα είναι τα
μετατρόχια (1.43 εμπρός, 1.39 πίσω) σε σχέση πάντοτε με το παλιό μοντέλο.
Αν θυμηθούμε ότι το μοντέλο που αντικαταστάθηκε ήταν ένα ευρύχωρο
αυτοκίνητο με ικανοποιητικό χώρο αποσκευών, πρέπει να δεχθούμε εκ των
προτέρων ότι και το νέο Ίμπιζα, διαθέτει τους απαραίτητους χώρους για
τέσσερις ενήλικες και τις βασικές αποσκευές τους.
Δεν θα μπορούσαμε να κατατάξουμε το αυτοκίνητο εύκολα στην κατηγορία των
υπερ-μίνι ούτε όμως και στην αμέσως επόμενη, αφού υπολείπεται αρκετά σε
διαστάσεις από τα αντίστοιχα αυτής της κατηγορίας. Πιο σωστό είναι να
θεωρήσουμε ότι το Ίμπιζα ανήκει σε μια ενδιάμεση κατηγορία ανάμεσα στην B
και C (Escort class), όπως άλλωστε και το προηγούμενο μοντέλο. Την πολιτική
αυτή ακολουθούν εσχάτως και άλλες εταιρίες, προκειμένου να «κλέβουν»
πελάτες από τον ανταγωνισμό. Αυτό κάνει η Πεζό με το νέο 306 ή η Νισάν με
το νέο Μίκρα. Αλλωστε, στην περίπτωση του νέου Ίμπιζα, έχουμε κι άλλο ένα
εντυπωσιακό στοιχείο που συνηγορεί στα παραπάνω. Το ισπανικό αυτοκίνητο
διατίθεται με μια πλούσια γκάμα κινητήρων, οι οποίοι αρχίζουν από τα 1.050
κ.εκ. για να καταλήξουν στα δύο λίτρα!
Πριν όμως αναφερθούμε πιο αναλυτικά στα μηχανικά μέρη, ας μείνουμε για λίγο
στο αμάξωμα και στον τρόπο με τον οποίο οι Ισπανοί τεχνικοί ενσωματώνουν τα
εσχάτως διαδεδομένα μέτρα παθητικής ασφάλειας.
Εδώ πάλι οι Ισπανοί μπορούν δικαιολογημένα να ισχυριστούν, ότι δεν
ακολουθούν απλώς μια μόδα, αλλά εξελίσσουν κάτι για το οποίο πάντοτε είχαν
ιδιαίτερη μέριμνα. To προηγούμενο Ίμπιζα, διέθετε αμάξωμα με ενσωματωμένο
κλωβό ασφαλείας για την προστασία των επιβατών, αυτό ήταν μάλιστα ένα από
τα σημεία που η Σέατ δεν έπαυε να τονίζει στις διαφημιστικές καταχωρήσεις
της. Τα πράγματα στο νέο μοντέλο έχουν φυσικά προχωρήσει σε μεγάλο βαθμό.
Εκτός από τα κλασικά πια μέτρα, όπως είναι το προφορτισμένο εμπρός τμήμα
του αμαξώματος ή η πλαϊνή προστατευτική δοκός, το Ίμπιζα, ακόμη και στην
έκδοση με τον μικρότερο κινητήρα, θα μπορεί να εφοδιαστεί με αερόσακο όχι
μόνο για την προστασία του οδηγού, αλλά και του συνοδηγού!
Είναι προφανές ότι η Σέατ έχει πλήρως ενστερνιστεί τις απόψεις της VW στο
θέμα, δίνοντας σαφώς προτεραιότητα στα μέτρα παθητικής ασφάλειας. Περνώντας
στις κινητήριες μονάδες παρατηρούμε ότι υπάρχουν 5 διαθέσιμοι
βενζινοκινητήρες, όπου ο μικρότερος έχει χωρητικότητα μόλις 1.050 κ.εκ. και
απόδοση 45 ίππων Με συνολικό βάρος 895 κιλά, το Ίμπιζα με αυτό τον κινητήρα
χρειάζεται (σύμφωνα με το εργοστάσιο) 22.3 ολόκληρα δευτερόλεπτα να
επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ώρα. Αν θεωρήσουμε ότι ο κινητήρας ενός
αυτοκινήτου αποτελεί αναπόσταστο τμήμα της ενεργητικής ασφάλειας που αυτό
προσφέρει, το ερώτημα που σχεδόν αυτόματα προκύπτει είναι ποιά λογική
υπηρετεί ένα επιβατικό αυτοκίνητο που από τη μια χρειάζεται18.6΄΄ να
επιταχύνει με 4η από τα 60 στα 100 χλμ. (άρα προσπερνά δύσκολα), ενώ από
την άλλη διαθέτει δύο αερόσακους για τον οδηγό και συνοδηγό!
Εν πάση περιπτώσει, ο επόμενος κινητήρας είναι αυτός των 1.3 λίτρων με 55
ίππους και ακολουθούν αυτοί των 1.6 λίτρων (75 ίπποι), 1.8 λίτρων (90
ίπποι) και 2.0 λίτρων με 115 ίππους.
Είναι περιττό βέβαια να πούμε ότι όλοι οι κινητήρες είναι VW και κινούσαν ή
κινούν διάφορα μοντέλα της γερμανικής εταιρίας.
Όλες οι εκδόσεις των Ίμπιζα είναι προσθιοκίνητες, οι κινητήρες είναι
τοποθετημένοι εμπρός στον εγκάρσιο άξονα και έχουν κιβώτιο και διαφορικό
στη συνέχειά τους.
Τα 5τάχυτα χειροκίνητα κιβώτια έχουν όλα μακριές σχέσεις που σαφώς ευνοούν
την οικονομία, δεν θα λέγαμε όμως ότι ισχύει το ίδιο και για τις επιδόσεις.
Τα αυτοκίνητα με τους κινητήρες των 1.05, 1.3 και 1.6 λίτρων έχουν ελαφρώς
διαφοροποιημένες τις σχέσεις και κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης.
Σε ό,τι αφορά τις αναρτήσεις, οι λύσεις που προκρίθηκαν προέρχονται επίσης
από την VW. Εμπρός υπάρχουν τα κλασικά γόνατα Μακφέρσον συνδυασμένα με
ψαλίδια βάσης ανοιχτού «L» και αντιστρεπτική δοκό κατά περίπτωση. Πίσω
υπάρχουν επίσης Μακφέρσον, σε συνδυασμό με νεκρό άξονα στρέψης και
υστερούντες βραχίονες. Αντριστρεπτική δοκός υπάρχει μόνο στην δίλιτρη
έκδοση. Είναι χαρακτηριστικό, ότι η ανάρτηση αυτή που έγινε γνωστή όταν
τοποθετήθηκε για πρώτη φορά από την VW στο Πασάτ, διαθέτει χαρακτηριστικά
παθητικής τετραδιεύθυνσης, χάρις στους ελαστοκινηματικούς συνδέσμους που
συνδέουν τα άκρα των υστερούντων βραχιόνων με τον εγκάρσιο άξονα στρέψης.
Επιπλέον η Σέατ, εφοδιάζει την δίλιτρη έκδοση με το σύστημα EDS, το οποίο
εμποδίζει την απώλεια της ελκτικής πρόσφυσης στις ξαφνικές και γρήγορες
επιταχύνσεις. Το σύστημα, συνεργάζεται με το αντιολισθητικό σύστημα πέδησης
(ABS).
Σε όλες τις εκδόσεις εκτός από την δίλιτρη, το σύστημα πέδησης είναι μικτό
έχοντας εμπρός δίσκους, πίσω ταμπούρα, διπλό διαγώνιο κύκλωμα, υποβοήθηση
κενού και βαλβίδα κατανομής της πέδησης. H έκδοση GT με τον κινητήρα των
115 ίππων, διαθέτει εμπρός αεριζόμενους δίσκους και απλούς πίσω και
προαιρετικά αντιολισθητικό σύστημα πέδησης (ABS).
Τέλος σε ό,τι αφορά το σύστημα διεύθυνσης όλες οι εκδόσεις διαθέτουν
κρεμαγιέρα μηχανική ή υποβοηθούμενη με 3.8 ή 3.2 στροφές απ? άκρη σε άκρη.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Οδηγήσαμε για λίγα χιλιόμετρα είναι η αλήθεια τα νέα Ίμπιζα, στην Ισπανία
ένα μόλις μήνα πριν αυτά αρχίσουν να διατίθενται στις ευρωπαϊκές αγορές. H
αρχική εντύπωση είναι ότι πρόκειται για ένα καλοφτιαγμένο αυτοκίνητο με
ποιότητα κατασκευής που ακολουθεί τα γερμανικά πρότυπα. Αλλωστε στο
εσωτερικό τα πάντα παραπέμπουν κατευθείαν στα αυτοκίνητα της VW. Ίδιοι
διακόπτες, ίδια φιλοσοφία στη σχεδίαση και απεικόνιση του πίνακα οργάνων,
όμοιες ρυθμίσεις στα καθίσματα.
Φυσικά, η θέση «τεντωμένα χέρια, μαζεμένα πόδια» που υπήρχε στα παλιά
Ίμπιζα δεν υφίσταται πλέον. O οδηγός κάθεται σε τυπικά γερμανική θέση, με
το τιμόνι κάθετα τοποθετημένο, έχοντας καλή ορατότητα γύρω-γύρω, διακόπτες
και όργανα έχουν καλή εργονομία, γενικά πρόκειται για ένα φιλικό στην πρώτη
αίσθηση αυτοκίνητο.
H καλή εντύπωση χαλάει ελαφρώς από τον άβολο, χαλαρό σε αίσθηση επιλογέα,
ενώ και οι διαδρομές από ταχύτητα σε ταχύτητα είναι μακριές. Είναι το
μοναδικό σημείο που τα Ίμπιζα νέας γενιάς θυμίζουν... Φίατ.
O συμπλέκτης είναι ελαφρύς και προοδευτικός, το τιμόνι ελαφρύ ακόμη κι όταν
δεν διαθέτει υποβοήθηση, η δε απόκριση στο γκάζι εξαρτάται άμεσα από το
ποιος... κινητήρας υπάρχει κάτω από το καπό. H έκδοση 1.05, απλώς
καταφέρνει να κινείται στο δρόμο με αργούς ρυθμούς και είναι περιττό ο
οδηγός να καταφεύγει σε συχνές αλλαγές προκειμένου να «μαζέψει χιλιόμετρα».
Το αυτοκίνητο είναι σαφώς αργό, προορισμένο να κινείται μέσα στις πόλεις.
Μπορεί να ταξιδέψει στον αυτοκινητόδρομο, απαιτεί όμως σύνεση, προσοχή και
επιμονή, καθώς οι προσπεράσεις δεν είναι ό,τι ευκολότερο μπορεί να κάνει.
Οι 45 ίπποι είναι τελικά λίγοι και το μόνο που σώζει την κατάσταση είναι η
καλή ελαστικότητα του κινητήρα.
Τα ίδια, αλλά σε ελαφρύτερους τόνους, ισχύουν και για την μεγαλύτερη έκδοση
των 1.3 λίτρων με τους 55 ίππους. Θυμηθήκαμε την εποχή των Γκολφ, όπου για
να κινηθείς αξιοπρεπώς, έπρεπε να... ανακατατεύεις (εν πολλοίς μάταια) τον
επιλογέα και για να προσπεράσεις η χρήση της 3ης ήταν αναπόφευκτη. Σίγουρα
σε σχέση με τους κινητήρες «Σύστεμ Πόρσε» απ? τους οποίους δεν έλειπαν οι
επιδόσεις, τα πράγματα έχουν αλλάξει.
Οι επιδόσεις, δεν είναι το ισχυρό σημείο ούτε στους μεγαλύτερους κινητήρες
-ακόμη και στο δίλιτρο της έκδοσης GT- αλλά σαφώς εδώ η κατάσταση είναι
διαφορετική. Τα αυτοκίνητα κινούνται τουλάχιστον ικανοποιητικά σε κάθε
περίπτωση και ο οδηγός ελάχιστες φορές θα χρειαστεί την παραπάνω δύναμη που
λείπει.
Ικανοποιημένος θα μείνει όμως από τον τρόπο που συμπεριφέρονται όλες οι
εκδόσεις στο δρόμο καθώς, η ελαφρά υποστροφή είναι το κύριο χαρακτηριστικό,
φαινόμενο που σαφώς ευνοεί τον μέσο οδηγό ή αυτόν που αποφασίζει να κινηθεί
σβέλτα. Οι κλίσεις από την άλλη είναι έντονες δεν λείπουν μάλιστα οι
στιγμές που ο πίσω εσωτερικός τροχός χάνει την επαφή του με το οδόστρωμα,
χωρίς αυτό να επηρεάζει ούτε στο ελάχιστο την κατευθυντικότητα στο δρόμο.
Στις ευθείες, οι σφικτές αναρτήσεις δεν αφήνουν το αμάξωμα να πλέει, η
κατευθυντικότητα είναι καλή, οι αεροδυναμικοί θόρυβοι ελάχιστοι, ενώ και ο
θόρυβος των κινητήρων παραμένει σε λογικά επίπεδα.
Κρίνοντας λοιπόν το αυτοκίνητο από αυτή την πρώτη και σύντομη επαφή στους
ισπανικούς δρόμους, θα λέγαμε, ότι η στροφή της Σέατ, προς τη γερμανική
φιλοσοφία τείνει να ολοκληρωθεί. Τα νέα Ίμπιζα, δεν έχουν καμιά ομοιότητα
(κι όχι μόνο σχεδιαστικά) με τα προηγούμενα μοντέλα.
Είναι σύγχρονα κατασκευασμένα με σαφώς καλύτερη ποιότητα κατασκευής, μέτριο
έως πολύ καλό επίπεδο εξοπλισμού, αναιμικές έως απλώς ικανοποιητικές
επιδόσεις, καλή οδική συμπεριφορά.
Το κυριότερο: δεν πρόκειται πλέον για αυτοκίνητα χαμηλού κόστους (άρα και
ανάλογων... προσόντων) που δρουν ως υποκατάστατα κάποιων καλύτερων άρα
ακριβότερων, αλλά για μοντέλα που προσφέρουν κάποιες εναλλακτικές λύσεις. H
Σέατ, χειραφετείται σιγά-σιγά, όσο κι αυτό φαίνεται ασυμβίβαστο με το
γεγονός του ελέγχου της από την VW._Σ.Κ.
SEAT IBIZA 1.05/1.3i/1.6i/1.8i/2.0i
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.05i 1.3i 1.6i 1.8i 2.0i
Κύλινδροι 4 εν σειρά
Κυβισμός 1043 1272 1598 1781 1984
Βαλβίδες 2 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 1 επικεφαλής
Τροφοδοσία σύστημα ψεκασμού μονού σημείου σύστημα ψεκασμού
πολλαπλών σημείων
Μεγ.ισχύς 45/5200 55/5000 75/5200 90/550 115/5400
Μεγ.ροπή 76/2800 95/3200 125/3400 145/2900 166/3200
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Μακφέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Ημιυστερούντες βραχίονες, γόνατα Μακφέρσον, «νεκρός» άξονας στρέψης
και στην έκδοση 2.0i αντιστρεπτική ράβδος.
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός δίσκοι Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω Ταμπούρα δίσκοι