Lancia Delta
ΔΙΧΑΣΜΕΝΟ KOPMI
Προσπαθώντας να συμβιβάσει την «σπορτίφ» εικόνα του παρελθόντος και τις
αγωνιστικές δάφνες του παρόντος με την αποστολή που της ανατέθηκε μέσα στο
γκρουπ Φίατ για κατασκευή των «πολυτελών» αυτοκινήτων, η Λάντσια
παρουσιάζει μια όμορφη νέα Δέλτα που είναι αρκετά συντηρητική στις χαμηλές
της εκδόσεις και εκρηκτική στην κορυφή.
Κείμενο και φωτογραφίες: Πάνος Φιλιππακόπουλος
H ΠΕΤΥΧΗΜΕΝΗ πορεία ενός αυτοκινήτου στους αγώνες είχε πάντα σαν αποτέλεσμα
την εμπορική επιτυχία του μοντέλου από το οποίο προέρχεται. Καμία σημασία
δεν έχει αν τα «θηρία» του παγκόσμιου πρωταθλήματος έχουν ελάχιστη σχέση με
τα αυτοκίνητα που οι κοινοί θνητοί οδηγούν στους δρόμους. Από τη στιγμή
μάλιστα που οι κατασκευαστές τονίζουν ακόμα περισσότερο αυτήν τη
«συγγένεια», προσφέροντας στην αγορά και εκδόσεις «δρόμου» των αγωνιστικών
τους αυτοκινήτων, η προώθηση των ομώνυμων «οικογενειακών» εκδόσεων είναι
πολύ πιο εύκολη.
Όταν η αγωνιστική έκδοση δεν είναι απλώς ένα πετυχημένο αγωνιστικό
αυτοκίνητο αλλά ένας μύθος, σαν την Λάντσια Δέλτα Ιντεγκράλε, τότε τα
πράγματα είναι ακόμα πιο εύκολα. Με 6 συνεχή παγκόσμια πρωταθλήματα ράλλυ,
το αυτοκίνητο είναι σίγουρο ότι θα μείνει πλέον στην ιστορία ακόμα κι όταν
θ? αποτελεί μακρινό παρελθόν. Και σίγουρα αυτό βοήθησε να μείνει η απλή
Δέλτα στην αγορά για 14 σχεδόν χρόνια. Κάποτε όμως έρχεται το «πλήρωμα του
χρόνου» ακόμα και για ένα αυτοκίνητο με τέτοιο οικογενειακό παρελθόν και
τότε τα πράγματα είναι ακόμα πιο δύσκολα για τον αντικαταστάτη του. Γιατί
τότε, το κοινό περιμένει κάτι πολύ καλύτερο, που θα πρέπει όμως ν?
αποδείξει την αξία του από μόνο του (μια και δεν υπάρχει ακόμη μια
αγωνιστική έκδοσή του με αντίστοιχες περγαμηνές).
Τα πράγματα γίνονται ακόμα πιο πολύπλοκα λόγω της συνύπαρξης με άλλες δύο
μάρκες μέσα στο γκρουπ Φίατ, η ηγεσία του οποίου έχει αποφασίσει για κάθε
μία απ? αυτές ένα συγκεκριμένο και διαφορετικό ρόλο, ώστε ν? αποφεύγεται
κατά το δυνατόν ο εσωτερικός ανταγωνισμός. 'Ετσι η Λάντσια, παραδοσιακός
κατασκευαστής αυτοκινήτων με σπορ χαρακτήρα στο παρελθόν άρα και άμεσος
ανταγωνιστής της Αλφα Ρομέο, επιφορτίστηκε τα τελευταία χρόνια μ? ένα
διαφορετικό ρόλο, παρά το γεγονός ότι αυτή εξακολούθησε να υπερασπίζεται τα
ιταλικά χρώματα στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλλυ. H ηγεσία της Φίατ, της
ανέθεσε να κατασκευάζει τα αυτοκίνητα του γκρουπ με τον πιο «πολυτελή»
χαρακτήρα, στρέφοντάς την μοιραία προς ένα πιο συντηρητικό κοινό και
αναγκάζοντας πολλούς παραδοσιακούς πελάτες της να στραφούν προς την Αλφα
Ρομέο. Αυτό συνέβη όμως μόνο στις μικρότερες εκδόσεις των διαφόρων μοντέλων
της, αφού η εταιρία εξακολούθησε να κατασκευάζει αυτοκίνητα σαν την Δέλτα
HF Τούρμπο, την Δέλτα Ιντεγκράλε, την Ντέντρα Ιντεγκράλε ή την Θέμα
Τούρμπο, αυτοκίνητα που μόνο σε συντηρητικούς οδηγούς δεν απευθύνονται.
Πραγματικός διχασμός προσωπικότητας δηλαδή, που εξακολουθεί να χαρακτηρίζει
και τη νέα Δέλτα, η οποία παρουσιάστηκε επίσημα στους εκπροσώπους του
ευρωπαϊκού Τύπου στα τέλη Μαρτίου στην περιοχή της Γένοβας. Το αυτοκίνητο
προσφέρεται σε μια σειρά εκδόσεων, που ξεκινούν με αρκετά συντηρητική
απόδοση χαμηλά και «αγριεύουν» όσο αυξάνει η χωρητικότητα του κινητήρα
τους, φτάνοντας μέχρι την HF τούρμπο των 2 λίτρων που θυμίζει το «προ Φίατ»
παρελθόν.
Ιντεγκράλε δεν υπάρχει ακόμα, αφού η Ιντεγκράλε με το παλιό αμάξωμα θα
παράγεται για περισσότερο από ένα χρόνο ακόμα (αμφιβάλλετε ότι θα
εξακολουθήσει να «πουλάει»;) με καταλυτική μάλιστα έκδοση του 16βάλβιδου
κινητήρα. Και μόνο το φθινόπωρο του ?94, όταν θα παρουσιαστεί η 3θυρη
έκδοση της νέας Δέλτα, θα παρουσιαστεί ταυτόχρονα και η (3θυρη) νέα
Ιντεγκράλε.
Προς το παρόν λοιπόν, η νέα Λάντσια δ, έχει ένα πολύ όμορφο 5θυρο αμάξωμα,
αντάξιο της ιταλικής σχεδιαστικής παράδοσης, που δεν έχει ευτυχώς την
παραμικρή ομοιότητα με κανένα άλλο μοντέλο του γκρουπ Φίατ (αυτό για τους
απαισιόδοξους που περίμεναν ένα Τίπο με το σήμα της Λάντσια). Ένα αμάξωμα
που είναι επιπλέον ευρύχωρο (οι εσωτερικοί του χώροι, αλλά και ο χώρος
αποσκευών έχουν αυξηθεί αρκετά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο), αλλά
και λειτουργικό.
H θέση οδήγησης είναι πραγματικά πολύ καλή κι αυτό είναι είδηση για ένα
ιταλικό αυτοκίνητο. Σίγουρα οι Ιταλοί έχουν κάνει μεγάλες προόδους τα
τελευταία χρόνια στον τομέα της εργονομίας, αλλά η νέα Δέλτα αποτελεί
οριστική ρήξη με το παρελθόν, το οποίο δεν θυμίζει ούτε στο ελάχιστο. Οι
άνθρωποι της Λάντσια έχουν κάνει κάθε προσπάθεια για να προσφέρουν τη
μεγαλύτερη δυνατή ευκολία και άνεση στον οδηγό, ακόμα και στη βασική έκδοση
του αυτοκινήτου. Έτσι, το κάθισμα του οδηγού ρυθμίζεται και σε ύψος και στη
μέση σε όλες τις εκδόσεις, ενώ ρυθμιζόμενο είναι και το υδραυλικό τιμόνι.
Στις πιο καλά εξοπλισμένες εκδόσεις μάλιστα, υπάρχουν καθίσματα Ρεκάρο
επενδεδυμένα με αλκαντάρα. Μόνο το «στενό» ταμπλό δείχνει κάπως
παλιομοδίτικο, είναι όμως λειτουργικό κι εν πάση περιπτώσει η αισθητική
είναι καθαρά υποκειμενικό θέμα.
Σημαντική προσπάθεια έχει γίνει επίσης για καλή ηχομόνωση, ενώ θα υπάρχουν
δύο επίπεδα εξοπλισμού, LE και LS. Προσοχή δεν έχει δοθεί όμως μόνο στον
τομέα της άνεσης, αλλά και στην παθητική ασφάλεια. Το αμάξωμα έχει
ενισχυθεί στα σημεία που υφίστανται τις μεγαλύτερες καταπονήσεις, ενώ
σύμφωνα με τη μόδα της εποχής υπάρχουν πλευρικές ενισχύσεις στις πόρτες.
Επίσης έχει γίνει ειδική σχεδίαση της «σπαστής» κολόνας του τιμονιού, για
αποφυγή υποχώρησής του προς τον οδηγό σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης και
για απορρόφηση ενός μέρους της ενέργειας πρόσκρουσης του σώματος και του
κεφαλιού του οδηγού επάνω του μετά το ατύχημα. Τέλος, οι αγοραστές της νέας
Δέλτα θα έχουν τη δυνατότητα παραγγελίας της με αερόσακους ασφαλείας και
προεντατήρες στις ζώνες ασφαλείας για τον οδηγό και για το συνοδηγό, κάτι
που δεν είναι συνηθισμένο στα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας. Οι Ιταλοί
φαίνεται πως κατάλαβαν ότι αυτήν τη δεκαετία το καθοριστικό στοιχείο για
την εμπορική επιτυχία θα είναι η παθητική ασφάλεια και αποφάσισαν να μπουν
δυναμικά στο χώρο, προλαβαίνοντας πολλούς ανταγωνιστές τους.
Όσον αφορά τα μηχανικά μέρη, δεν υπάρχει καμία έκπληξη, αφού
χρησιμοποιούνται συστήματα γνωστά και δοκιμασμένα σε άλλα αυτοκίνητα του
γκρουπ. O μικρότερος κινητήρας της «επίσημης» σειράς δεν θυμίζει καθόλου το
παρελθόν της Λάντσια και δείχνει τον προσανατολισμό της εταιρίας προς την
κάλυψη των αναγκών και πιο συντηρητικών αγοραστών.
Με χωρητικότητα 1581 κ.εκ., έχει έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο,
τροφοδοτείται με σύστημα ψεκασμού μονού σημείου και αποδίδει μόλις 76
ίππους (DIN) στις 6000 σ.α.λ. και ροπή 13 Kg.m στις 3000 σ.α.λ., απόδοση
που είναι από τις χαμηλότερες της κατηγορίας και θυμίζει περισσότερο
γερμανική παρά ιταλική φιλοσοφία. Αυτός ο κινητήρας πάντως δεν θα έρχεται
στην Ελλάδα αφού, για φορολογικούς λόγους, η Λάντσια θα προσφέρει ειδικά
για τη χώρα μας (και την Πορτογαλία) τον γνωστό κινητήρα των 1372 κ.εκ.,
που αποδίδει 74 ίππους στις 6000 σ.α.λ. και ροπή 11 Kg.m στις 3000 σ.α.λ.
(επίσης με ψεκασμό μονού σημείου). Αυτός ο κινητήρας μπορεί να μην είναι
από τους κορυφαίους της κατηγορίας του, αλλά δεν είναι κι από τους πιο
αδύνατους και μπορούμε να πούμε ότι βρίσκεται «μέσα στο παιχνίδι» στα 1400
κυβικά.
Από εκεί και πέρα τα πράγματα αρχίζουν να βελτιώνονται και να θυμίζουν
περισσότερο... Ιταλία. O επόμενος κινητήρας, που θα προσφέρεται και στην
ελληνική αγορά, έχει χωρητικότητα 1756 κ.εκ., δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής
και σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων. H απόδοσή του είναι αρκετά καλή για
την κατηγορία του, με τη μέγιστη ισχύ να φτάνει τους 105 ίππους στις 6000
σ.α.λ. και τη ροπή τα 14,3 Kg.m στις 3000 σ.α.λ. Πρέπει να φτάσουμε όμως
στους κορυφαίους κινητήρες της σειράς για να θυμηθούμε την Λάντσια του
παρελθόντος και να την συνδέσουμε με το αγωνστικό της παρόν. Λίγο πριν την
κορυφή υπάρχει ο 16βάλβιδος κινητήρας των 2 λίτρων που αποδίδει 142 ίππους
στις 6000 σ.α.λ. και ροπή 18,7 Kg.m στις 3000 σ.α.λ., ενώ για την HF ο
ίδιος κινητήρας εφοδιάζεται με τούρμπο, «ιντερκούλερ», και ολοκληρωμένο
ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου, αποδίδοντας 190 ίππους στις 5750 σ.α.λ. και
ροπή 30,2 Kg.m στις 3500 σ.α.λ.
Όσον αφορά τις αναρτήσεις, μπροστά υπάρχουν γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια
βάσης και αντιστρεπτική ράβδο, ενώ πίσω υπάρχουν υστερούντες βραχίονες,
ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδος. Στην HF υπάρχει επίσης το
σύστημα Βισκοντράιβ με συνεκτικό συμπλέκτη στον μπροστινό άξονα, για
αποτελεσματικότερη μετάδοση της μεγάλης ισχύος του κινητήρα τούρμπο στο
δρόμο. Τα φρένα είναι δίσκοι εμπρός και ταμπούρα πίσω στην 1.6 και δίσκοι
εμπρός-πίσω στις υπόλοιπες. Στις 2λιτρες εκδόσεις οι μπροστινοί δίσκοι
είναι αεριζόμενοι, ενώ στην 2.0 LS και στην HF είναι στάνταρ και το
αντιολισθητικό σύστημα πέδησης (ABS), που στις υπόλοιπες (και στην 1.4)
προσφέρεται προαιρετικά. Αξιοσημείωτο είναι, τέλος, ότι ακόμα και η βασική
έκδοση έχει λάστιχα χαμηλού προφίλ, διαστάσεων 185/60 14.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Μπαίνοντας στην Δέλτα αισθάνεσαι αμέσως τη μεγάλη διαφορά από το ιταλικό
παρελθόν. Κάθεσαι καλά στο ανατομικό κάθισμα, σε σωστή απόσταση απ? όλα τα
χειριστήρια και με καλή ορατότητα και προς τα έξω και προς τα όργανα. Το
μαλακό, καλής ποιότητας πλαστικό που έχει χρησιμοποιηθεί στο ταμπλό και
γενικότερα η «συμπαγής» αίσθηση του συνόλου επιβεβαιώνει την προσπάθεια που
κάνει τα τελευταία χρόνια η Λάντσια για βελτίωση της ποιότητας κατασκευής
των αυτοκινήτων της. Μόνο σε ορισμένα σημεία όπου ο δρόμος ήταν ανώμαλος
ακούσαμε κάποιους θορύβους από πίσω (μάλλον από την «εταζέρα» που καλύπτει
το χώρο αποσκευών). Τα αυτοκίνητα πάντως της παρουσίασης, όπως συμβαίνει
πολλές φορές, δεν προέρχονταν από την κανονική παραγωγή αλλά ήταν
«προπαραγωγής», οπότε κάποιες ατέλειες συγχωρούνται. Περιμένουμε λοιπόν τη
δοκιμή του αυτοκινήτου στην Ελλάδα για να... εκδώσουμε την οριστική μας
ετυμηγορία.
Το αυτοκίνητο που οδηγήσαμε κατά τη διάρκεια της παρουσίασης φορούσε τον
κινητήρα των 1800 κ.εκ., για τον οποίο δεν υπάρχουν και πολλά πράγματα να
πούμε, αφού μας είναι ήδη γνωστός από τη χρησιμοποίησή του στην Ντέντρα.
Ελαστικός όσο και εύστροφος, κάνει την οδήγηση του αυτοκινήτου ευχάριστη,
ενώ η δύναμή του είναι αρκετή για να κινηθείς χωρίς πρόβλημα και να
προσπερνάς με ασφάλεια ακόμα και σε ορεινούς δρόμους. Παρά την προσπάθεια
που έχει γίνει όμως για καλή ηχομόνωση ο θόρυβός του ακούγεται αρκετά.
Ευτυχώς πάντως δεν έχει δυσάρεστη χροιά.
Όσον αφορά την οδική συμπεριφορά, οι αρχικές μας εντυπώσεις είναι θετικές,
η επαφή μας όμως με το αυτοκίνητο ήταν αρκετά σύντομη και μεγάλο μέρος της
πραγματοποιήθηκε μέσα σε πυκνή ομίχλη με ταχύτητα που δεν ξεπερνούσε τα...
50 χλμ./ώρα. Στα λίγα σημεία όπου δεν υπήρχε ομίχλη και μπορέσαμε να
κινηθούμε πιο γρήγορα, σε καλό βρεγμένο δρόμο που έμοιαζε με ελληνικό
στεγνό, διαπιστώσαμε πολύ καλή σταθερότητα στον αυτοκινητόδρομο και καλό
κράτημα με εύκολα ελεγχόμενη συμπεριφορά στις στροφές. Πολύ καλή εντύπωση
μας έκανε το υδραυλικό τιμόνι, που έχει πολύ καλή αίσθηση και είναι από τα
καλύτερα που έχουμε χρησιμοποιήσει. Καλές εντυπώσεις επίσης είχαμε και από
τα φρένα του αυτοκινήτου και η έλλειψη του αντιολισθητικού συστήματος
πέδησης (ABS) δεν έγινε αισθητή.
H νέα Δέλτα αναμένεται να έλθει στην Ελλάδα τον Ιούνιο και είναι
αξιοσημείωτο ότι η δική μας αγορά είναι η πρώτη στην οποία θα διατεθεί μετά
την ιταλική. H «ελληνική» Δέλτα θα είναι καλά εξοπλισμένη, αφού ακόμα και η
βασική έκδοση της 1400 θα έχει ηλεκτρικά παράθυρα και ηλεκτρομαγνητικές
κλειδαριές, με τιμή μάλιστα που θα είναι αρκετά ανταγωνιστική, ενώ η πιο
πλούσια έκδοση θα έχει και στοιχεία που θα της δίνουν ξεχωριστό χαρακτήρα,
όπως π.χ. καθίσματα Ρεκάρο με αλκαντάρα. H «μεσαία» έκδοση θα είναι αυτή
των 1800 κ.εκ. με πολύ πλούσιο εξοπλισμό.
Όπως και να έχει το πράγμα, η κατάσταση για την εταιρία στην ελληνική αγορά
θα βελτιωθεί, αφού αποκτάει ένα καλό αυτοκίνητο στην κατηγορία της αγοράς
με τις μεγαλύτερες πωλήσεις. Σίγουρα το αυτοκίνητο, που είναι αρκετά βαρύ,
δεν θα «βάζει φωτιά» στο δρόμο με τον κινητήρα των 1400 κ.εκ. και κατά
συνέπεια δεν θα τραβήξει αυτούς που συνδυάζουν τα ιταλικά αυτοκίνητα με
νευρικούς κινητήρες και γρήγορες επιδόσεις. Το όνομα της Λάντσια όμως
εξακολουθεί να έχει μία αίγλη, ενώ η νέα Δέλτα, πέρα από το ότι είναι
ευκολοδήγητη και ασφαλής, έχει και μια ξεχωριστή προσωπικότητα, με το
όμορφο αμάξωμα και την πολυτέλεια που την διακρίνει. Σίγουρα λοιπόν έχει τη
δική της θέση στην αγορά._Π.Φ.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
1.4 1.6 1.8 2.0 2.0 HF
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι : 4 4 4 4 4
Κυβισμός : 1.372 1.581 1.756 1.995 1.995
Βαλβίδες : 2 4 4 4 4
Εκκεντροφόροι : 1 2 2 2 2
Τροφοδοσία : ψεκασμόςμονού σημείου ψεκασμός πολλαπλών σημείων
Μεγ.Ισχύς : 74/6000 76/6000 105/6000 142/6000 190/5750
Μεγ.ροπή : 11/3000 13/3000 14.3/3000 18.7/3000 30.2/3500
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός : Γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδος.
Πίσω : Υστερούντες βραχίονες, ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδος.
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός : Δίσκοι (240 mm) Δίσκοι (257) Αερ. Δίσκοι (284 mm)
Πίσω : Ταμπούρα (180 mm) Δίσκοι (240 mm)