Opel Corsa
Εισάγει καινά δαιμόνια...
Έντεκα χρόνια μετά την παρουσίαση του Corsa, η Opel με αρκετή δόση
υπερηφάνειας, παρουσιάζει τον αντικαταστάτη του, ένα αυτοκίνητο που το μόνο
κοινό που έχει με το προηγούμενο είναι το όνομα...
Του Σ. Κάγκα
Φωτογραφίες: B. Γιαννακόπουλος
H ΕΠΙΣΗΜΗ διαφημιστική ταινία του νέου Όπελ Κόρσα, έχει δύο πρωταγωνιστές:
το αυτοκίνητο και τον Μάικλ Τζάκσον. Δεν είμαστε και πολύ σίγουροι για το
αν η παρουσία του παράξενου πλάσματος δίνει "πόντους" στην κατασκευή της
Όπελ, το βέβαιο όμως είναι, ότι η εταιρία του Ρύσελχαϊμ, κάνει ξεκάθαρο το
σε ποιούς απευθύνεται το αυτοκίνητο.
H νεολαία της Ευρώπης πρέπει να έχει ένα καινούργιο "must" σε ό,τι αφορά
τουλάχιστον τις αυτοκινούμενες βόλτες της. Βέβαια στην Ελλάδα, τα πράγματα
εμφανίζονται ελαφρώς διαφορετικά καθώς με βάση εκκίνησης τα 3.000.000
περίπου εκατομμύρια, το νέο Κόρσα, στοχεύει στους αγοραστές εκείνους που
είτε αγοράζουν για πρώτη φορά αυτοκίνητο είτε ψάχνουν για ένα δεύτερο. Κι
αυτό ανεξαρτήτως ηλικίας, αλλά σε πλήρη εξάρτηση με το πόσα χρήματα
διαθέτουν.
Το νέο Κόρσα, παρουσιάστηκε για πρώτη φορά επίσημα στο φετινό σαλόνι της
Γενεύης και αναμφισβήτητα ήταν ένα από τα αστέρια της έκθεσης. Όμορφο,
σύγχρονα κατασκευασμένο, με κόμπακτ διαστάσεις, αλλά καλούς εσωτερικούς
χώρους, "οικολογικό", γεμάτο από συστήματα που αυξάνουν την παθητική
ασφάλεια, πλούσια εξοπλισμένο, καλά φτιαγμένο.
Ένα τυπικό γερμανικό αυτοκίνητο νέας γενιάς, με περιορισμένες όμως
εξωτερικές διαστάσεις. Και πολυεθνικό. Τμήματά του κατασκευάζονται στην
Ισπανία, την Πορτογαλία, την Αυστρία, τη Γερμανία.
Δύο τύποι αμαξώματος, πέντε κινητήρες βενζίνης, έξι διαφορετικά επίπεδα
εξοπλισμού.
Ας τα δούμε πιο αναλυτικά μετά τις πρώτες εντυπώσεις που αποκομίσαμε,
οδηγώντας τα νέα Κόρσα -που αλλού- στην Ισπανία. H οποία παρεπιπτόντως στην
περιοχή της Ανδαλουσίας, τις ημέρες που η Ελλάδα είχε θερμοκρασίες 13-14°
Κελσίου, επεδείκνυε 25-28° και πολλή, μα πολλή υγρασία.
Με συνολικό μήκος τα 3.729 χλστ. το Κόρσα είναι σαφώς ένα "υπερ-μίνι", το
οποίο σε σχέση με τον προκάτοχό του είναι 77 χλστ. μακρύτερο, 73 χλστ.
φαρδύτερο και 53 χλστ. ψηλότερο. Το κυριότερο: το μεταξόνιό του είναι 100
χλστ. μεγαλύτερο κι αυτό σημαίνει μεγαλύτερος διαθέσιμος χώρος καμπίνας και
(πολύ χονδρικά) καλύτερη συμπεριφορά στο δρόμο.
Για τις διαστάσεις επιδεικνύει επιπλέον καλή αεροδυναμική. O συντελεστής
οπισθέλκουσας στις πεντάπορτες εκδόσεις είναι 0.35, τιμή ικανοποητική για
το μέγεθος του αυτοκινήτου, αν και θα παρατηρούσαμε ότι στην εμφάνιση
μοιάζει περισσότερο αεροδυναμικό.
H τρίθυρη, δύο όγκων έκδοση, διαφοροποιείται αρκετά από την αντίστοιχη
πεντάθυρη καθώς, στη δεύτερη έχουμε άλλη σχεδίαση στο πίσω μέρος, τρία
πλευρικά κρύσταλλα και διαφορετικά φωτιστικά σώματα. Ανεξάρτητα απ? αυτό το
εσωτερικό και στις δύο εκδόσεις είναι το ίδιο και οι διαφορές πια έχουν να
κάνουν με το επίπεδο εξοπλισμού.
Το οποίο είναι από μέτριο στην βασική έκδοση -που μάλλον δεν θα έλθει στην
Ελλάδα- ως πολύ πλούσιο στην έκδοση "Joy", GLS και φυσικά στην κορυφαία
GSi.
Ένα καλά εξοπλισμένο λοιπόν Κόρσα, περιλαμβάνει, το ταμπλό που θυμίζει
έντονα το Αστρα, καθώς η σχεδίαση ακολουθεί αυτή του μεγαλύτερου μοντέλου,
με την οθόνη του υπολογιστή, η οποία ταυτόχρονα έχει και τις ενδείξεις του
ραδιομαγνητόφωνου στο πάνω μέρος, κεντρικούς αεραγωγούς, σύστημα
θέρμανσης/αερισμού (ή και κλιματισμό) με θέση για ανακύλωση του αέρα,
κεντρική κονσόλα, ενώ εμπρός από τον οδηγό υπάρχει ένας ευανάγνωστος
πίνακας με τα απαραίτητα όργανα. Το πολύ όμορφο τιμόνι έχει τρεις ακτίνες
(τα Κόρσα της δοκιμής δεν διέθεταν αερόσακο, ο οποίος προϋποθέτει άλλο
τιμόνι), ο μοχλός αλλαγής είναι τοποθετημένος χαμηλά, οι επενδύσεις στα
πλαϊνά είναι υφασμάτινες, τα καθίσματα -ρυθμιζόμενα και ως προς το ύψος. H
έκδοση "Joy", όντας η πιο νεανική έχει μερικούς απ? τους διακόπτες
βαμμένους... τυρκουάζ κάτι που είδαμε για πρώτη φορά στο Τουίνγκο.
Με δύο λόγια και χωρίς να μπορούμε να μιλήσουμε με βεβαιότητα για το
επίπεδο εξοπλισμού των ελληνικών Κόρσα, θα καταλήγαμε ότι οι μεσαίες
εκδόσεις είναι καλά εξοπλισμένες. Πολύ περισσότερο βέβαια αυτό ισχύει για
την κορυφαία έκδοση GSi, η οποία επιπλέον διαθέτει ζάντες αλουμινίου 14
ιντσών, άλλους πιο "επιθετικούς" προφυλακτήρες, προβολείς ομίχλης, πίσω
αεροτομή οροφής, πλευρικές "φουστίτσες" και τα διακριτικά GSi 16V, εμπρός
και πίσω. Σίγουρα, αυτό το "άγριο" Κόρσα είναι το πιο όμορφο αλλά και το
πιο δύσκολο να κυκλοφορήσει επί ελληνικού εδάφους. Λόγω τιμής φυσικά.
H Όπελ ισχυρίζεται ότι το αμάξωμα του νέου Κόρσα, είναι 40% πιο άκαμπτο από
το προηγούμενο και σαφώς καλύτερο σε ό,τι αφορά την παθητική ασφάλεια. Όλα
όσα υπάρχουν σε ένα μεγάλο αυτοκίνητο, διατίθενται και στο Κόρσα.
Ξεκινώντας από τον μεγάλο αερόσακο για τον οδηγό, τους αυτόματους
τεντωτήρες των ζωνών ασφαλείας, το προφορτισμένο εμπρός τμήμα που απορροφά
το σοκ μιας σύγκρουσης ή τις πλευρικές προστατευτικές μπάρες. Μ? όλα αυτά
το βάρος φθάνει στην έκδοση GSi τα 960 κιλά, ενώ η βασική τρίθυρη έκδοση
των 1.2 λίτρων με τους 45 (!) ίππους ζυγίζει 835 κιλά.
Σε ό,τι αφορά τους κινητήρες, στην Ελλάδα τα αυτοκίνητα θα διατίθενται με
τον μικρό κινητήρα των 1.2/45 ίππων ή τον μεγαλύτερο των 1.4/82 ίππων και
το κοντό κιβώτιο. Το σύνολο δηλαδή που κινεί τις εκδόσεις των Αστρα. Το
GSi, μόνο κατόπιν παραγγελίας καθώς λόγω κυβικών η τιμή θα είναι μάλλον
απαγορευτική. H Όπελ, δεν το έχει κοστολογήσει ακόμη, αλλά εμείς εκτιμούμε
ότι η τιμή αγοράς δεν θα είναι κάτω από τα 5.500.000 δρχ.
O κινητήρας των 1.195 κ.εκ., είναι σχεδόν καινούργιος ("σχεδόν" γιατί
βασίζεται στους παλιότερους της Όπελ), "καινούργιος" γιατί έχει
σχεδιαστεί... από την αρχή! Τετράχρονος, 8βάλβιδος, με ένα εκκεντροφόρο
επικεφαλής, 5 έδρανα βάσης και ελαφρώς υποτετράγωνες διαστάσεις κυλίνδρων,
αποδίδει όπως είπαμε, με σύστημα ψεκασμού μονού σημείου, μόλις 45 ίππους
στις 5000 σ.α.λ. τιμή σαφώς χαμηλή, αφού η αναλογία στο λίτρο δεν ξεπερνά
τους 37.7 ίππους, αλλά με ικανοποιητική ροπή η οποία στη μέγιστη τιμή της
στις 2800 σ.α.λ. αποδίδει 86 NM.
O κινητήρας αυτός όπως άλλωστε και οι μεγαλύτεροι είναι τοποθετημένος
εμπρός, στον εγκάρσιο άξονα, δίνοντας κίνηση στους εμπρός τροχούς.
Τα κιβώτια μπορεί να είναι 4 ή 5 σχέσεων (για την ελληνική αγορά 5 σχέσεων)
με μακριά κλιμάκωση η οποία κάθε άλλο παρά ευνοεί τις επιδόσεις.
Κάτι που φαίνεται άλλωστε από τις τιμές που δίνει το ίδιο το εργοστάσιο.
Τα 0-100, έρχονται σε... 19.5΄΄, το χιλιόμετρο καλύπτεται από στάση σε
39.5΄΄,. ενώ η τελική ταχύτητα μόλις που ξεπερνά τα 145 χλμ./ώρα.
Από την άλλη η μέση κατανάλωση -σύμφωνα πάντα με το εργοστάσιο- δεν ξεπερνά
τα 6.6 λίτρα για κάθε 100 χλμ.
Εντελώς διάφορος εμφανίζεται ο γνωστός μας κινητήρας των 1.388 κ.εκ.
Τετράχρονος και 8βάλβιδος επίσης, με ένα εκκεντροφόρο επικεφαλής, αλλά
υπερτετράγωνες διαστάσεις κυλίνδρων και σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων,
αποδίδει 82 ίπους στις 5800 σ.α.λ., έχοντας παράλληλα μέγιστη ροπή στρέψης
114 NM στις 3400 σ.α.λ.
Συνδυασμένος με ένα κοντύτερο κιβώτιο ταχυτήτων 5 σχέσεων, εμφανίζει σαφώς
ικανοποιητικές επιδόσεις καθώς τα 0-100 καλύπτονται σε 12.5΄΄ το χιλιόμετρο
καλύπτεται από στάση σε 34΄΄, ενώ η τελική ταχύτητα φθάνει τα 173 χλμ./ώρα.
H μέση δε κατανάλωση για κάθε 100 χλμ. κίνησης είναι 6.8 λίτρα.
Τέλος, ο απολύτως νέος πολυβάλβδιδος κινητήρας που κινεί το GSi, έχει
χωρητικότητα 1.598 κ.εκ., δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους που κινούν 16
βαλβίδες, 5 έδρανα βάσης και σύστημα ψεκασμού πολλλαπλών σημείων. H απόδοσή
του φθάνει τους 109 ίππους στις 6000 σ.α.λ. (68.2 στο λίτρο) και η μέγιστη
ροπή στρέψης έρχεται στις 3800 σ.α.λ. (χαμηλά αν σκεφθούμε ότι έχουμε
πολυβάλβιδο κινητήρα κι αυτό αποτελεί σαφώς πλεονέκτημα) με 150 NM.
Το κιβώτιο των 5 σχέσεων έχει για την 4η και 5η ταχύτητα τη ίδια ακριβώς
κλιμάκωση με αυτή του "ελληνικού" 1.4, η τελική σχέση όμως είναι μακρύτερη
για ευνόητους λόγους.
Όλες οι εκδόσεις -με διαφορετικούς κατά περίπτωση συνδυασμούς
ελατηρίων/αμορτισέρ- διαθέτουν εμπρός γόνατα Μακφέρσον, ψαλίδια βάσης και
αντιστρεπτική δοκό, ενώ πίσω, "νεκρό" άξονα, διαμήκεις βραχίονες βάσης,
ελατήρια και αμορτισέρ. H έκδοση GSi έχει και πίσω αντιστρεπτική δοκό.
Το σύστημα πέδησης είναι σε όλες τις εκδόσεις μικτό, με δίσκους εμπρός
(αεριζόμενοι στα 1.4 και GSi) ταμπούρα πίσω, διπλό διαγώνιο κύκλωμα
ασφαλείας, υποβοήθηση κενού και αντιολισθητικό σύστημα πέδησης (ABS)
(στάνταρ εξοπλισμός μόνο στην έκδοση GSi).
Τέλος, το σύστημα διεύθυνσης, είναι μηχανική και αργή κρεμαγιέρα στην
έκδοση των 1.2 λίτρων, με 4.1 στροφές απ? άκρη σε άκρη, υποβοηθούμενη
κρεμαγιέρα 3.9 στροφών στην έκδοση "Joy" 1.4 και με 4.1 στροφές στις άλλες,
ενώ 2.5 στροφές απ? άκρη σε άκρη έχει η υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα του GSi.
Πρόκειται ασφαλώς για ένα από τα πλέον γρήγορα συστήματα διεύθυνσης
ανεξαρτήτως κατηγορίας.
Είχαμε την ευκαιρία, να οδηγήσουμε τα νέα "υπερ-μίνι" της Όπελ, για μερικά
χιλιόμετρα στους περιφερειακούς δρόμους της Σεβίλλης, μάλιστα ακόμη κι
αυτήν την έκδοση των 1.2 λίτρων, η οποία σίγουρα ενδιαφέρει αρκετούς στην
Ελλάδα.
O μικρός κινητήρας των 45 ίππων, σε προδιαθέτει από την αρχή ότι θα πρέπει
να διαθέτεις αρκετή υπομονή για να κινηθείς σχετικά γρήγορα.
Το μακρύ κιβώτιο δεν διευκολύνει τα πράγματα και πραγματικά, αυτό το Κόρσα,
μας θύμισε τις παλιές "καλές" ημέρες της ελληνικής αγοράς με τις ειδικές
εκδόσεις.
Από την άλλη, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του ένα πρακτικό, ευκολοδήγητο
αυτοκίνητο, με καλή εργονομία, άνετους χώρους εμπρός, με καλή φωτεινότητα
και ορατότητα.
Με εξαίρεση τον σκληρό και ασαφή στις επιλογές του μοχλό ταχυτήτων, (που
αποτελεί σαφώς μειονέκτημα για το αυτοκίνητο) τα πάντα γίνονται εύκολα. Το
μη υποβοηθούμενο πολύστροφο τιμόνι είναι ελαφρύ και σχετικά σαφές, ο
συμπλέκτης ελαφρύς και προοδευτικός, ο κινητήρας, παρά την αναιμική ισχύ
του, εύστροφος και όχι ιδιαίτερα θορυβώδης.
Τυπικά γερμανικό το αυτοκίνητο στο δρόμο, κινείται ουδέτερα παίρνοντας
έντονες κλίσεις στις στροφές, δίχως όμως αυτό να επηρεάζει την πορεία του.
Οι αναρτήσεις, δεν αφήνουν το αμάξωμα να πλέει, αντιθέτως αντιδρούν με
το... συνήθη "ξερό" γερμανικό τρόπο αφήνοντας ορισμένες ανωμαλίες να
περνούν στο εσωτερικό. Οδηγός και επιβάτες όμως δεν θα παραπονεθούν από την
προσφερόμενη άνεση.
Όσο κι αν μοιάζει οξύμωρο, το Κόρσα 1.2 ταξιδεύει καλύτερα στον
αυτοκινητόδρομο απ? ότι στην πόλη. O οδηγός δεν χρειάζεται να καταφεύγει σε
συχνές αλλαγές για να κρατά ψηλά τις στροφές και... ζωντανό τον κινητήρα,
καθώς το αυτοκίνητο μπορεί εύκολα να ταξιδεύει με 120-130 χλμ. εφόσον δεν
είναι φορτωμένο. Αν οι στροφές πέσουν, η επιλογή μικρότερης ταχύτητας είναι
επιβεβλημένη. Το ίδιο φυσικά ισχύει και στις προσπεράσεις, όπου η χρήση της
3ης στο κιβώτιο είναι απαραίτητη.
Στον αντίποδα ακριβώς βρίσκεται η έκδοση με τον κινητήρα 1.4 των 82 ίππων.
Εδώ η δύναμη είναι εμφανής σε όλη την κλίμακα των στροφών, η ροπή
ικανοποιητική ώστε ο οδηγός να αποφεύγει τις συχνές αλλαγές
και οι επιδόσεις τουλάχιστον παραδεκτές.
Ασφαλώς, η πλέον ικανοποιητική έκδοση για τις συνθήκες της ελληνικής
αγοράς. Σε ό,τι αφορά την οδική συμπεριφορά, το "μεσαίο" Κόρσα δεν
διαφοροποιείται σημαντικά από την μικρή έκδοση.
H ελκτική πρόσφυση είναι καλή ακόμη και στις γρήγορες επιταχύνσεις, το
υποβοηθούμενο τιμόνι κάνει τα πράγματα πιο εύκολα, αν και από την άλλη, οι
έντονες κλίσεις στις στροφές εξακολουθούν να υπάρχουν. Τα φρένα χωρίς να
προβληματίζουν, δεν ικανοποιούν, είναι όμως αποτελεσματικά και δεν
υπερθερμαίνονται.
H "απόλυτη" έκδοση όμως σε ό,τι αφορά το Κόρσα, φέρει βέβαια τα διακριτικά
GSi. To αυτοκίνητο από την εμφάνισή του και μόνο υποδηλώνει ότι πρόκειται
για κάτι διαφορετικό που θα συγκινήσει όσους αγαπούν τη γρήγορη οδήγηση και
τα μικρά GTi.
Οι 109 ίπποι σε συνδυασμό με τα 960 κιλά του αμαξώματος δεν βάζουν "φωτιά"
στο δρόμο, από την άλλη όμως, σε κάθε περίπτωση οι ρυθμοί κίνησης είναι
εντυπωσιακοί. Οι σκληρότερες αναρτήσεις, το γρήγορο τιμόνι, ο σκληρός, αλλά
σαφής επιλογέας, βοηθούν το οδηγό που είναι... αποφασισμένος.
Αν σας αρέσουν τα αυτοκίνητα κατηγορίας Πεζό XSi, το νέο μικρό Κόρσα θα σας
αρέσει ίσως μάλιστα σας ενθουσιάσει. Οι πραγματικοί γνώστες, ίσως
δυσαρεστηθούν από τον τρόπο που συμπεριφέρεται σε ορισμένες (ακραίες)
περιπτώσεις η πίσω ανάρτηση, αλλά σε γενικές γραμμές κανείς δεν μπορεί να
πει ότι το κόμπακτ GSi δεν δικαιολογεί τα διακριτικά που φέρει εμπρός-πίσω.
Όλα αυτά βεβαίως επί ισπανικού εδάφους. Τα νέα Κόρσα, αναμένονται να έλθουν
στην Ελλάδα ως το τέλος του μήνα και ασφαλώς θα έχουμε την ευκαιρία να τα
ξαναπούμε πιο αναλυτικά.
Πρός το παρόν ως πρώτο συμπέρασμα, θα καταλήγαμε, ότι η νέα γενιά Κόρσα,
ασφαλώς φέρνει "νέο αέρα" στην κατηγορία των "υπερ-μίνι" νέας γενιάς.
Εισάγει επιπλέον μια νέα σχεδίαση, όπου η πρακτικότητα συνδυάζεται άριστα
με την αισθητική, είναι πλούσια εξοπλισμένο, έχει καλή οδική συμπεριφορά
και -κατά τη γερμανική συνήθεια- από αργές έως καλές επιδόσεις
H ποιότητα κατασκευής πλησιάζει κατά πολύ την αντίστοιχη του Αστρα, ή των
μεγαλύτερων Όπελ θα θέλαμε όμως οι πόρτες -από τις οποίες λείπει το κλασικό
πια για όλους στεγανοποιητικό και ηχομονωτικό λάστιχο- να κλείνουν με
καλύτερο τρόπο (και θόρυβο), το κιβώτιο να είναι πιο σαφές και
εύχρηστο._4Τ.