4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Ford Mondeo 1.6 CLX


H ΠΤΗΣΗ TOY ΦΟΙΝΙΚΑ

Αντικαθιστώντας το ξεπερασμένο Σιέρα με το πολύ καλό Μοντέο η Φορντ
ξεπέρασε και τον εαυτό της, αποδεικνύοντας ότι δεν ξέρει να κατασκευάζει
μόνον άχρωμα και άοσμα μεταφορικά μέσα, αλλά και πολύ καλά αυτοκίνητα.


TA AYTOKINHTA της Φορντ απευθύνονταν πάντα σε συντηρητικούς αγοραστές.
Πολλοί θα θυμούνται πως όταν η εταιρία παρουσίασε το πρώτο Σιέρα με το
πραγματικά πρωτοποριακό στιλ διαπίστωσε έντρομη πως οι παραδοσιακοί πελάτες
της δεν ήταν έτοιμοι να το δεχθούν και μετά από λίγο αναγκάστηκε να το
τροποποιήσει με πιο συμβατικές επιλογές. Μια και τα αυτοκίνητά της
απευθύνονταν κυρίως σε συντηρητικούς (εντυπωσιακή αντίφαση για μια εταιρία
που ταυτόχρονα δημιουργούσε καθαρόαιμα σαν το Σιέρα Κόσγουορθ 4x4) ήταν
γενικά αποδεκτός ο απρόσωπος χαρακτήρας τους και οι αδυναμίες τους στους
τομείς των επιδόσεων και της συμπεριφοράς στο δρόμο. Οι άνθρωποι που
βλέπουν το αυτοκίνητο απλώς σαν ένα μεταφορικό μέσο που χρησιμοποιούν για
να πραγματοποιούν με ήρεμο τρόπο και αργό ρυθμό τις μετακινήσεις τους δεν
ενδιαφέρονται π.χ. αν ο κινητήρας τους είναι δυνατός ή όχι, αν το τιμόνι
είναι γρήγορο ή αργό, αν το κιβώτιο είναι ακριβές στις γρήγορες αλλαγές ή
όχι, αν τα περιθώρια πρόσφυσης είναι πολλά ή όχι.
Το κακό είναι ότι, έχοντας στο στόχαστρο μόνον αυτούς τους οδηγούς η Φορντ
δεν μπορούσε να προσελκύσει τους υπόλοιπους, αυτούς που ενδιαφέρονται για
κάτι παραπάνω από ένα καλοφτιαγμένο αμάξωμα με 4 ρόδες. Κι αυτοί αποτελούν
ένα μεγάλο μέρος του αγοραστικού κοινού. H Φορντ λοιπόν αποφάσισε να κάνει
το μεγάλο βήμα, να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο καλό για όλο τον κόσμο.
Προχωρώντας μάλιστα ακόμα περισσότερο, αποφάσισε να τολμήσει τη δημιουργία
ενός «παγκόσμιου» αυτοκινήτου, ενός μοντέλου που θα απευθυνόταν ταυτόχρονα
σε όλες τις αγορές του κόσμου. Έτσι φτάσαμε στην εμφάνιση του Μοντέο, που
σχεδιάστηκε από τον ευρωπαϊκό κλάδο της Φορντ, αλλά θα προσφερθεί και στην
αμερικανική αγορά, κάτι που γίνεται για πρώτη φορά. Από την πρώτη στιγμή το
αυτοκίνητο απέσπασε πολύ θετικές κριτικές, ενώ θετικές ήταν και οι δικές
μας πρώτες εντυπώσεις, από την οδήγηση κατά τη διάρκεια της πανευρωπαϊκής
παρουσίασης στη νότια Γαλλία. Τώρα το Μοντέο έφτασε και στην Ελλάδα κι έτσι
είχαμε τη δυνατότητα να το υποβάλλουμε σε μια πιο αξιόπιστη (και φυσικά πιο
εκτεταμένη) δοκιμή στους δύσκολους ελληνικούς δρόμους. Φυσικά στην έκδοση
με τον μικρότερο κινητήρα της σειράς, αυτόν των 1,6 λίτρων, που παρουσιάζει
και το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την ελληνική αγορά.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Πώς μπορεί ένας 16βάλβιδος κινητήρας να συμπεριφέρεται στις χαμηλές και
μεσαίες στροφές σαν 8βάλβιδος; Πολύ απλά, αν χάσει στις υψηλές στροφές τα
πλεονεκτήματα του 16βάλβιδου! Αυτήν ακριβώς την απάντηση δίνει στην πράξη ο
κινητήρας του Μοντέο, που ανήκει στη νέα σειρά «Ζήτα» της εταιρίας. Με
χωρητικότητα 1598 κ.εκ. αποδίδει 90 ίππους στις 5250 σ.α.λ., ισχύ σίγουρα
ικανοποιητική, που δεν εντυπωσιάζει όμως για ένα 16βάλβιδο κινητήρα που
τροφοδοτείται μάλιστα με ψεκασμό πολλαπλών σημείων. Το μυστικό βρίσκεται
στις χαμηλές στροφές που αποδίδεται αυτή η μέγιστη ισχύς, στην πολύ καλή
ροπή του κινητήρα, που είναι 14,1 Kg.m και αποδίδεται αρκετά χαμηλά για
16βάλβιδο, στις 3500 σ.α.λ., αλλά ακόμα περισσότερο στην επίπεδη καμπύλη
της ροπής. Είναι χαρακτηριστικό, ότι το 80% της μέγιστης τιμής της
αποδίδεται σε όλη την κλίμακα από το ραλαντί μέχρι τις 5600 σ.α.λ., πάνω
δηλαδή κι από τον αριθμό στροφών όπου αποδίδεται η μέγιστη ισχύς του.
Και ο κινητήρας φτάνει εύκολα σε τέτοιους αριθμούς στροφών. Μπορεί η
μέγιστη ισχύς να αποδίδεται στις 5250 στροφές, αλλά η «κόκκινη γραμμή»
αρχίζει από τις 6500 και ο κόφτης ενεργοποιείται γύρω στις 6750. Οι αριθμοί
αυτοί δεν είναι θεωρητικές ενδείξεις στο στροφόμετρο, αλλά αν θελήσεις να
πιέσεις τον κινητήρα ανεβάζει ως εκεί τις στροφές του αδιαμαρτύρητα και
χωρίς δυσκολία. H δύναμή του είναι καλύτερη απ? ότι αφήνει να φανεί το
μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου. Καλή επίσης είναι και η ελαστικότητά του,
όπως και η απόκρισή του στο γκάζι (που επίσης επισκιάζονται κάπως από το
μεγάλο βάρος), οι οποίες σίγουρα δεν θυμίζουν πολυβάλβιδο κινητήρα παρά
μόνον αν οι στροφές πέσουν κάτω από τις 2000 και αρχίσουν να πλησιάζουν στο
ραλαντί. Τέλος ο θόρυβος του κινητήρα βρίσκεται σε ικανοποιητικά επίπεδα.
Κάποια αύξησή του στις μεσαίες στροφές (όπου διακρίνεται και κάποια
τραχύτητα στη λειτουργία του κινητήρα) δεν γίνεται έντονα αισθητή λόγω της
καλής ηχομόνωσης.

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Το Σιέρα ήταν το τελευταίο αυτοκίνητο της κατηγορίας του με μετάδοση της
κίνησης στους πίσω τροχούς, παράδοση την οποία δεν συνέχισε βέβαια το
Μοντέο, που είναι προσθιοκίνητο.
Το κιβώτιο των 5 ταχυτήτων είναι πολύ εύχρηστο στην καθημερινή, ήρεμη
οδήγηση, όπου ο μαλακός επιλογέας σου επιτρέπει να αλλάζεις ταχύτητα ακόμα
και με το ένα δάχτυλο. Στις γρήγορες αλλαγές όμως σφίγγει και αποκτά μια
έντονη «λαστιχένια» αίσθηση. O συμπλέκτης είναι προοδευτικός και
εντυπωσιακά ελαφρύς, σαν διακόπτης θα λέγαμε.
Όσον αφορά την κλιμάκωση των σχέσεων, οι τρεις πρώτες είναι αρκετά κοντές,
ώστε να μην επιβαρύνεται υπερβολικά ο κινητήρας από το βαρύ αμάξωμα, η 4η
είναι πιο μακριά αν και όχι υπερβολικά, αλλά η 5η είναι αρκετά μακριά, κάτι
που γίνεται αισθητό κατά την οδήγηση του αυτοκινήτου, αν και τελικά
καταφέρνει να πετύχει τη μέγιστη ταχύτητά του με 5η (κάτι για το οποίο
πάντως χρειάζεται αρκετά μεγάλη «φόρα»).

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Το μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου είναι μοιραίο να επηρεάζει και τις
επιδόσεις. Το Μοντέο δεν είναι αργό και μπορεί να προσπερνά με ασφάλεια στο
δρόμο, δεν είναι όμως και γρήγορο με τα μέτρα της κατηγορίας. Θα λέγαμε ότι
από πλευράς επιδόσεων βρίσκεται κάπου γύρω στο μέσον όρο. Επιταχύνοντας από
στάση χρειάζεται 13΄΄ για να φτάσει στα 100 χλμ./ώρα και 34,5΄΄ για να
καλύψει το πρώτο χιλιόμετρο. Από τα άλλα 1600άρια της μεσαίας κατηγορίας το
Σέατ Τολέδο χρειάζεται αντίστοιχα 15,3΄΄ και 36,5΄΄, το Φίατ Τέμπρα 14,7΄΄
και 36,1΄΄, η Λάντσια Ντέντρα 14,3΄΄ και 35,7΄΄, το Σουμπαρού Λέγκασι
14,1΄΄ και 35,6΄΄, το Πεζό 405 12,1΄΄ και 33,9΄΄, το Νισάν Πριμέρα 11,8΄΄
και 33,4΄΄, το Χιουντάι Λάντρα 11,3΄΄ και 32,9΄΄ και η Τογιότα Καρίνα 10΄΄
και 31,2΄΄.
Εν κινήσει, για το εικονικό μας προσπέρασμα από 80-110 χλμ./ώρα το Μοντέο
χρειάζεται 7,2΄΄ με 3η και 9,6΄΄ με 4η. Οι αντίστοιχες επιδόσεις του Τολέδο
είναι 9,3΄΄ και 11,8΄΄, του Τέμπρα 8,4΄΄ και 9,9΄΄, της Ντέντρα 7,9΄΄ και
9,1΄΄, του Λέγκασι 8,2΄΄ και 11,7΄΄, του 405 7,1΄΄ και 9,6΄΄, του Πριμέρα
6,7΄΄ και 10,5΄΄, του Λάντρα 6,1΄΄ και 9,2΄΄ και της Καρίνα 6΄΄ και 9,1΄΄.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
O κινητήρας μπορεί να είναι ελαστικός, αλλά σίγουρα το μεγάλο βάρος του
αυτοκινήτου δεν ευνοεί την οικονομία. Έτσι, η κατανάλωση του Μοντέο
βρίσκεται πάνω από το μέσον όρο της κατηγορίας και η μέση τιμή της κατά τη
διάρκεια της δοκιμής μας ήταν 11,2 λίτρα/100 χλμ. (Τολέδο 10,5, Τέμπρα 9,5,
Ντέντρα 9,9, Λέγκασι 11,8, 405 9,8, Πριμέρα 9,7, Λάντρα 10, Καρίνα 10). Το
ρεζερβουάρ των 61,5 λίτρων πάντως δίνει αυτονομία που ξεπερνά τα 500
χιλιόμετρα.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Όσο κι αν φαίνεται περίεργο, πολύ περισσότερο αν θυμηθεί κανείς το μέτριο
σ? αυτό τον τομέα Σιέρα, ένα από τα ισχυρότερα σημεία του Μοντέο είναι η
οδική του συμπεριφορά. Κάτι στο οποίο σίγουρα βοήθησε ο σχεδιασμός μιας
εξελιγμένης πίσω ανάρτησης, βασισμένης σε μία λύση δοκιμασμένη από την
Φορντ στην Αμερική. Ενώ λοιπόν μπροστά τα πράγματα ακολουθούν εντελώς
συμβατικούς δρόμους, με γόνατα Μακφέρσον, ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική
ράβδο, πίσω υπάρχει ένα σύστημα που η εταιρία ονομάζει «Κουαντραλίνκ» και
χρησιμοποιεί 4 σημεία στήριξης για κάθε τροχό. Το όλο σύστημα στηρίζεται σε
ξεχωριστό υποπλαίσιο και περιλαμβάνει παράλληλους διπλούς εγκάρσιους
βραχίονες, υστερούντες βραχίονες, γόνατα και αντιστρεπτική ράβδο. Σύμφωνα
με την Φορντ η ανάρτηση αυτή προσφέρει και χαρακτηριστικά παθητικής
τετραδιεύθυνσης.
Δεν ξέρουμε πόσο έντονα είναι αυτά τα χαρακτηριστικά, σίγουρα όμως το
Μοντέο κινείται στις στροφές με χαρακτηριστική άνεση, ακόμα κι αν πηγαίνεις
αρκετά γρήγορα. Με συμπεριφορά που είναι ακριβής και εντελώς προβλέψιμη, με
την υποστροφή να διατηρείται σε λογικά επίπεδα, να αυξάνει προοδευτικά όταν
ξεπεραστεί το όριο της πρόσφυσης και να μη μεταβάλλεται σε υπερστροφή σε
περίπτωση επιβράδυνσης. Το υδραυλικό τιμόνι είναι καλό. Ακριβές και
γρήγορο, δίνει ικανοποιητική αίσθηση στις στροφές και θα ήταν ακόμα
καλύτερο αν έδινε την ίδια αίσθηση γύρω από τη θέση της ευθείας, όπου
δείχνει να ελαφραίνει αρκετά. H σταθερότητα πάντως του αυτοκινήτου στην
ευθεία είναι υποδειγματική κι έτσι δεν υπάρχει ουσιαστικό πρόβλημα.

ΦΡΕΝΑ
Με αεριζόμενους δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω, τα φρένα είναι ανθεκτικά
στη σκληρή χρήση και δεν δείχνουν να κουράζονται μετά από δυνατά
φρεναρίσματα με υψηλές ταχύτητες. Όσον αφορά την αποτελεσματικότητά τους,
είναι αρκετά καλή, με τη βοήθεια και της δυνατής υποβοήθησης. Καλή είναι
επίσης και η αίσθηση που δίνουν, θα θέλαμε όμως να είναι λίγο πιο
προοδευτικά. Στους ολισθηρούς ελληνικούς δρόμους επιβραδύνουν μεν δυνατά το
αυτοκίνητο, αλλά το μπλοκάρισμα των τροχών έρχεται λίγο πιο νωρίς απ? ότι
θα έπρεπε αν δεν «ζυγίσεις» τη δύναμη στο πόδι σου.

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΧΩΡΟΙ
Το στιλ του Μοντέο δεν προκαλεί και θα λέγαμε ότι είναι σύγχρονο μεν, αλλά
μάλλον απρόσωπο, αντανακλώντας προφανώς τις φοβίες των ανθρώπων της
εταιρίας μετά την όχι ενθουσιώδη υποδοχή που είχε επιφυλάξει το κοινό στο
πρωτοποριακό στιλ του Σιέρα. Εκεί που έχει δοθεί μεγάλη έμφαση είναι στον
τομέα της παθητικής ασφάλειας, κάτι που δίνει ίσως και μία εξήγηση για το
μεγάλο βάρος του. Το αμάξωμα είναι ενισχυμένο σε όλα τα σημεία που δέχονται
μηχανικές τάσεις, υπάρχουν οι γνωστές πλευρικές ενισχύσεις στις πόρτες και
εγκάρσια δοκός ενίσχυσης στο επίπεδο του ταμπλό. Ενώ η παθητική ασφάλεια
συμπληρώνεται από τις ζώνες ασφαλείας με προεντατήρες, που διαθέτουν
επιπλέον μηχανισμό, ο οποίος μπλοκάρει το «καρούλι» τους σε κάθε
επιβράδυνση, και από τον αερόσακο ασφαλείας για τον οδηγό, που είναι η
πρώτη φορά που προσφέρεται στον στάνταρ εξοπλισμό αυτοκινήτου αυτής της
κατηγορίας.
Χωρίς να είναι από τα κορυφαία αυτοκίνητα της κατηγορίας στον τομέα των
εσωτερικών χώρων, το Μοντέο μπορεί να χαρακτηριστεί ευρύχωρο, αφού
φιλοξενεί άνετα 4 επιβάτες, που ταξιδεύουν χωρίς να αισθάνονται
στριμωγμένοι. H μεταφορά ενός 5ου δεν είναι το ίδιο άνετη λόγω της
προέκτασης της κεντρικής κονσόλας προς τα πίσω και του εξογκωμένου
κεντρικού «τούνελ». Οι πίσω επιβάτες έχουν αρκετό χώρο για τα πόδια τους
ακόμα κι αν οι μπροστινοί είναι μεγαλόσωμοι, αλλά δεν είναι το ίδιο άφθονος
ο χώρος πάνω από το κεφάλι τους που, αν το ύψος τους ξεπερνά το 1,80 μ.,
ίσως ακουμπά στην οροφή.
O χώρος αποσκευών είναι επίσης μεγάλος, με τα εξογκώματα των θόλων να
κάνουν αισθητή την παρουσία τους μέσα σ? αυτόν. Τέλος, οι χώροι για
μικροπράγματα είναι αρκετοί, περιλαμβάνοντας μικρές θήκες στις πόρτες, ράφι
στο ταμπλό, ντουλαπάκι, μερικές ακόμα μικρές θέσεις στο ταμπλό και στο πλάι
των καθισμάτων, μία θέση πίσω από το χειρόφρενο που περιλαμβάνει και ειδικά
διαμορφωμένη «θήκη» για ποτήρι, καθώς και θέσεις για κέρματα και μία θέση
για... στυλό δίπλα στο χειρόφρενο.

ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
H θέση οδήγησης είναι πολύ καλή, δίνοντας τη δυνατότητα πολλών ρυθμίσεων,
που διευκολύνουν τον οδηγό να βρει ακριβώς τη στάση που τον βολεύει. H
ρύθμιση της πλάτης του καθίσματος είναι συνεχής, υπάρχει και δυνατότητα
ρύθμισης της κλίσης ολόκληρου του καθίσματος σαν συνόλου, ενώ ρυθμιζόμενο
είναι και το τιμόνι και μάλιστα όχι μόνο σε ύψος αλλά και εμπρός-πίσω. Το
κάθισμα είναι αρκετά αναπαυτικό, με επαρκή πλευρική στήριξη και θα έπαιρνε
άριστα αν ήταν καλύτερη η στήριξη της μέσης, που δεν είναι πάντως και κακή
(υπάρχει όμως πρόσθετη δυνατότητα ρύθμισής της στο GLX).
H γενική εργονομία είναι πολύ καλή, καθώς τα χειριστήρια και τα ποδωστήρια
βρίσκονται στις σωστές αποστάσεις. Κι εδώ όμως δεν μπορούμε να δώσουμε
άριστα εξαιτίας κάποιων μικροατελειών. Οι διακόπτες για τα ηλεκτρικά
παράθυρα είναι άβολα τοποθετημένοι σε πλάγια θέση στην πόρτα (κάτι για το
οποίο εξέφρασαν παράπονο και πολλοί ξένοι συνάδελφοι κατά τη διάρκεια της
παρουσίασης του αυτοκινήτου), ενώ όταν κατεβάζεις το σκιάδιο του οδηγού
φαίνεται ένα μέρος του μέσα στον εσωτερικό καθρέφτη (τουλάχιστον αν είσαι
κάπως ψηλός), καλύπτοντας την επάνω αριστερή γωνία του.
Γενικά πάντως η ορατότητα είναι καλή και προς τα έξω και προς τα όργανα.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
Ακόμα και στην έκδοση CLX ο εξοπλισμός του Μοντέο είναι καλός για την
κατηγορία του. Θα τον χαρακτηρίζαμε μάλιστα πολύ καλό από το γεγονός και
μόνο ότι περιλαμβάνει και αερόσακο, που είναι εξαιρετικής σημασίας για τη
βελτίωση της παθητικής ασφάλειας και στα περισσότερα αυτοκίνητα είτε
προσφέρεται προαιρετικά είτε δεν προσφέρεται καθόλου. Και βέβαια στο Μοντέο
υπάρχουν κατά τα άλλα όλα εκείνα τα στοιχεία που θα περίμενε κανείς από ένα
οικογενειακό αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας, όπως υδραυλικό τιμόνι,
ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, διαιρούμενο πίσω κάθισμα
κλπ, ενώ κάτι ασυνήθιστο είναι οι δύο πρόσθετες θέσεις του διακόπτη των
φώτων, στα πρότυπα των Μερτσέντες, που δίνουν τη δυνατότητα όταν το
αυτοκίνητο είναι παρακαρισμένο να ανάψεις τα αριστερά ή τα δεξιά φώτα θέσης
για να μην πέσει κανείς επάνω του.
Αρκετά προσεγμένος είναι και ο διάκοσμος, ενώ η ποιότητα κατασκευής είναι
άψογη, ανάλογη των καλύτερων γερμανικών και ιαπωνικών αυτοκινήτων. Τα υλικά
είναι καλής ποιότητας και υπάρχει γενικά μια «συμπαγής» αίσθηση, καθώς το
αυτοκίνητο κινείται σαν ενιαίο σύνολο, χωρίς τριγμούς, ακόμα και στον πιο
ανώμαλο δρόμο.

ΑΝΕΣΗ-ΘΟΡΥΒΟΣ
Στα πλαίσια της -πετυχημένης- προσπάθειας για την επίτευξη πολύ καλής
οδικής συμπεριφοράς οι άνθρωποι της Φορντ φαίνεται πως αναγκάστηκαν να
χρησιμοποιήσουν κάπως πιο «σφιχτές» αναρτήσεις. Έτσι, ενώ το αυτοκίνητο δεν
είναι κουραστικό η άνεση που προσφέρει δεν είναι και η καλύτερη δυνατή,
παρά τα αναπαυτικά καθίσματά του. H απόσβεση των ανωμαλιών του δρόμου είναι
καλή μεν όταν αυτές είναι μεγάλου μήκους, αλλά δεν είναι πλήρης όταν το
αυτοκίνητο περνάει πάνω από απότομες εγκάρσιες ανωμαλίες. Σ? αυτήν την
περίπτωση περνάει κάπως «ξερά». Από την άλλη πλευρά, το αυτοκίνητο δεν έχει
την τάση να πλέει στις συνεχείς ανωμαλίες.
O θόρυβος στο εσωτερικό του Μοντέο δεν γίνεται ποτέ ενοχλητικός. H καλή
ηχομόνωση περιορίζει σε ανεκτά επίπεδα το θόρυβο του κινητήρα (που ούτως ή
άλλως δεν είναι υπερβολικός), ενώ η εξαιρετική ποιότητα κατασκευής έχει σαν
συνέπεια την απουσία τριγμών και άλλων θορύβων.
Καλό, τέλος, είναι και το σύστημα θέρμανσης-αερισμού, που περιλαμβάνει και
φίλτρο για τον καθαρισμό του εξωτερικού αέρα που εισάγεται στο χώρο των
επιβατών.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Απίστευτο και όμως αληθινό. Μια εταιρία που για χρόνια μας είχε συνηθίσει
σε αυτοκίνητα απρόσωπα, με καλή ποιότητα κατασκευής, αλλά χωρίς ιδιαίτερες
αρετές, άλλαξε ριζικά την εικόνα της με αυτό το νέο μοντέλο της. Το Μοντέο
είναι ένα πολύ καλό οικογενειακό αυτοκίνητο, που στέκεται χωρίς «κόμπλεξ»
απέναντι στους καλύτερους ανταγωνιστές του. Μπορεί να μην είναι γρήγορο,
χωρίς πάντως να μπορεί να χαρακτηριστεί και αργό, έχει όμως πολύ καλή οδική
συμπεριφορά, είναι ευκολοδήγητο και γενικά «φιλικό προς το χρήστη», έχει
καλούς χώρους και καλό εξοπλισμό, πρωτοπορεί στον τομέα της παθητικής
ασφάλειας με την προσφορά αερόσακου στον στάνταρ εξοπλισμό του και
προσφέρει εξαιρετική ποιότητα κατασκευής. Αξίζουν λοιπόν συγχαρητήρια στην
Φορντ γι? αυτό το μεγάλο άλμα της, γιατί είναι σίγουρα πολύ πιο δύσκολο να
αντικαταστήσεις ένα ξεπερασμένο προϊόν μ? ένα άλλο πολύ καλό απ? ότι να
βελτιώσεις κάτι καλό και ήδη δοκιμασμένο._4Τ

ΥΠΕΡ
_ Πολύ καλή οδική συμπεριφορά
_ Εύστροφος και ελαστικός κινητήρας
_ Πολύ καλή ποιότητα κατασκευής
_ Πολύ καλός εξοπλισμός, με στάνταρ αερόσακο ασφαλείας
_ Ευκολία οδήγησης

KATA
_ Αυξημένη κατανάλωση
_ Περιορισμένες δυνατότητες μεταφοράς 5ου επιβάτη
_ Μέτρια άνεση στον ανώμαλο δρόμο