4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Citroen Xantia 2.0i


MAT ME ΒΑΣΙΛΙΣΣΑ

Εντυπωσιάζοντας τους πάντες, η Σιτροέν χτυπάει με τις πιο φιλόδοξες
αξιώσεις τη μεσαία κατηγορία, με ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο που δύσκολα
βρίσκει αντίπαλο.

OI ΓΑΛΛΟΙ κατασκευαστές ήταν αυτοί που είχαν προβάλλει (κι εξακολουθούν να
προβάλλουν) τη σθεναρότερη αντίσταση σε κάθε προσπάθεια απελευθέρωσης της
εισαγωγής των ιαπωνικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Ακούγοντάς τους θάλεγε
κανείς πως φοβούνται τους Ιάπωνες, δεν μπορούν να κατασκευάσουν αυτοκίνητα
τόσο καλά όσο εκείνοι και γι? αυτό αντιδρούν κατ? αυτόν τον τρόπο,
νιώθοντας πως απειλείται η ύπαρξή τους.
Τα φαινόμενα όμως μερικές φορές απατούν. Λες και το κάνουν από πείσμα, για
να δείξουν ότι τα καταφέρνουν καλύτερα από τους Ιάπωνες κι ότι η αντίδρασή
τους οφείλεται σε λόγους αρχής, οι Γάλλοι είναι στην πραγματικότητα αυτοί
που τα τελευταία χρόνια έχουν αντιδράσει με τον πιο πετυχημένο τρόπο στην
ιαπωνική επίθεση. Με την παρουσίαση μιας σειράς νέων μοντέλων, καθένα από
τα οποία είναι μεταξύ των κορυφαίων της κατηγορίας του, και με την αλματώδη
βελτίωση της ποιότητας κατασκευής των προϊόντων τους, τα οποία όμως δεν
έχουν χάσει τις παραδοσιακές αρετές τους, δείχνουν το δρόμο στους
υπόλοιπους Ευρωπαίους για την αντιμετώπιση του ιαπωνικού κινδύνου.
Μέσα σ? αυτό το πλαίσιο έρχεται η παρουσίαση της νέας μεσαίας Σιτροέν, της
Ξαντιά, που λόγω της ύπαρξης πλέον ξεχωριστού μοντέλου της Σιτροέν (της ZX)
στην «μικρομεσαία» κατηγορία, έχει μοιραία πολύ μεγαλύτερες φιλοδοξίες από
τον προκάτοχό της, την BX. H Ξαντιά θα αρχίσει πολύ σύντομα να διατίθεται
στην ελληνική αγορά (στα 1800 και 2000 κ.εκ., ενώ το καλοκαίρι αναμένεται
να παρουσιαστεί και μία έκδοση στα 1600) κι εμείς είχαμε τη δυνατότητα να
δοκιμάσουμε το πρώτο αυτοκίνητο που ήρθε στην Ελλάδα, την 2.0i, στην έκδοση
VSX με το πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
O 8βάλβιδος κινητήρας των 2000 κ.εκ. (υπάρχει και η «ναυαρχίδα» της σειράς
με 16βάλβιδη έκδοση του ίδιου κινητήρα) είναι ήδη γνωστός, αφού
χρησιμοποιείται και σε άλλα μοντέλα του γκρουπ PSA. Ένας κινητήρας όπου
χωρίς να υστερεί σε ισχύ, είναι σχεδιασμένος με βασική προτεραιότητα την
ελαστικότητα. Και είναι χαρακτηριστικό, ότι η μέγιστη ροπή των 18,3 Kg.m
αποδίδεται μόλις στις 2750 σ.α.λ. H μέγιστη ισχύς του φτάνει τους 123
ίππους και αποδίδεται στις 6000 στροφές.
H ελαστικότητα που προμηνύεται από τους αριθμούς αποδεικνύεται και στην
πράξη. O κινητήρας είναι εντυπωσιακά ελαστικός, όπως μόνον ένας καλός
8βάλβιδος κινητήρας μπορεί να είναι, «τραβάει» από πολύ χαμηλά, έχει καλή
απόκριση στο γκάζι και αποδίδει ομαλά τη δύναμή του σε όλη την κλίμακα των
τροχών. Χωρίς να εντυπωσιάζει, η δύναμη αυτή είναι επαρκής για να κινήσει
αρκετά γρήγορα το βαρύ αυτοκίνητο. Επιπλέον, χωρίς να μπορεί βέβαια να
συγκριθεί με τη «μεταξένια» λειτουργία ενός 6κύλινδρου κινητήρα, ο
κινητήρας της μεσαίας Σιτροέν λειτουργεί ομαλά και δεν είναι ιδιαίτερα
θορυβώδης.

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
H εταιρία που υπήρξε η πρωτοπόρος της μπροστινής κίνησης δεν θα μπορούσε
φυσικά παρά να δημιουργήσει κι αυτήν τη φορά ένα αυτοκίνητο με μετάδοση
στους μπροστινούς τροχούς.
Το κιβώτιο των 5 ταχυτήτων ικανοποιεί κάθε άποψη, καθώς οι σχέσεις είναι
σωστά κλιμακωμένες και ο πολύ καλός επιλογέας είναι γρήγορος, θετικός και
απόλυτα ακριβής, ακόμα και στις πολύ γρήγορες αλλαγές. 'Ισως το γεγονός ότι
έχει κάπως «χαλαρή» αίσθηση (όχι όμως σαν της ZX) να μην ενθουσιάσει τους
οπαδούς της «σπορ» οδήγησης, δεν νομίζουμε όμως ότι οι δημιουργοί της
Ξαντιά είχαν ακριβώς αυτή την κατηγορία αγοραστών στο μυαλό τους όταν
σχεδίαζαν το αυτοκίνητο!

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
H Ξαντιά είναι δίλιτρο αυτοκίνητο και το δείχνει. Δεν ανήκει δηλαδή σ?
εκείνες τις περιπτώσεις των δίλιτρων μοντέλων, που πηγαίνουν σαν καλά
1600άρια είτε γιατί δεν έχουν αρκετή δύναμη είτε γιατί έχουν πολύ μακριές
σχέσεις. H Ξαντιά μπορεί να έχει καλές μεν, αλλά όχι κορυφαίες επιδόσεις
από στάση (εκεί είναι η ειδικότητα των πολυβάλβιδων) έχει όμως εξαιρετικές
επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ), ιδιαίτερα στις χαμηλές και μεσαίες
στροφές, και γενικά έχει επιδόσεις που είναι καλές για την κατηγορία της
και τη διακρίνουν σαφώς από όλα σχεδόν τα μεσαία 1600άρια.
Όπως μετρήσαμε λοιπόν, η επιτάχυνση από 0 ως 100 χλμ./ώρα πραγματοποιείται
σε 10,8΄΄ και το πρώτο χιλιόμετρο από στάση διανύεται σε 32,4΄΄. Αλλα
δίλιτρα αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο της ίδιας κατηγορίας που έχουμε
δοκιμάσει είναι το Μάζντα Ξέντος και το Χόντα Ακόρντ, που είναι και τα δύο
16βάλβιδα και κατά συνέπεια ταχύτερα από στάση. Το Ξέντος χρειάζεται 9,6΄΄
για τα 0-100 χλμ./ώρα και 30,9΄΄ για το χιλιόμετρο, ενώ το Ακόρντ
χρειάζεται αντίστοιχα 10,3΄΄ και 31,5΄΄. H Ξαντιά όμως τα καταφέρνει πολύ
καλύτερα στις επιδόσεις εν κινήσει. Για το εικονικό μας «προσπέρασμα» από
80 ως 110 χλμ./ώρα χρειάζεται 5,6΄΄ με 3η (Ξέντος 5,5΄΄, Ακόρντ 5,4΄΄) και
7,4΄΄ με 4η (Ξέντος και Ακόρντ 8,2΄΄). Ενώ η επιτάχυνση από 40 ως 60
χλμ./ώρα με 4η, που χαρακτηρίζει την ελαστικότητα του κινητήρα, έρχεται σε
4,7΄΄ (Ξέντος 5,3΄΄, Ακόρντ 5,2΄΄).

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Αν η Ξαντιά διακρίνεται καθαρά από τα 1600άρια στον τομέα των επιδόσεων το
ίδιο συμβαίνει και σ? αυτόν της οικονομίας. Χωρίς να είναι υπερβολικά
λαίμαργη για την κατηορία της η Ξαντιά έχει κάπως αυξημένη κατανάλωση, η
μέση τιμή της οποίας κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας έφτασε τα 13,6
λίτρα/100 χλμ. (Ξέντος 12,5, Ακόρντ 13). Το μεγάλο ρεζερβουάρ των 70 λίτρων
πάντως, εγγυάται αυτονομία μεγαλύτερη από 500 χιλιόμετρα.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Για τους φανατικούς φίλους της Σιτροέν δεν νοείται «πραγματική» Σιτροέν
χωρίς υδροπνευματική ανάρτηση, που εδώ και δεκαετίες έχει ταυτιστεί με την
εικόνα της γαλλικής εταιρίας. Και η Ξαντιά είναι απ? αυτήν την άποψη
πραγματική Σιτροέν, φορώντας μάλιστα στη δίλιτρη έκδοσή της την πιο
εξελιγμένη έκδοση αυτού του συστήματος, την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση
«Υντρακτίβ ΙΙ».
H βάση των αναρτήσεων, που στηρίζονται σε ξεχωριστά υποπλαίσια, είναι οι
γνωστές υδραυλικές σφαίρες της Σιτροέν που περιέχουν υγρό και αέριο άζωτο
χωρισμένα μεταξύ τους από μία μεμβράνη και αναλαμβάνουν ταυτόχρονα το ρόλο
του ελατηρίου και του αμορτισέρ για κάθε τροχό. Με αυτού του είδους την
ανάρτηση το ύψος του αυτοκινήτου από το έδαφος και οι κλίσεις του
αμαξώματος μένουν πάντα σταθερά, ανεξάρτητα από το φορτίο που μεταφέρεται,
κάτι που βελτιώνει βέβαια σημαντικά τη σταθερότητά του. Επίσης, με τη
βοήθεια ενός διακόπτη δίπλα στο χειρόφρενο ο οδηγός έχει τη δυνατότητα
αύξησης του ύψους του αυτοκινήτου από το έδαφος, κάτι που του επιτρέπει να
περνά πάνω από μεγάλες ανωμαλίες χωρίς τον κίνδυνο να χτυπήσει το
αυτοκίνητο από κάτω.
Στην έκδοση «Υντρακτίβ» πλησιάζουμε πλέον σε μια μορφή ενεργητικής
ανάρτησης, καθώς με τη βοήθεια μιας τρίτης σφαίρας μεταξύ των δύο τροχών
κάθε άξονα κι ενός ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου, η σκληρότητα της
ανάρτησης μεταβάλλεται αυτόματα, ανάλογα με την ταχύτητα του αυτοκινήτου,
την επιτάχυνση ή την επιβράδυνσή του, τις κινήσεις του αμαξώματος και τη
γωνία και γωνιακή ταχύτητα περιστροφής του τιμονιού. Υπάρχουν μάλιστα δύο
προγράμματα λειτουργίας, «νορμάλ» και «σπορ», που έχουν διαφορετικά
κριτήρια μετάβασης από τη μαλακή στη σκληρή ρύθμιση, ώστε να
ανταποκρίνονται σε διαφορετικό στιλ οδήγησης.
Όσον αφορά την αρχιτεκτονική της, η μπροστινή ανάρτηση περιλαμβάνει ένα
είδος υδροπνευματικών γονάτων Μακφέρσον, με τις σφαίρες στη θέση των
ελατηρίων-αμορτισέρ, που στηρίζονται σε τριγωνικά ψαλίδια βάσης, ενώ
υπάρχει και αντιστρεπτική ράβδος. Πίσω υπάρχουν υστερούντες βραχίονες, οι
υδροπνευματικές σφαίρες και αντιστρεπτική ράβδος. H Ξαντιά όμως δεν έχει
κληρονομήσει μόνο τις παραδοσιακές υδροπνευματικές αναρτήσεις των
μεγαλύτερων Σιτροέν αλλά και τα νεότερα επιτεύγματα της εταιρίας, όπως οι
ειδικοί σύνδεσμοι επιλεκτικής παραμόρφωσης που υπάρχουν στον πίσω άξονα της
ZX και προσφέρουν χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης. Στην Ξαντιά
αυτή είναι λιγότερο τονισμένη απ? ότι στην ZX, ώστε να προσαρμοστεί
καλύτερα με τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.
Τα πλεονεκτήματα που προσφέρει αυτό το είδος ανάρτησης δεν είναι θεωρητικά.
Λίγα αυτοκίνητα έχουν την εκπληκτική σταθερότητα και την ακρίβεια της
Ξαντιά στο δρόμο. Στην ευθεία το αυτοκίνητο κινείται σαν σφαίρα, χωρίς να
επηρεάζεται ούτε από τις ανωμαλίες του δρόμου ούτε από τον πλάγιο άνεμο. Κι
όταν έρθει η ώρα να στρίψεις κινείται σαν τρένο σε σιδηροτροχιά, ειδικά
μάλιστα αν έχεις την ανάρτηση στη «σπορ» ρύθμιση, απόλυτα ουδέτερη, πάντα
προβλέψιμη και πάντα εύκολα ελεγχόμενη. Μόνο όταν περάσεις τα όρια της
πρόσφυσης των καλών ελαστικών της (Διαστάσεων 195/55 15 στο αυτοκίνητο της
δοκιμής μας) αρχίζει προοδευτικά να υποστρέφει. Μόλις αφήσεις το γκάζι η
υποστροφή δεν μετατρέπεται σε υπερστροφή, αλλά απλώς το αυτοκίνητο κλείνει
την τροχιά του και πατώντας πάλι το γκάζι συνεχίζεις την πορεία σου χωρίς
πρόβλημα με τη βοήθεια της πολύ καλής ελκτικής πρόσφυσης. Σε καμία
περίπτωση η Ξαντιά δεν σε αιφνιδιάζει στο δρόμο και δεν εμφανίζει
«υστερικές» αντιδράσεις στις επιλογές σου. Μοναδικό μειονέκτημα είναι το
γρήγορο μεν και ακριβές αλλά πολύ ελαφρό υδραυλικό τιμόνι της, που μπορεί
να κάνει παιχνίδι το παρκάρισμα, αλλά δεν σου δίνει την αίσθηση του δρόμου
που θα ήθελες να έχεις σε ένα αυτοκίνητο με τόσο καλή οδική συμπεριφορά.

ΦΡΕΝΑ
Με μια λέξη: εξαιρετικά! Αν η οδική συμπεριφορά τοποθετεί την ενεργητική
ασφάλεια που προσφέρει η Ξαντιά σε κορυφαία επίπεδα, τα φρένα την
εκτοξεύουν στα ύψη. Με αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς δίσκους πίσω,
συμπληρώνονται με στάνταρ αντιολισθητικό σύστημα πέδησης (ABS) στην έκδοση
VSX και με υποβοήθηση που δεν είναι σέρβο κενού αλλά προέρχεται από το
υδραυλικό σύστημα που ενεργοποιεί αναρτήσεις και φρένα. Τα τελευταία είναι
δυνατά, πολύ προοδευτικά και με εξαιρετική αίσθηση και επιβραδύνουν
ακαριαία το αυτοκίνητο, χωρίς να δείχνουν σημεία κόπωσης όσο κι αν τα
πιέσεις. Το ABS σπανιότατα θα χρειαστεί να επέμβει στο στεγνό δρόμο.

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΧΩΡΟΙ
H Ξαντιά μπορεί να μη συνεχίζει την παράδοση των «προκλητικών» αμαξωμάτων
των προηγούμενων Σιτροέν, που μπορεί να ήταν πρωτοποριακά, αλλά δυστυχώς
απωθούσαν ορισμένους αγοραστές, αλλά δεν μπορούμε να πούμε ότι έφτασε στο
άλλο άκρο, στην έλλειψη προσωπικότητας. H συνεργασία των σχεδιαστών της
εταιρίας με τον Μπερτόνε είχε σαν αποτέλεσμα ένα αμάξωμα με στιλ ούτε
φουτουριστικό αλλά ούτε και υπερβολικά συντηρητικό, που σίγουρα έχει τη
δική του προσωπικότητα, ώστε να ξεχωρίζει αμέσως στο δρόμο, και θα λέγαμε
ότι διατηρεί κάποιες αδιόρατες ιδιομορφίες για να μην ξεφεύγει τελείως από
την παράδοση.
Πέρα απ? αυτό όμως, το αμάξωμα του Ξαντιά έχει σχεδιαστεί με προτεραιότητα
στη λειτουργικότητα. O συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης (Cx) βρίσκεται
στο πολύ καλό 0,30, ενώ ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί στην παθητική
ασφάλεια. Και βέβαια, σύμφωνα με την τελευταία μόδα που λανσάρισαν οι
Γερμανοί, υπάρχουν οι απαραίτητες ράβδοι πλευρικής ενίσχυσης στις πόρτες.
Στο εσωτερικό διαπιστώνει κανείς αμέσως ότι το αμάξωμα της Ξαντιά είναι και
πολύ ευρύχωρο, φιλοξενώντας 4 ή και 5 επιβάτες χωρίς συμβιβασμούς. Οι πίσω
επιβάτες έχουν άφθονο χώρο για τα πόδια τους, που δεν θα πιεστούν ποτέ από
τα μπροστινά καθίσματα ακόμα κι αν ο οδηγός είναι πολύ ψηλός. Εκεί που το
αυτοκίνητο υστερεί λίγο είναι στο εσωτερικό ύψος, που είναι πίσω κάπως
περιορισμένο. Έτσι, αν οι πίσω επιβάτες έχουν ύψος πάνω από 1,80 μ. δεν
μπορούν να κάθονται σε «Όρθια» θέση χωρίς να ακουμπά το κεφάλι τους στην
οροφή.
Χωρίς να είναι κορυφαίος για την κατηγορία, ο χώρος αποσκευών είναι
μεγάλος, το σημαντικό όμως είναι ότι είναι και πολύ πρακτικός. Όχι μόνον
επειδή έχει χαμηλό «κατώφλι» φόρτωσης, αλλά κυρίως επειδή το χαμηλό ύψος
της ανάρτησης κάνει σχεδόν ανύπαρκτα τα εξογκώματα των θόλων μέσα σ? αυτόν
κι έτσι είναι απόλυτα εκμεταλλεύσιμος λόγω του κανονικού του σχήματος. Για
όσους θέλουν κάτι παραπάνω υπάρχει βέβαια και η δυνατότητα αναδίπλωσης της
(διαιρούμενης) πλάτης του πίσω καθίσματος.
Τέλος αρκετοί είναι οι χώροι που προσφέρει το αυτοκίνητο για μικροπράγματα
στο ταμπλό, τις πόρτες (και τις πίσω) και την «κονσόλα».

ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
Κι εδώ υπάρχει ρήξη με το παρελθόν, αλλά προς τη σωστή κατεύθυνση με
κάποιες μικρολεπτομέρειες μόνο αν θυμίζουν την καταγωγή του αυτοκινήτου. H
θέση οδήγησης στην Ξαντιά είναι σωστή, με πολύ καλό κάθισμα που στηρίζει
σωστά το σώμα και προσφέρει συνεχή ρύθμιση της κλίσης της πλάτης, ρύθμιση
του ύψους και ρύθμιση της στήριξης της μέσης, ενώ ρυθμιζόμενο είναι και το
τιμόνι. Έτσι, αποκλείεται να μη βρεις τη θέση που σε βολεύει. Τα
χειριστήρια και οι διακόπτες βρίσκονται στις σωστές αποστάσεις και γενικά
είναι εύχρηστα. H μόνη μας ένσταση αφορά την τοποθέτηση του διακόπτη
ρύθμισης των εξωτερικών καθρεφτών, που βρίσκεται πλάγια στην πόρτα και δεν
τον βρήκαμε ιδιαίτερα βολικό.
'Ισως επίσης θα ήταν καλύτερα αν οι διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα,
που βρίσκονται σε σωστή θέση, ήταν τοποθετημένοι παράλληλα και όχι ο ένας
πίσω από τον άλλο αν κι αυτό είναι λεπτομέρεια που εξαρτάται και από τις
προσωπικές προτιμήσεις του καθενός. Θα προτιμούσαμε επίσης, ο έλεγχος του
πίσω καθαριστήρα και του συστήματος πλύσης του πίσω παρμπρίζ να γίνεται από
τον αριστερό πολυδιακόπτη του τιμονιού που ελέγχει και τους μπροστινούς
καθαριστήρες και όχι σε δύο διακόπτες στο ταμπλό δεξιά από το τιμόνι. Αυτά
πάντως είναι λεπτομέρειες, που είναι και θέμα συνήθειας, και θα λέγαμε ότι
η γενική εργονομία του αυτοκινήτου είναι σωστή. Θα μνημονεύσουμε επίσης και
το πολύ πρακτικό σύστημα ελέγχου του ραδιοκασετόφωνου που υπήρχε στο
αυτοκίνητό «μας», με πλήκτρα που βρίσκονται πάνω στο τιμόνι, τα οποία
δυστυχώς δεν θα προσφέρονται στον στάνταρ εξοπλισμό. Αξιοι ιδιαίτερης
αναφοράς είναι επίσης οι καθαριστήρες του παρμπρίζ, από τους
αποτελεσματικότερους που έχουμε δει ποτέ, που καθαρίζουν όλο σχεδόν το
τζάμι, ιδιαίτερα από την πλευρά του οδηγού, μην αφήνοντας ασκούπιστη παρά
μόνο μία μικρή γωνία πάνω δεξιά. Πολύ αποτελεσματικός είναι επίσης και ο
πίσω καθαριστήρας. Τέλος, η ορατότητα προς τα έξω είναι γενικά καλή,
ιδιαίτερα προς τα εμπρός. Πίσω δεξιά εμποδίζει λίγο η φαρδιά πίσω κολόνα,
αλλά η ύπαρξη δεξιού εξωτερικού λύνει σε μεγάλο βαθμό αυτό το πρόβλημα.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν γαλλικών προδιαγραφών και παρά το
γεγονός ότι ήταν η πιο πλούσια έκδοση, η VSX, είχε εξοπλισμό κατώτερο απ?
αυτόν που θα προσφέρει η ίδια έκδοση στην ελληνική αγορά. Από τον οποίο δεν
πιστεύουμε ότι λείπει τίποτα, αφού θα περιλαμβάνει μέχρι και κλιματισμό και
ραδιοκασετόφωνο. Βεβαίως το υδραυλικό τιμόνι και το ABS θα είναι επίσης
στάνταρ, όπως και τα ηλεκτρικά παράθυρα, οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές με
τηλεχειρισμό, οι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι εξωτερικοί καθρέφτες, οι προβολείς
ομίχλης, τα προσκέφαλα πίσω, κλπ. Θα παρατηρήσουμε μόνον ότι η ρεζέρβα δεν
είναι κανονικών διαστάσεων, αλλά μια πιο στενή «ρεζέρβα ανάγκης».
O διάκοσμος είναι αρκετά προσεγμένος αλλά εκεί που η Ξαντιά εντυπωσιάζει,
με δεδομένο και το... βεβαρυμένο παρελθόν της εταιρίας, είναι στον τομέα
της ποιότητας κατασκευής. Το αυτοκίνητο δεν έχει καμία σχέση με τις
παλιότερες Σιτροέν, έχει μια «δεμένη» αίσθηση που δεν θυμίζει σε τίποτα το
παρελθόν των Γάλλων και το εσωτερικό του χαρακτηρίζεται από υλικά καλής
ποιότητας κι από ένα ταμπλό που θα μπορούσε να βρίσκεται σε γερμανικό
αυτοκίνητο. Συμπαγές και με προσεγμένο φινίρισμα δεν τρίζει ούτε στον πιο
ανώμαλο δρόμο και δείχνει πως οι Γάλλοι έχουν πάρει στα σοβαρά τις
αυξημένες απαιτήσεις των καταναλωτών για ποιότητα κατασκευής και στοχεύουν
κατευθείαν στην κορυφή, που η Ξαντιά φαίνεται πλέον πως έχει πλησιάσει πολύ
(αν αποδειχθεί και αξιόπιστη στο χρόνο, ειλικρινά δεν βλέπουμε τι θα είχε
να ζηλέψει από τους Γερμανούς και Ιάπωνες αντιπάλους της).

ΑΝΕΣΗ-ΘΟΡΥΒΟΣ
Όσοι υποστηρίζουν πως οι καλύτερες συμβατικές αναρτήσεις με μεταλλικά
ελατήρια έχουν φτάσει να προσφέρουν τα ίδια επίπεδα άνεσης με την
υδροπνευματική ανάρτηση της Σιτροέν πλανώνται πλάνην οικτράν. Όταν μιλάμε
για άνεση η Σιτροέν είναι πέρα και πάνω απ? οτιδήποτε άλλο υπάρχει στην
αγορά. Με την Ξαντιά ταξιδεύεις σαν να βρίσκεσαι σε μαγικό χαλί, σχεδόν
απομονωμένος από το δρόμο, καθώς η ανάρτηση του αυτοκινήτου απορροφά με
χαρακτηριστική άνεση τις ανωμαλίες του δρόμου και τα αναπαυτικά καθίσματα
ολοκληρώνουν την πλήρη απόσβεσή τους. Κι όλα αυτά την ίδια στιγμή που οι
κινήσεις του αμαξώματος ελέγχονται πολύ αποτελεσματικά, εμποδίζοντάς το να
«πλέει» σε οδόστρωμα με συνεχείς ανωμαλίες.
Την εικόνα της άνεσης συμπληρώνει και το χαμηλό επίπεδο θορύβου, όπως
φαίνεται και από τις σχετικές μετρήσεις. O κινητήρας δεν είναι ιδιαίτερα
θορυβώδης, αλλά ακόμα πιο σημαντική συμβολή στη δημιουργία ενός ήσυχου
περιβάλλοντος στο εσωτερικό παίζει η καλή ηχομόνωση. Σε συνδυασμό και με το
γεγονός ότι η καλή ποιότητα κατασκευής του αυτοκινήτου έχει σαν αποτέλεσμα
να μην υπάρχουν τριγμοί και άλλοι θόρυβοι, το εσωτερικό της μεσαίας Σιτροέν
είναι ήσυχο όσο και άνετο. Χαρακτηριστικό της προσοχής που έχει δοθεί στο
θέμα του θορύβου, είναι ότι υπάρχει ειδική επικάλυψη από σύνθετο υλικό στο
οδοντωτό τμήμα του χειρόφρενου, με αποτέλεσμα να έχει εξαλειφθεί σχεδόν
ολοκληρωτικά ο χαρακτηριστικός θόρυβος που ακούγεται όταν τραβάς το
χειρόφρενο. O μόνος κάπως ενοχλητικός θόρυβος που εντοπίσαμε, σε ταχύτητες
πάνω από 100 χλμ./ώρα, είναι αεροδυναμικός και προέρχεται μάλλον από τον
αριστερό εξωτερικό καθρέφτη.
Αποτελεσματικό είναι, τέλος, και το σύστημα θέρμανσης-αερισμού, που
προσφέρει και τη δυνατότητα ανακύκλωσης του αέρα του εσωτερικού.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Τα πολλά λόγια είναι φτώχεια στη συγκεκριμένη περίπτωση. H Σιτροέν Ξαντιά
πετυχαίνει απόλυτα το στόχο της και είναι πραγματικά ένα εξαιρετικό
αυτοκίνητο για τον απαιτητικό οικογενειάρχη, που αντέχει στη σύγκριση ακόμα
και με τον πιο ισχυρό αντίπαλο. Δεν ξέρουμε πώς θα είναι η μικρότερη έκδοση
με τον κινητήρα των 1,8 λίτρων από πλευράς επιδόσεων, αλλά στη δίλιτρη
τουλάχιστον έκδοση δύσκολα μπορείς να βρεις σ? αυτό το αυτοκίνητο
οποιοδήποτε ψεγάδι. Και αυτό συμβαίνει βέβαια και με άλλα αυτοκίνητα, στα
οποία δεν μπορείς να βρεις όμως και κάτι που να ξεχωρίζει. H Ξαντιά όμως
είναι κορυφαία σε πολλούς τομείς. Προσφέρει κορυφαία ενεργητική ασφάλεια
χάρη στην πολύ καλή οδική της συμπεριφορά και στα εξαιρετικά της φρένα, ενώ
στον τομέα της άνεσης είναι εκτός συναγωνισμού. Ταυτόχρονα έχει καλές
επιδόσεις, είναι πολύ ευρύχωρη, έχει καλό εξοπλισμό και, απίστευτο αλλά
αληθινό, πολύ καλή ποιότητα κατασκευής. Δύσκολα μπορούμε να βρούμε γιατί
δεν θα την έβαζε κανείς στις κορυφαίες θέσεις του πίνακα των πιθανών
επιλογών του και δύσκολα μπορούμε να φανταστούμε τι παραπάνω θα μπορούσε να
προσφέρει οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο._4Τ

ΥΠΕΡ
_ Πολύ καλή οδική συμπεριφορά
_ Εξαιρετικά φρένα
_ Κορυφαία άνεση
_ Εύστροφος και ελαστικός κινητήρας
_ Καλό κιβώτιο
_ Ικανοποιητικές επιδόσεις, πολύ καλές «ρεπρίζ»
_ Μεγάλοι εσωτερικοί χώροι
_ Πολύ καλή ποιότητα κατασκευής
_ Χαμηλός θόρυβος
_ Πλήρης εξοπλισμός (VSX)

KATA
_ Αυξημένη κατανάλωση
_ Πολύ ελαφρό και χωρίς «αίσθηση» τιμόνι
_ Αεροδυναμικός θόρυβος από τον αριστερό καθρέφτη