Alfa 33 Imola - Citroen ZX Avanatage - Opel Astra - Peugeot 306 XR - Renault 19 RN - Toyota Corolla XLi LB - VW Golf CL
Το ZX εξακολουθεί να είναι κορυφαία σε οδική συμπεριφορά και να αποτελεί το πρότυπο της κατηγορίας. Στρίβει με εκπληκτική ακρίβεια, χωρίς μάλιστα να γέρνει υπερβολικά, και είναι πάντα προβλέψιμη και εύκολα ελεγχόμενη.
Το 306 βρίσκεται πολύ κοντά στην κορυφή στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, χάνοντας στα σημεία μόνον από την ZX. Πολύ καλή πρόσφυση, ουδέτερη συμπεριφορά στις στροφές και απουσία απότομων αντιδράσεων επιτρέπουν την ασφαλή οδήγησή του με γρήγορους ρυθμούς.
H Κορόλα είναι κάπως λιγότερο «ακριβής» από τους ευρωπαίους αντιπάλους της αν και το κράτημά της είναι αρκετά καλό για να οδηγηθεί γρήγορα. Γενικά ουδέτερη προς υποστροφική, μπορεί να εμφανίσει κάποιες υπερστροφικές τάσεις αν το παρακάνεις και μετά επιβραδύνεις πάνω στη στροφή.
Πολύ καλό το κράτημα του Γκολφ, που στρίβει ουδέτερα, αλλά η έλλειψη αντιστρεπτικών ράβδων επιτρέπει πολύ μεγάλες κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές.
Το Αστρα είναι το πιο υποστροφικό από τα 7 αν και αυτό βελτιώνεται με τα αμορτισέρ του 1.4 GT. Είναι πάντως πάντα προβλέψιμο και ελέγχεται εύκολα.
Επτά από τα καλύτερα αυτοκίνητα της πιο δημοφιλούς κατηγορίας της ελληνικής
αγοράς σε μια σκληρή αντιπαράθεση σημείο προς σημείο.
OTAN, πριν από 1,5 περίπου χρόνο, λίγο πριν το ξεκίνημα της έκρηξης της
ελληνικής αγοράς, είχαμε οργανώσει ένα μεγάλο συγκριτικό τεστ με τα
οικογενειακά αυτοκίνητα της μικρής-μεσαίας κατηγορίας στα 1300-1400 κ.εκ.,
η ανταπόκριση είχε ξεπεράσει τις προσδοκίες μας αφού καταφέραμε να
συγκεντρώσουμε 10 αυτοκίνητα. Κάτι που δείχνει και το τεράστιο ενδιαφέρον
που παρουσιάζει αυτή η κατηγορία στην Ελλάδα, που καλύπτει σχεδόν το 50%
της αγοράς. Από την εποχή εκείνη παρουσιάστηκε ένας μεγάλος αριθμός, πολύ
σημαντικών νέων ανταγωνιστών εκείνων των αυτοκινήτων. Κι? αυτό γιατί, η
κατηγορία αυτή είναι ιδιαίτερα δημοφιλής και στην ευρωπαϊκή αγορά και ο
ανταγωνισμός είναι ιδιαίτερα σκληρός.
Σκεφθήκαμε λοιπόν ότι μια νέα συγκριτική δοκιμή θα παρουσίαζε ενδιαφέρον
για τον Έλληνα καταναλωτή. Για να μην επαναληφθούμε όμως, παρουσιάζοντας
και πάλι μια δοκιμή όπου τα περισσότερα αυτοκίνητα θα ήταν ίδια με την
προηγούμενη, αλλά και για να μη συγκεντρώσουμε 15-20 αυτοκίνητα, οπότε θα
ήταν πρακτικά αδύνατο να γίνει πραγματική συγκριτική δοκιμή (όπως
τουλάχιστον την εννοούμε εμείς) κάναμε κάποιο διαχωρισμό. Με την ευκαιρία
λοιπόν της παρουσίασης του Πεζό 306 συγκρίνουμε στις 5θυρες εκδόσεις τους,
τα αυτοκίνητα που είχαν ξεχωρίσει σ? εκείνη τη δοκιμή, την Σιτροέν ZX και
την Αλφα 33 (η οποία μάλιστα προσφέρεται τώρα στην έκδοση Ίμολα, με πολύ
πιο πλούσιο εξοπλισμό) με τους νεοφερμένους, δηλαδή το Όπελ Αστρα, το VW
Γκολφ, την Τογιότα Κορόλα και βέβαια το 306, καθώς και το πρόσφατα
ανανεωμένο Ρενό 19 (το οποίο άλλωστε και στην παλιά του έκδοση είχε
τοποθετηθεί μεταξύ των καλύτερων στην προηγούμενη δοκιμή μας). Μια επιλογή
που δεν είναι τελικά και τόσο περιορισμένη, αφού φτάνει ήδη στον αριθμό των
7 αυτοκινήτων.
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
Καθώς τα περισσότερα αυτοκίνητα της δοκιμής μας είναι ευρωπαϊκά, είναι
φυσικό να είναι οι περισσότεροι κινητήρες 8βάλβιδοι, αφού είναι σαφής η
προτίμηση των ευρωπαίων προς την αρχιτεκτονική των 2 βαλβίδων ανά κύλινδρο,
με μοναδικό 16βάλβιδο τον κινητήρα των 1332 κ.εκ. της Κορόλα. O οποίος παρ?
όλα αυτά και παρ? όλη την πολύ σύγχρονη κατασκευή του, με 2 επικεφαλής
εκκεντροφόρους και ψεκασμό πολλαπλών σημείων, που του επιτρέπουν να έχει
πολύ καλή απόδοση (88 ίππους κατά ECE στις 6000 σ.α.λ.), δεν είναι ο
ισχυρότερος από τους επτά, αφού έχει απέναντί του τον 4κύλινδρο «μπόξερ»
των 1351 κ.εκ. της Αλφα, τροφοδοτούμενο επίσης με ψεκασμό πολλαπλών
σημείων, που αποδίδει όχι μόνο την ίδια ισχύ (88 ίππους στις 6000 σ.α.λ.),
αλλά και λίγο μεγαλύτερη ροπή (11,5 αντί για 11,3 Kg.m) και μάλιστα 300
στροφές χαμηλότερα. Από εκεί και πέρα ο μοναδικός κινητήρας με ψεκασμό
πολλαπλών σημείων είναι αυτός του Αστρα, που αποδίδει 82 ίππους στις 5800
σ.α.λ., από 1388 κ.εκ., ενώ οι υπόλοιποι έχουν ψεκασμό μονού σημείου και
αποδίδουν 80 ίππους (DIN, δηλαδή γύρω στους 78 ECE) στις 5750 αυτός του
Ρενό (1390 κ.εκ.), 75 ίππους στις 5800 σ.α.λ. ο κινητήρας των 1360 κ.εκ.
της PSA που τοποθετείται στην ZX και το 306 και 60 ίππους στις 5200 σ.α.λ.
ο κινητήρας των 1391 κ.εκ. της VW, που εξακολουθεί να είναι ο πιο αδύνατος
της κατηγορίας.
O «βασιλιάς» στην προκειμένη περίπτωση είναι ο κινητήρας της Αλφα, που
αποτελεί και το μεγαλύτερο ίσως ατού του αυτοκινήτου. Ένας από τους
κορυφαίους κινητήρες που υπάρχουν σήμερα, που αποτελεί και την καλύτερη
απόδειξη για τις δυνατότητες των 8βάλβιδων κινητήρων απέναντι στην ιαπωνική
πολυβάλβιδη θύελλα. Δυνατός και εύστροφος σαν πολυβάλβιδος ψηλά, είναι
ταυτόχρονα και ελαστικός, με άμεση απόκριση από χαμηλά κι εκεί βρίσκεται το
σημείο υπεροχής του απέναντι στον επίσης εξαιρετικό κινητήρα της Κορόλα,
που είναι εξίσου δυνατός και εύστροφος με τον κινητήρα της 33, αλλά στις
χαμηλές στροφές είναι απλώς καλός, με ελαστικότητα και απόκριση που δεν
είναι κακές, αλλά και δεν συγκρίνονται με των καλύτερων 8βάλβιδων
κινητήρων. Επίσης ο κινητήρας της Κορόλα είναι αρκετά θορυβώδης,
περισσότερο από τους άλλους 6, ενώ αυτός της Αλφα, που έχει και τον πιο
ευχάριστο ήχο απ' όλους, έχει θόρυβο που αρχίζει να γίνεται κάπως αισθητός
(όχι όμως υπερβολικός) από τις μεσαίες στροφές και πάνω.
Πολύ καλοί είναι και οι δύο γαλλικοί κινητήρες. Και αν και ο κινητήρας της
Ρενό αποδίδει λίγο μεγαλύτρερη ισχύ, θα δώσουμε ένα ελαφρό προβάδισμα στον
κινητήρα της Πεζό-Σιτροέν που είναι ακόμη πιο εύστροφος και εντυπωσιακά
ελαστικός, περισσότερο ίσως από όλους στην κατηγορία του, χωρίς να υστερεί
σε δύναμη (οι αρετές του πάντως φαίνονται καλύτερα στην ZX γιατί στο 306 το
μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου δεν τις αφήνει να γίνουν το ίδιο αισθητές).
Είναι όμως ο δεύτερος πιο θορυβώδης μετά απ? αυτόν της Κορόλα, περισσότερο
στο 306 όπου χρησιμοποιείται με αλουμινένιο μπλοκ και κάπως λιγότερο στην
ZX όπου το μπλοκ είναι από χυτοσίδηρο. O κινητήρας του Ρενό πάντως, είναι
επίσης πολύ ελαστικός, με άμεση απόκριση, ικανοποιητική ευστροφία και
επαρκή δύναμη. Ενώ είναι και λιγότερο θορυβώδης από τον άλλο γάλλο αντίπαλό
του στις χαμηλές στροφές (στις υψηλές στροφές ακούγεται κι αυτός αρκετά).
O κινητήρας του Αστρα έχει γενικά ικανοποιητική απόδοση σε όλη την κλίμακα
των στροφών. Τον καλύτερο εαυτό του πάντως τον δείχνει στις μεσαίες στροφές
και δεν έχει τη δύναμη της 33 ή της Κορόλα ψηλά, ούτε την ελαστικότητα και
την απόκριση των δύο γαλλικών κινητήρων και του ιταλικού χαμηλά. Είναι όμως
από τους πιο αθόρυβους της κατηγορίας. Τέλος, ο κινητήρας του Γκολφ είναι
πολύ αδύνατος για την κατηγορία κι αυτό τα λέει όλα. Αν και λειτουργεί
χωρίς δισταγμούς από πολύ χαμηλά και είναι αρκετά ελαστικός, η έλλειψη
δύναμης είναι εμφανής και αναγκάζει τον οδηγό να τον πιέζει συνέχεια όταν
κινείται έξω από την πόλη, χωρίς και πάλι να παίρνει αυτό που θέλει.
Επιπλέον, στις υψηλές στροφές όπου τον χρησιμοποιείς εξ ανάγκης συχνά,
κάνει και αρκετό θόρυβο.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κανένα από τα 7 αυτοκίνητα δεν έχει κακό κιβώτιο, ακόμα κι αυτό της 33, που
έχει την λιγότερο καλή αίσθηση. Ξεκινώντας από εκείνο, θα πούμε πως όταν το
αυτοκίνητο είναι καινούργιο είναι αρκετά σφιχτό, με αποτέλεσμα ακόμα και να
μην μπαίνουν ορισμένες ταχύτητες! Μετά από 1000 χιλιόμετρα όμως «στρώνει»
και το μειονέκτημα που παραμένει είναι μια κάπως «λαστιχένια» αίσθηση
(καθώς και το γεγονός ότι μερικές φορές εν στάσει δυσκολεύεται να πάρει την
πρώτη). Κατά τ? άλλα όμως έχει ένα πολύ ακριβή και θετικό επιλογέα, με
αποτέλεσμα να μη χάνεις αλλαγή ακόμα κι αν οδηγείς το αυτοκίνητο με πολύ
γρήγορους ρυθμούς, ενώ πολύ καλή είναι και η κατανομή των σχέσεων.
Περνώντας κατευθείαν στην κορυφή , θα χαρακτηρίσουμε σαν κορυφαίο το
κιβώτιο της Κορόλα, που έχει έναν εξαιρετικό επιλογέα, ακριβή και γρήγορο,
έχει την καλύτερη αίσθηση και πολύ καλή κλιμάκωση των σχέσεων.
Τα υπόλοιπα κιβώτια είναι γενικά εύχρηστα, με αυτό του Γκολφ να έχει την
καλύτερη αίσθηση, αλλά να «σφίγγει» κάπως στις γρήγορες αλλαγές (ενώ έχει
και υπερβολικά μακριές σχέσεις για ένα τόσο αδύνατο κινητήρα) και τα
κιβώτια των ZX και 306 να είναι τα πιο μαλακά, αλλά με κάπως «χαλαρή»
αίσθηση. Το κιβώτιο του Ρενό έχει γενικά «στιβαρή» αίσθηση, αλλά είναι πολύ
ακριβές και θετικό, ενώ στο Αστρα ο επιλογέας σφίγγει περισσότερο από τα
άλλα στο κούμπωμα των ταχυτήτων, δίνοντας την αίσθηση ότι «σκαλώνει», χωρίς
όμως να σου δημιουργεί τελικά πρόβλημα στις αλλαγές. Όσον αφορά το Αστρα,
πρέπει να πούμε ότι το κιβώτιο του GL έχει πλέον τις ίδιες σχέσεις με του
GT κι έτσι η 4η και η 5η δεν είναι υπερβολικά μακριές και μπορούν να
χρησιμοποιηθούν πολύ πιο συχνά απ? ότι στα πρώτα GL, κάτι που τελικά
βελτιώνει την οικονομία στις ελληνικές συνθήκες.
H Αλφα έχει βαρύ συμπλέκτη, ενώ σχετικά βαρύς είναι κι αυτός του Ρενό. O
συμπλέκτης των υπόλοιπων είναι ελαφρύς και η συχνή χρησιμοποίησή του μέσα
στην πόλη δεν κουράζει. Εκείνος του Γκολφ όμως είναι κάπως αδύνατος (το
έχουμε διαπιστώσει σε όλα τα Γκολφ και Βέντο που οδηγήσαμε από τα 1400 ως
τα 1800 κ.εκ.) και αν τον πιέσει πολύ μπορεί να αρχίσει να «πατινάρει»
αρκετά μέχρι να κρυώσει.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Πριν αναφερθούμε σε νούμερα, πρέπει να επισημάνουμε ότι αν και όλα τα
αυτοκίνητα αυτής της συγκριτικής δοκιμής είχαν δοκιμαστεί ήδη στο παρελθόν,
μετρήσαμε ξανά τις επιδόσεις της Αλφα 33 και της ZX. Στη μεν πρώτη γιατί
από την εποχή της πρώτης δοκιμής της άλλαξε σύστημα ψεκασμού, με αποτέλεσμα
να αποδίδει 2 ίππους και περίπου 0,5 Kg.m ροπής παραπάνω. Στη δε ZX γιατί
είχε μεν μετρηθεί με 2 άτομα, αλλά το ένα απ? αυτά ζύγιζε... 130 κιλά!
Επειδή αισθανόμαστε λοιπόν ότι μάλλον είχαμε αδικήσει το αυτοκίνητο στις
επιταχύνσεις από στάση (εκεί επιδρά περισσότερο το πρόσθετο βάρος, που
επηρεάζει πολύ λίγο τις επιταχύνσεις εν κινήσει «ρεπρίζ» αν είναι της τάξης
του ενός επιπλέον ατόμου) το ξαναμετρήσαμε (περιττό να πούμε βέβαια ότι...
απαγορεύθηκε στον υπέρβαρο συντάκτη μας να συμμετάσχει άλλη φορά σε
μετρήσεις). Το αποτέλεσμα έδειξε ότι είχαμε δίκιο, αφού υπήρξε μια μικρή
βελτίωση για την Αλφα και μια θεαματική βελτίωση για την ZX (μόνο στις
επιταχύνσεις από στάση, ενώ οι επιταχύνσεις εν κινήσει έμειναν πρακτικά οι
ίδιες).
Όπως λοιπόν θα περίμενε κανείς, κορυφαία σε επιδόσεις είναι η 33 και η
Κορόλα, που είναι πρακτικά ισοδύναμες, παρουσιάζοντας σε ορισμένες
μετρήσεις ακόμα και πλήρη ισοδυναμία με ακρίβεια δεκάτου του δευτερολέπτου!
Και φυσικά στον αντίποδα βρίσκεται το Γκολφ, που είναι το πιο αργό της
κατηγορίας. Ισοδύναμα είναι επίσης το 19 και το ZX (αλλού κερδίζει το ένα
αλλού το άλλο) που είναι από τα πιο γρήγορα της κατηγορίας, ενώ μετά
έρχεται το Αστρα (που έχει την υψηλότερη τελική ταχύτητα) και προτελευταίο
το 306, που το μεγάλο βάρος του δεν επιτρέπει επιδόσεις ανάλογες με του ZX.
Ξεκινώντας λοιπόν από στάση η Κορόλα επιταχύνει από 0 ως 100 χλμ./ώρα σε
11,8'' και η Αλφα 33 σε 11,9'', ενώ και τα δύο καλύπτουν το πρώτο
χιλιόμετρο από στάση σε 33,5''. Πίσω τους, το ZX χρειάζεται αντίστοιχα
12,3'' και 34,6'', το 19 12,6'' και 34,8'', το Αστρα 13,2'' και 34,9'',το
306 14,2'' και 35,7'' και το Γκολφ 16'' και 37,1''.
Στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) η 33 και η Κορόλα τα καταφέρνουν
επίσης πολύ καλά, εξίσου καλά όμως σε ορισμένες περιπτώσεις (κυρίως στις
μεσαίες στροφές) τα καταφέρνουν με τους ελαστικούς κινητήρες τους το ZX και
το 19. Για το εικονικό μας «προσπέρασμα» με επιτάχυνση από 80-110 χλμ./ώρα
η Αλφα χρειάστηκε 6,9'' με 3η και 10,4'' με 4η και η Κορόλα 7'' και 10,9'',
ενώ οι αντίστοιχοι χρόνοι για το ZX ήταν 7,6'' και 10'', για το 19 είναι
7,3'' και 11'', για το Αστρα 7,3'' και 10,6'', για το 306 8,2'' και 10,3''
και για το Γκολφ 9,2'' και 13''.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Για μια ακόμη φορά θα επαναλάβουμε ότι η κατανάλωση δεν εξαρτάται μόνον από
κάποιες θεωρητικές επιλογές, αλλά και από το πόσο οι λύσεις που έχουν
επιλεγεί ανταποκρίνονται στις ανάγκες της καθημερινής οδήγησης (που
διαφέρουν από χώρα σε χώρα).
Στην πράξη λοιπόν, το πιο λαίμαργο αυτοκίνητο σε όλη τη διάρκεια της
δοκιμής αποδείχθηκε το βαρύ 306 (στο οποίο αναγκάζεσαι συχνά να πιέζεις τον
κινητήρα του για να ξεπεράσεις το εμπόδιο του βάρους του) που κατανάλωσε
κατά μέσον όρο 10,39 λίτρα/100 χλμ., κατανάλωση μάλλον υψηλή για την
κατηγορία. Αμέσως μετά ήταν το Αστρα με 10,1 λίτρα/100 χλμ. και ακολούθησαν
η 33 (που είναι ιδιαίτερα λαίμαργη μέσα στην πόλη) με 9,61 λίτρα/100 χλμ.,
το Γκολφ (που αναγκάζεσαι να πιέζεις λόγω του αδύναμου κινητήρα του) με
9,57 λίτρα/100 χλμ., η ZX με 8,93 λίτρα/100 χλμ., η Κορόλα με 8,82
λίτρα/100 χλμ. και το 19 με 8,6 λίτρα/100 χλμ.
Σε μια συγκριτική διαδρομή που πραγματοποιήσαμε όμως και με τα 10
αυτοκίνητα, με τους οδηγούς να εναλλάσσονται σ? αυτά και η οποία
πραγματοποιήθηκε κυρίως έξω από την πόλη και στο μεγαλύτερο μέρος της με
ήρεμο ρυθμό, η κατάσταση ήταν ακριβώς αντίθετη. Εδώ ήταν το 306 που
αποδείχθηκε εντυπωσιακά οικονομικό, με μέση κατανάλωση 6,8 λίτρα/100 χλμ.,
με δεύτερο το Αστρα, με 7 λίτρα/100 χλμ. Ακολούθησε το Γκολφ (που ευνοείται
στους ήρεμους ρυθμούς) με 7,1 λίτρα/100 χλμ., η Κορόλα (που τελικά είναι
πάντα οικονομική) με 7,2 λίτρα/100 χλμ, το ZX με 7,4 λίτρα/100 χλμ., η 33
με 7,5 λίτρα/100 χλμ. και τελευταίο το 19 με 8,1 λίτρα/100 χλμ. (που
φαίνεται ότι η κατανάλωσή του δεν έχει τόσο μεγάλες διακυμάνσεις όσο των
άλλων με την αλλαγή του τρόπου χρησιμοποίησής του, κάτι που το ευνοεί στην
πόλη και τη γρήγορη οδήγηση, αλλά δεν το ευνοεί στους ήρεμους ρυθμούς
ταξιδιού).
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Σ? αυτή την κατηγορία με τον σκληρό ανταγωνισμό δύσκολα βρίσκεις πλέον
αυτοκίνητο που να μην έχει καλή οδική συμπεριφορά και σίγουρα αυτό δεν
είναι κανένα από τα 7 αυτοκίνητα της δοκιμής μας. Αυτό όμως δεν σημαίνει
ότι δεν υπάρχουν διαφορές και ότι κάποια απ? αυτά δεν είναι καλύτερα από
κάποια άλλα.
H ZX εξακολουθεί να κρατάει τα σκήπτρα και να αποτελεί το πρότυπο για την
κατηγορία στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, παρά το γεγονός ότι τώρα
υπάρχει και το 306 που χρησιμοποιεί τον αυτοδιευθυνόμενο πίσω άξονα. Στο
306 όμως τα χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης είναι λιγότερο
τονισμένα, ενώ το αυτοκίνητο της Πεζό έχει περίεργο τιμόνι, πιο αργό, με
λιγότερο καλή αίσθηση αλλά και πιο βαρύ στις χαμηλές ταχύτητες. Έτσι,
τελικά η ZX με την εκπληκτική ακρίβεια που παίρνει τις στροφές, την
εξαιρετική της σταθερότητα στην ευθεία και γενικά την εύκολα ελεγχόμενη και
προβλέψιμη συμπεριφορά της εξακολουθεί να βρίσκεται στην κορυφή.
Ελάχιστα πιο πίσω βρίσκεται το 306, επίσης εξαιρετικά σταθερό, με πολύ καλό
κράτημα και πολύ ακριβή συμπεριφορά στις στροφές (μια «ιδέα» πιο
υποστροφικό από την ZX) πάντα προβλέψιμο και πάντα εύκολα ελεγχόμενο. Που
δεν αποκλείεται να προτιμήσουν οι πιο συντηρητικοί οδηγοί μια και το πίσω
μέρος του δείχνει λιγότερο «ζωντανό» από του ZX και ίσως αυτό τους
προσφέρει ένα αυξημένο αίσθημα ασφάλειας. Στην πραγματικότητα ούτε το ZX
υπερστρέφει εύκολα, απλώς οι αντιδράσεις του πίσω μέρους της δείχνουν πιο
τονισμένες (ίσως λόγω των περισσότερο έντονων χαρακτηριστικών
τετραδιεύθυνσης) χωρίς όμως να συνεχίζουν με τον ίδιο ρυθμό μέχρι τα όρια
της υπερστροφής, που πρέπει σχεδόν να την επιδιώξεις για να έρθει.
Μισό ακόμη βήμα πιο πίσω βρίσκεται το Γκολφ, με πιο «συμβατική», αλλά πολύ
καλή οδική συμπεριφορά, εξαιρετική σταθερότητα στην ευθεία, ουδέτερο και με
μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης στις στροφές, στις οποίες όμως το αμάξωμά του
παίρνει μεγάλες κλίσεις λόγω της απουσίας αντιστρεπτικών ράβδων (κάτι που
επηρεάζει λίγο την ακρίβειά του σε δρόμους με συνεχή S).
Πολύ καλή είναι και η οδική συμπεριφορά της 33 παρά τα χρόνια της. Είναι
πολύ σταθερή στην ευθεία, ακόμα και σε πολύ υψηλές ταχύτητες κι έχει πολύ
καλό κράτημα στις στροφές στις οποίες ο έλεγχός της είναι ακόμα πιο εύκολος
χάρη στο γρήγορο τιμόνι της, το μοναδικό υδραυλικό (και μάλιστα καλό
υδραυλικό) στα 7 αυτοκίνητα της δοκιμής μας. Πάντα προβλέψιμη, αρχίζει
βαθμιαία να υποστρέφει όταν ξεπεράσεις τα όρια πρόσφυσης των ελαστικών της
και αρκεί να αφήσεις το γκάζι για να κλείσει ομαλά την τροχιά της χωρίς
περίεργες αντιδράσεις και υπερστροφικές τάσεις. Μόνο στον πολύ ανώμαλο
δρόμο φαίνονται οι αδυναμίες του άκαμπτου πίσω άξονα, που σ? αυτήν την
περίπτωση μπορεί να παρουσιάσει κάποιες αναπηδήσεις, χωρίς όμως απρόβλεπτες
αντιδράσεις.
Τα υπόλοιπα τρία αυτοκίνητα, που επίσης βρίσκονται πάνω από τις δυνατότητες
του μέσου οδηγού, μπορούμε να τα χαρακτηρίσουμε περίπου ισάξια, αφού
διευκρινήσουμε ότι το Αστρα της δοκιμής μας δεν φορούσε τα αμορτισέρ που
τοποθετούνται στο GL, αλλά αυτά του GT, τα οποία είχαν βελτιώσει αισθητά τη
συμπεριφορά του, μειώνοντας στο ελάχιστο την τάση να «πλέει» σε δρόμους με
συνεχείς, κυματοειδείς ανωμαλίες. Αν θέλουμε οπωσδήποτε μια κατάταξη θα
δώσουμε μια ελαφρά υπεροχή στα σημεία του 19, μοναδικό μειονέκτημα του
οποίου είναι ότι γίνεται κάπως άτσαλο κι έχει μια τάση να «βουτάει» προς
τον εμπρός αριστερό τροχό στις πολύ γρήγορες στροφές, οπότε αυξάνει αρκετά
και η υποστροφή του. Λίγοι όμως θα το οδηγήσουν έτσι και σε κάθε άλλη
περίπτωση το γαλλικό αυτοκίνητο είναι σταθερό στην ευθεία και ουδέτερο και
προβλέψιμο στις στροφές, ενώ δεν «πλέει» στους δρόμους με συνεχείς
ανωμαλίες. Αλλωστε και ο έλεγχός του είναι εύκολος σε κάθε περίπτωση, καθώς
έχει ένα από τα καλύτερα μη υποβοηθούμενα τιμόνια της κατηγορίας, αρκετά
γρήγορο και όχι πολύ βαρύ.
Σταθερή στην ευθεία και ελαφρά υποστροφική στις στροφές, η Κορόλα δεν
παρουσιάζει υπερστροφικές τάσεις σε περίπτωση επιβράδυνσης παρά μόνο αν την
πιέσεις αρκετά. Μία πολύ ελαφρά τάση να «πλέει» σε μεγάλες συνεχείς
ανωμαλίες θεωρείται αμελητέα, αφού ελάχιστοι είναι αυτοί που θα την
καταλάβουν και θα τους ενοχλήσει. Το μη υποβοηθούμενο τιμόνι της όμως είναι
σχετικά αργό, ενώ είναι και βαρύ στους επιτόπιους ελιγμούς.
Το Αστρα, στη μορφή με την οποία παραδίδεται από το εργοστάσιο, είναι μεν
ασφαλές και προβλέψιμο και δεν αιφνιδιάζει ποτέ τον οδηγό, αλλά δεν σε
εμπνέει να το οδηγήσεις γρήγορα, καθώς είναι το περισσότερο υποστροφικό,
έχει μια τάση να «πλέει» στις συνεχείς κυματοειδείς ανωμαλίες κι έχει ίσως
το πιο αργό τιμόνι, με τη λιγότερο καλή αίσθηση. Αυτή είναι η θέση μας με
βάση το γεγονός ότι κρίνουμε το αυτοκίνητο όπως θα παραδοθεί στον αγοραστή
από το εργοστάσιο. Δεν μπορούμε όμως να μην επισημάνουμε ότι με τα
αμορτισέρ του GT (χωρίς καμία άλλη αλλαγή) γίνεται σχεδόν άλλο αυτοκίνητο,
καθώς η υποστροφή του περιορίζεται και η τάση να «πλέει» μειώνεται
θεαματικά.
ΦΡΕΝΑ
Νίκη στα σημεία εδώ του Γκολφ, τα φρένα του οποίου είναι εξαιρετικά
αποτελεσματικά, είναι προοδευτικά και δεν μπλοκάρουν εύκολα τους τροχούς κι
έχουν την καλύτερη αίσθηση, ενώ καλή είναι και η αντοχή του στη σκληρή
χρήση.
Ένα «κλικ» πιο κάτω είναι τα φρένα του ZX, του 306 και του Αστρα, τα οποία
είναι εξίσου δυνατά και αποτελεσματικά, ανθεκτικά στη σκληρή χρήση,
προοδευτικά και με καλή αίσθηση, η οποία όμως είναι κάπως πιο «σπογγώδης»
από του Γκολφ.
H 33 έχει επίσης δυνατά, αλλά και ανθεκτικά φρένα, η αίσθησή τους όμως
είναι περισσότερο «σπογγώδης» και μπλοκάρουν τους τροχούς ευκολότερα απ?
ότι στα προηγούμενα τέσσερα αυτοκίνητα.
Δυνατά και ανθεκτικά είναι και τα φρένα της Κορόλα, που δεν είναι όμως τόσο
προοδευτικά και μπλοκάρουν ακόμα ευκολότερα κι από την 33, απαιτώντας πιο
προσεκτικό «ζύγισμα» της δύναμης στο πόδι.
Ούτε από τα φρένα του 19 υπάρχει παράπονο όσον αφορά την αποτελεσματικότητα
και την αντοχή, είναι όμως τα λιγότερο προοδευτικά και γι? αυτό μπλοκάρουν
ευκολότερα τους τροχούς από τα άλλα έξι αν δεν ζυγίσεις σωστά τη δύναμη στο
πόδι σου.
ΑΜΑΞΩΜΑ - ΧΩΡΟΙ
Μεσογειακή επικράτηση εδώ, αφού οι Γάλλοι και η «ιταλίδα» τα καταφέρνουν
καλύτερα από τους αντιπάλους του. Ρενό, Πεζό και Αλφα προσφέρουν πολύ
καλούς εσωτερικούς χώρους, όπου 4 (ή και 5) επιβάτες ταξιδεύουν πολύ άνετα,
ενώ αντίστοιχοι είναι και οι χώροι του Σιτροέν αν το ρυθμιζόμενο πίσω
κάθισμα τραβηχτεί στο τέρμα της διαδρομής του προς τα πίσω, σε βάρος φυσικά
του χώρου αποσκευών. Χάρη σ? αυτήν τη δυνατότητα ρύθμισης, μοναδική προς το
παρόν στην κατηγορία, η Σιτροέν διεκδικεί επάξια το έπαθλο της καλύτερης
εκμετάλλευσης των εσωτερικών χώρων.
Πολύ ευρύχωρα επίσης, με πολύ μικρή διαφορά από τα παραπάνω, είναι το Γκολφ
και το Αστρα, όπου επίσης οι πίσω επιβάτες δεν νιώθουν στριμωγμένοι,
έχοντας επαρκή χώρο για τα πόδια και το κεφάλι τους. Χωρίς να είναι
«στενάχωρη» η Κορόλα έχει τους μικρότερους εσωτερικούς χώρους από τα
υπόλοιπα 6 αυτοκίνητα, εξακολουθώντας παρ? όλα αυτά να δικαιούται τον τίτλο
του οικογενειακού αυτοκινήτου.
Όσον αφορά το χώρο αποσκευών η Κορόλα περνάει από την τελευταία στην πρώτη
θέση, αφού στην έκδοση λίφτμπακ έχει χώρο αποσκεύων με χωρητικότητα που
θυμίζει 4θυρο αυτοκίνητο. Σχεδόν ισάξια είναι και η 33 με το 19, που έχουν
λίγο μικρότερη χωρητικότητα σε απόλυτους αριθμούς αλλά πιο κανονικό σχήμα,
επιτρέπει την πληρέστερη εκμετάλλευσή τους. Το πιο κανονικό σχήμα από τους
2 πάντως έχει αυτός του Ρενό, ενώ η 33 έχει και το μειονέκτημα ότι είναι το
μοναδικό από τα 7 αυτοκίνητα που έχει ψηλό κατώφλι φόρτωσης, κάτι που
δυσκολεύει τη φόρτωση βαριών αντικειμένων.
Λίγο πιο κάτω έρχονται το 306, το Αστρα και το ZX (το τελευταίο ZX έχει την
ίδια χωρητικότητα με του 306 μόνον όταν το πίσω κάθισμα είναι τραβηγμένο
προς τα εμπρός, περιορίζοντας το χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών) με τα
δύο γαλλικά αυτοκίνητα να έχουν το πλεονέκτημα του σχεδόν εντελώς
παραλληλεπίπεδου σχήματος λόγω της απουσίας εξογκωμάτων από τους «θόλους»,
που κάνει το χώρο αποσκευών του πλήρως εκμεταλλεύσιμο. Κάτι που δεν
συμβαίνει με το Αστρα. Τέλος, το μικρότερο χώρο αποσκευών έχει το Γκολφ,
έχοντας άλλωστε κι ένα από τα μικρότερα μεταξόνια.
Το γεγονός ότι το Γκολφ έχει αντίστοιχους εσωτερικούς χώρους με τους
αντιπάλους του παρά το γεγονός ότι έχει το μικρότερο μεταξόνιο δεν μπορούσε
παρά να έχει επίδραση στο χώρο αποσκευών, που είναι επίσης ο μικρότερος
(330 λίτρα, αντί για 340 της ZX και 360 του Αστρα). Το Αστρα έχει το
μεγαλύτερο χώρο αποσκευών σε απόλυτη χωρητικότητα, αλλά τελικά θα
χαρακτηρίσουμε ισοδύναμο της ZX αφού σ? αυτό, λόγω της χαμηλής πίσω
ανάρτησης, δεν υπάρχουν οι γνωστές προεξοχές των θόλων και ο χώρος
αποσκευών έχει το πιο κανονικό σχήμα (σχεδόν κανονικό παραλληλεπίπεδο).
Είναι έτσι απόλυτα εκμεταλλεύσιμος και γι? αυτό κρίνεται σαν ο περισσότερο
πρακτικός.
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
Το μοναδικό από τα 7 αυτοκίνητα που έχει πρόβλημα εργονομίας είναι η 33,
που έχει κακή θέση οδήγησης με τα σημερινά δεδομένα, με περίεργες αναλογίες
(χρειάζεσαι μακριά χέρια και κοντά πόδια για να βολευτείς) και στριμωγμένα
πεντάλ, τα οποία μάλιστα είναι τοποθετημένα προς τα δεξιά σε σχέση με το
κάθισμα. Και το πρόβλημα υπάρχει ακόμα και στην Ίμολα παρ? όλο που το «στιλ
μπάκετ» κάθισμά της κάνει κάπως λιγότερο άβολη τη θέση οδήγησης σε σχέση με
το κάθισμα της πιο απλής έκδοσης.
Από εκεί και πέρα τα υπόλοιπα αυτοκίνητα έχουν γενικά καλή θέση οδήγησης
και λίγα είναι τα παράπονα που θα μπορούσαμε να έχουμε. Όπως για παράδειγμα
το γεγονός ότι στην Κορόλα ένας ψηλός οδηγός πρέπει να ρυθμίσει την πλάτη
σε σχετικά «ξαπλωτή» θέση για να βλέπει καλά τα όργανα και να μην τα κρύβει
το (μη ρυθμιζόμενο) τιμόνι. Θα προτιμούσαμε επίσης στο Σιτροέν, που έχει
καλή θέση οδήγησης, οι διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα να μην
βρίσκονταν στην περίεργη πλάγια θέση που είναι τοποθετημένοι. Ενώ το ZX
είναι το μοναδικό από τα 7 που έχει μονό καθαριστήρα για το παρμπρίζ, ο
οποίος αφήνει ασκούπιστη μια σχετικά μεγάλη γωνία επάνω αριστερά, που θα
ενοχλήσει έναν ψηλό οδηγό.
Το 19, το 306, το Γκολφ και το Αστρα έχουν πολύ καλή θέση οδήγησης, με το
Ρενό να έχει το καλύτερο κάθισμα (πιο αναπαυτικό και με καλύτερη στήριξη
του σώματος) και το Γκολφ το πιο σκληρό.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ - ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
Στον τομέα του εξοπλισμού υπάρχει αναμφισβήτητη κυριαρχία της Αλφα, που
στην έκδοση Ίμολα προσφέρει ένα επίπεδο εξοπλισμού που αποτελεί μακρινό
όνειρο για τους άλλους: υδραυλικό τιμόνι, ηλεκτρικά παράθυρα,
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, αλουμινένιες ζάντες, προβολείς ομίχλης,
έτοιμη στερεοφωνική εγκατάσταση με 6 ηχεία (λείπει μόνο το
ραδιοκασετόφωνο), πίσω καθαριστήρα, δερμάτινο τιμόνι και μοχλό ταχυτήτων
κλπ. Και συγκρίνουμε την Ίμολα και όχι την απλή 33 με τα υπόλοιπα
αυτοκίνητα γιατί αυτή είναι συγκρίσιμη μαζί τους από πλευράς τιμής.
Δυστυχώς δεν μπορούμε να κάνουμε το ίδιο και για το Αστρα, που έχει πλούσιο
εξοπλισμό στην έκδοση GL, αλλά είναι ακριβό σε σχέση με τα άλλα (εκτός από
το Γκολφ) με τα οποία συγκρίνεται η βασική του έκδοση, η οποία έχει μόνο τα
απαραίτητα.
Δεύτερο λοιπόν σε εξοπλισμό είναι το ZX, που χωρίς να είναι από τα πιο
ακριβά, εξακολουθεί να είναι από τα πιο καλά εξοπλισμένα αυτοκίνητα της
κατηγορίας του, με ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές με
τηλεχειρισμό, ηλεκτρικό δεξιό καθρέφτη, ρυθμιζόμενο πίσω κάθισμα, πίσω
καθαριστήρα, ρύθμιση του ύψους της δέσμης των φώτων κλπ.
Το 306 έχει ένα ικανοποιητικό επίπεδο εξοπλισμού, που εκτός από τα βασικά
περιλαμβάνει και ηλεκτρικά παράθυρα και ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, ενώ
το 19 αποτελεί μια ιδιαίτερη περίπτωση αφού η έκδοση RN, με εξοπλισμό
ανάλογο του 306, είναι ακριβότερη του 306 (και φυσικά των ZX, Αλφα και
Κορόλα) αλλά φτηνότερη από του Γκολφ και του Αστρα GL, ενώ η βασική του
έκδοση είναι φτηνότερη απ? όλα. H σύγκριση λοιπόν γίνεται ανάλογα με τις
ανάγκες σας.
Το Γκολφ, παρά το γεγονός ότι είναι το ακριβότερο έχει μόνον
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές πέρα από τα βασικά, ενώ τον πιο φτωχό
εξοπλισμό έχει η Κορόλα (και το Αστρα στη βασική του έκδοση) που
περιλαμβάνει μόνο τα απαραίτητα.
Τα πιο φτωχά σε εξοπλισμό έχουν όμως την καλύτερη ποιότητα κατασκευής. Το
Γκολφ και η Κορόλα είναι άψογα φτιαγμένα, με εξαιρετικό φινίρισμα και καλής
ποιότητα πλαστικά και στο εσωτερικό τους δεν ακούγεται ο παραμικρός τριγμός
ακόμα και όταν περνούν από ανώμαλο δρόμο. Θα δώσουμε πάντως ένα ελάχιστο
προβάδισμα στο Γκολφ, που έχει κάπως συντηρητικό μεν αλλά πιο προσεγμένο
και «ποιοτικό» διάκοσμο από το κάπως απρόσωπο, «πλαστικό» ιαπωνικό
εσωτερικό της Κορόλα.
Σχεδόν ισοδύναμο με αυτά είναι και το Αστρα, το συγκεκριμένο μάλιστα
αυτοκίνητο που πήραμε αυτήν τη φορά μας εντυπωσίασε, αφού είχε 40.000
χιλιόμετρα στο οδόμετρο και παρ? όλα αυτά δεν έτριζε καθόλου. Ένα
αυτοκίνητο αντάξιο της γερμανικής καταγωγής του.
Πολύ κοντά όμως στα παραπάνω βρίσκεται και το 19, ίσως το πιο «γερμανικό»
από τα γαλλικά αυτοκίνητα, η καλή ποιότητα κατασκευής του οποίου του έχει
εξασφαλίσει μια πολύ καλή θέση στη γερμανική αγορά, αλλά και το 306, που
δείχνει πως η Πεζό βαδίζει πλέον στα χνάρια της Ρενό, με στόχο τη σύγκριση
με τους Γερμανούς.
Μοιραία λοιπόν το ZX, που έχει παρ? όλα αυτά προσεγμένη ποιότητα
κατασκευής, μένει λίγο πιο πίσω, χωρίς πάντως αυτό να σημαίνει ότι δεν
ικανοποιεί ακόμα και με τα σημερινά αυστηρά πρότυπα.
Εκείνο όμως που μένει καθαρά πίσω είναι, το μαντέψατε, η Αλφα 33, η
ποιότητα κατασκευής της οποίας είναι μέτρια σύμφωνα με αυτά τα πρότυπα,
παρ? όλο που έχει βελτιωθεί σε σχέση με το παρελθόν. H καινούργια 33 που
πήραμε γι? αυτήν τη δοκιμή δεν έτριζε τον περισσότερο χρόνο και μόνον όταν
περνούσε πάνω από πραγματικά ανώμαλο δρόμο ακούγονταν κάποιοι θόρυβοι. H
συνολική αίσθηση όμως που δίνει το αυτοκίνητο, τα υλικά, το φινίρισμα, και
οι ανοχές του, θυμίζουν ότι έχει μείνει πίσω σε σχέση με τον ανταγωνισμό,
απ? όποια χώρα κι αν προέρχεται αυτός.
ΑΝΕΣΗ - ΘΟΡΥΒΟΣ
Όταν σε μια συγκριτική δοκιμή φτάνουμε στον τομέα «άνεση» και υπάρχουν
Γάλλοι, τότε οι άλλοι απλώς υποκλίνονται.
Το ZX και το 306 βρίσκονται εδώ στην κορυφή, μαγικά χαλιά που «διαβάζουν»
το δρόμο και «σβήνουν» τις ανωμαλίες του για να μη φτάσουν στους επιβάτες.
Πολύ κοντά τους το 19, που έχει και τα πιο αναπαυτικά καθίσματα, σχηματίζει
μαζί τους μια ακαταμάχητη τριάδα, που δεν συγκρίνεται με τίποτα άλλο στην
κατηγορία στον τομέα της άνεσης.
Οι υπόλοιποι απλώς προσπαθούν. Καλύτερα τα καταφέρνει το Γκολφ, που
προσφέρει αρκετά καλή άνεση και μόνον όταν περνάει πάνω από απότομες
εγκάρσιες ανωμαλίες η ανάρτηση δεν τις απορροφά αποτελεσματικά και μερικές
φορές «χτυπάει». Αντίστοιχη, αλλά με κάπως πιο τονισμένο αυτό το φαινόμενο,
είναι η κατάσταση με το Αστρα, που έχει επιπλέον και την τάση να πλέει στις
συνεχείς ανωμαλίες, ενώ η επιλογή σφιχτής ρύθμισης της ανάρτησης στην 33
για καλό κράτημα, σε συνδυασμό και με τον άκαμπτο πίσω άξονα επιτρέπουν
απλώς ικανοποιητικά επίπεδα άνεσης, ώστε το αυτοκίνητο να μη γίνεται
κουραστικό. Ικανοποιητική είναι και η άνεση που προσφέρει η Κορόλα, με την
οποία γίνονται αισθητές κυρίως οι απότομες ανωμαλίες.
H Κορόλα είναι όμως η περισσότερο θορυβώδης από τα 7, κυρίως λόγω του
κινητήρα της. Ακολουθεί, για τον ίδιο λόγο το 306 και μετά η ZX. Το 19 και
η 33 βρίσκονται περίπου στα ίδια, ικανοποιητικά επίπεδα θορύβου, ενώ τα
λιγότερο θορυβώδη (μιλώντας πάντα για το θόρυβο που ακούγεται στο
εσωτερικό) είναι το Γκολφ και το Αστρα.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Δύο χρόνια μετά την εμφάνισή του και παρά το γεγονός ότι από τότε
παρουσιάστηκαν πολλά νέα μοντέλα στην αγορά, το ZX εξακολουθεί να παραμένει
στην κορυφή. Προσφέροντας την κορυφαία οδική συμπεριφορά και την κορυφαία
άνεση της κατηγορίας, πολύ καλά φρένα, καλές επιδόσεις, πολύ καλή
εκμετάλλευση χώρων, πλούσιο εξοπλισμό και ευκολία οδήγησης, έχει ό,τι θα
μπορούσε να ζητήσει ο υποψήφιος αγοραστής χωρίς να παρουσιάζει κάποιο
σοβαρό μειονέκτημα ή έλλειψη. Αποτελεί λοιπόν το πιο ολοκληρωμένο από τα 7
αυτοκίνητα της δοκιμής μας, παρά το γεγονός ότι καθένα απ? αυτά έχει κάποια
ισχυρά σημεία που δεν μπορούν να περάσουν απαρατήρητα.
Πολύ κοντά της θα μπορούσε να είναι το 306 αν το βάρος του δεν το έκανε
σχετικά αργό με τα μέτρα της κατηγορίας κι αν το βαρύ και με μέτρια αίσθηση
τιμόνι του επέτρεπε την πιο εύκολη οδήγησή του και την εξάντληση των
δυνατοτήτων των αναρτήσεών του. Είναι πάντως ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα
της κατηγορίας, καθώς είναι καλοφτιαγμένο και προσφέρει εξαιρετική οδική
συμπεριφορά, κορυφαία άνεση, μεγάλους χώρους και ικανοποιητικό εξοπλισμό.
H Αλφα 33 απευθύνεται σ? ένα ειδικό κοινό, όχι απαραίτητα πολύ μικρό,
σίγουρα όμως προετοιμασμένο για κάποιες υποχωρήσεις προκειμένου να
ικανοποιήσει κάποιες συγκεκριμένες προτεραιότητες. Το αυτοκίνητο είναι
ξεπερασμένο εσωτερικά, με κακή θέση οδήγησης και μέτρια ποιότητα
κατασκευής, ενώ την ηλικία του δείχνουν και ορισμένα ακόμα σχεδιαστικά
χαρακτηριστικά του, όπως το ψηλό κατώφλι του χώρου αποσκευών που δυσκολεύει
τη φόρτωσή του. Από την άλλη πλευρά όμως, για όσους είναι διατεθειμένοι να
κάνουν υποχωρήσεις στον τομέα της εργονομίας και της ποιότητας κατασκευής
και να δεχτούν την υψηλή κατανάλωσή του στην πόλη, προσφέρει έναν
εκπληκτικό κινητήρα που του χαρίζει κορυφαίες επιδόσεις, έχει πολύ καλή
οδική συμπεριφορά, μεγάλους χώρους κι ένα πολύ πλούσιο εξοπλισμό παρά την
όχι υψηλή τιμή του.
Μια από τις πιο ισορροπημένες λύσεις αποτελεί το Ρενό 19, που εξακολουθεί
να είναι ένα πολύ καλό οικογενειακό αυτοκίνητο, προσφέροντας μεγάλους
χώρους, εξαιρετική άνεση, καλή οδική συμπεριφορά, καλές επιδόσεις,
ικανοποιητικό εξοπλισμό και πολύ καλή ποιότητα κατασκευής, με μοναδικό
ουσιαστικά μειονέκτημα την έλλειψη προοδευτικότητας στα φρένα του.
Αυτοί που θέτουν σαν πρώτη προτεραιότητα την κορυφαία ποιότητα κατασκευής
δίνοντας σημασία ακόμη και στη λεπτομέρεια, θα στραφούν προς τις γερμανικές
ή την ιαπωνική πρόταση, ανάλογα με τα πλεονεκτήματα που προσφέρει η κάθε
μία, παραβλέποντας κάποιες αδυναμίες τους.
Το Αστρα προσπαθεί να συνδυάσει τη γερμανική φιλοσοφία με αυτή των
υπόλοιπων Ευρωπαίων, έχοντας εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και σωστή
εργονομία, αλλά και ικανοποιητικές επιδόσεις. Έχει επίσης ασφαλή, αλλά όχι
κορυφαία οδική συμπεριφορά, καλά φρένα, ικανοποιητικούς χώρους και αποδεκτή
άνεση ενώ, αν είναι κανείς διατεθειμένος να το πληρώσει σαν γερμανικό
αυτοκίνητο, μπορεί να το πάρει και με πολύ πλούσιο εξοπλισμό. Συνολικά μια
πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση για τους οπαδούς της γερμανικής σχολής.
H Κορόλα είναι λίγο των άκρων, πάντα σε σχέση με τα συγκεκριμένα 6 άλλα
αυτοκίνητα. Έχει τους μικρότερους χώρους, τον πιο φτωχό εξοπλισμό, την
λιγότερο «ακριβή» οδική συμπεριφορά και είναι η πιο θορυβώδης, αλλά
προσφέρει κορυφαία ποιότητα κατασκευής και κορυφαίες επιδόσεις, σε
συνδυασμό μάλιστα με περιορισμένη κατανάλωση. Οι οπαδοί της ιαπωνικής
σχολής λοιπόν θα ήταν 100% ευχαριστημένοι μαζί της αν μπορούσαν, όσοι
θέλουν, έστω προαιρετικά και με πρόσθετη χρέωση, να την παραγγείλουν με πιο
πλούσιο εξοπλισμό.
Κάπως ακραία, τέλος, περίπτωση αποτελεί και το Γκολφ. Διαθέτοντας κορυφαία
ποιότητα κατασκευής, πολύ καλή οδική συμπεριφορά, κορυφαία φρένα και
ευρύχωρο εσωτερικό, έχει έναν αναιμικό κινητήρα που δυσκολεύει τα
προσπεράσματα έξω από την πόλη, το μικρότερο χώρο αποσκευών και την
υψηλότερη τιμή, στην οποία μάλιστα προσφέρεται με εξοπλισμό πολύ μέτριο για
την κατηγορία. Το κοινό του λοιπόν αποτελείται από τους «σκληροπυρηνικούς»
της γερμανικής σχολής_4Τ