4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Bugatti Type 35

TA ΑΡΙΣΤΟΥΡΓΗΜΑΤΑ

Bugatti Type 35

Με την Type 35 και τις παραλλαγές της, που νίκησαν σε αμέτρητους αγώνες την
επταετία μετά το 1924, ο Ettore Bugatti κυριάρχησε στους αγώνες αυτοκινήτου
με τρόπο που κανένας κατασκευαστής πριν ή μετά από αυτόν δεν κατάφερε. Και
ακόμα το σημαντικό αυτό αγωνιστικό αυτοκίνητο ήταν ταυτόχρονα ένα
εξαιρετικό αυτοκίνητο τουρισμού.

A ν υπήρξε ποτέ ένα αυτοκίνητο που η εμφάνισή του μαρτυρούσε το σκοπό για
τον οποίο είχε κατασκευαστεί, αυτό ήταν η Μπουγκάτι Type 35. Λιτή και
κομψή, χωρίς ούτε ένα περιττό κομμάτι μετάλλου, η Type 35 είχε ήδη
εκπληκτική επιτυχία στους αγώνες το 1927, τρία μόλις χρόνια μετά την
παρουσίασή της. O Ετόρε Μπουγκάτι ισχυριζόταν ότι είχε κερδίσει περισσότερα
από 2.000 βραβεία και ανάμεσά τους μία ντουζίνα σημαντικά Γκραν Πρι μόνο το
1926. Και όμως, ο σχεδιασμός αυτού του αξιοσημείωτου αυτοκινήτου,
ακολουθούσε τα αχνάρια των προβληματικών αγωνιστικών αυτοκινήτων της
Μπουγκάτι με τους αναξιόπιστους κινητήρες και τα ανεπαρκή φρένα.

Το 1923 ο Μπουγκάτι συμμετείχε στο γαλλικό Γκραν Πρι με τις «αεροδυναμικές»
8κύλινδρες Type 32, που είχαν τη χάρη μεταλλικών... γουρουνιών και πολύ
επικίνδυνο κράτημα εξαιτίας της αεροδυναμικής άνωσης στις υψηλές ταχύτητες.
Στην Ινδιανάπολη συμμετείχε με τις μονοθέσιες Type 30, που το αμάξωμά τους
είχε σχεδιάσει ο αεροναυπηγός Μπεσερό, ο δημιουργός των πετυχημένων
μαχητικών SPAD του 1ου Παγκόσμιου Πολέμου. 'Ομως το σύστημα λίπανσης αυτών
των μονοθέσιων αποδείχτηκε ανεπαρκές για έναν αγώνα υψηλής ταχύτητας και
μεγάλης διάρκειας.

Αυτές οι αποτυχίες ανάγκασαν τον Ετόρε Μπουγκάτι να περάσει το χειμώνα του
1923-24 ξανασχεδιάζοντας τον 8κύλινδρο κινητήρα του με πέντε κύρια έδρανα,
που τώρα χρησιμοποιούσαν ρουλεμάν αντί να έχουν λείες επιφάνειες. Διατήρησε
όμως τα παλιά κουζινέτα στις μπιέλες, που λιπαίνονταν με εμβάπτιση στο
λάδι.

Στην αρχική της μορφή η Type 35 δεν είχε υπερσυμπιεστή και η χωρητικότητα
του κινητήρα της ήταν μόλις δύο λίτρα. Υπήρξαν όμως και διάφορες εκδόσεις
με κινητήρα 2,3 λίτρων.

Οι τροχοί με τις επίπεδες ακτίνες (από τους πρώτους στον κόσμο που
κατασκευάστηκαν από χυτό αλουμίνιο) είχαν ενσωματωμένα τα τύμπανα των
φρένων. Αυτό ήταν μία θαυμάσια ιδέα για τους αγώνες, γιατί επέτρεπε τον
έλεγχο των υλικών τριβής κατά τη διάρκεια της αλλαγής ελαστικών. Τα
στεφάνια των τροχών συγκρατούνταν στη θέση τους με ένα δαχτυλίδι που είχε
24 βίδες. H ιδέα ήταν να μένει το λάστιχο στη θέση του ακόμα και τελείως
ξεφούσκωτο. H γρήγορη αποβολή της αναπτυσσόμενης θερμότητας ήταν ένα άλλο
πλεονέκτημα των αλουμινένιων τροχών, σύμφωνα με τον Μπουγκάτι. Κανονικά θα
έπρεπε να είναι ένα από τα πλεονεκτήματα της ομάδας στην πρεμιέρα των Type
35, στο Γκραν Πρι της Λυών το 1924. O Μπουγκάτι είχε κάνει τα πάντα για να
πετύχει η συμμετοχή του. Είχε μία ομάδα πέντε αυτοκινήτων και το πρωτότυπο
σαν εφεδρικό. Είχε ολόκληρο στόλο οχημάτων υποστήριξης, μία σκηνή με
σαράντα πέντε κρεβάτια, μαγειρείο και ένα πολυτελές τροχόσπιτο για την
οικογένειά του. Δυστυχώς όλη αυτή η προετοιμασία πήγε χαμένη, αφού τα
ειδικά κατασκευασμένα λάστιχα της Ντάνλοπ δημιούργησαν ανυπέρβλητα
προβλήματα που εξουδετέρωσαν τελικά τρία από τα πέντε αυτοκίνητα της
ομάδας.

______________________________________
Το τελειότερο αυτοκίνητο τουρισμού...
______________________________________

'Ομως το φιάσκο της Λυών δεν έκαμψε την πίστη του Μπουγκάτι στο νέο του
μοντέλο. Πριν από τον αγώνα είχε δανείσει μία Type 35 στον Λουϊ Ντελάζ, που
τότε η φήμη του ανερχόταν σαν ένας από τους πρώτους γάλλους κατασκευαστές
και αυτός, όταν επέστρεψε το αυτοκίνητο, έγραψε στο πίσω μέρος του
επισκεπτηρίου του: «Μου δώσατε τη χαρά να δοκιμάσω το αγωνιστικό σας
αυτοκίνητο και μου ζητήσατε τη γνώμη μου. 'Εχοντας όλες τις αρετές ενός
αγωνιστικού αυτοκινήτου, είναι το τελειότερο αυτοκίνητο τουρισμού που θα
μπορούσε να ονειρευτεί ο ενθουσιώδης φίλος της αυτοκίνησης».

O Μπουγκάτι χάρηκε πολύ με αυτό το κομπλιμέντο και γι? αυτό επέμενε ότι:
«...αυτό το αυτοκίνητο δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται απλά σαν ένα
αυτοκίνητο αγώνων. Κατασκευάστηκε με τα πρότυπα κατασκευής όλων των άλλων
αυτοκινήτων, αφού δεν θα συνιστούσα σε κανέναν να αγωνιστεί με μία μηχανή
που δεν θα ήταν η ίδια με αυτήν που ένας αγοραστής θα μπορούσε να
αποκτήσει... Το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου είναι μόνο 658 κιλά. H
μεγάλη ταχύτητα είναι αποτέλεσμα του μικρού βάρους, που οφείλεται στο σωστό
σχήμα του αμαξώματος και του καλού κρατήματος».

______________________________________________
Ρεκόρ αξιοπιστίας του Μπουγκάτι
______________________________________________

Με το γρήγορο τιμόνι και το γρήγορο κιβώτιο ταχυτήτων (χάρη στον πολύδισκο
υγρό συμπλέκτη με την μικρή αδράνεια) αυτή η Μπουγκάτι ήταν το ιδεώδες
αυτοκίνητο για τον επαγγελματία αγωνιζόμενο, αλλά και για τον ερασιτέχνη.
Οι επιτυχίες της ήταν πολλές, αλλά την μεγαλύτερη εντύπωση έκανε στο Τάργκα
Φλόριο, τον πιο σκληρό απ? όλους τους ευρωπαϊκούς αγώνες, όπου κυριάρχησε
από το 1925 ως το 1929. H διαδρομή των 100 χιλιομέτρων στριφογύριζε μέσα
στα βουνά της Σικελίας (όπου υπήρχαν ακόμα ληστές) και ο αγώνας του Τάργκα
Φλόριο την εποχή εκείνη περιλάμβανε 5 γύρους σε δρόμους κακής κατάστασης με
αμέτρητες στροφές.

Οι δύο πρώτες νίκες της Μπουγκάτι στο Τάργκα Φλόριο έγιναν με οδηγό τον
Μπαρτολομέο Κωνσταντίνι και με έντονο ανταγωνισμό από τα τετράλιτρα Πεζό το
1925 και τις υπερτροφοδοτούμενες Ντελάζ το 1926. O αγώνας του 1925
κερδήθηκε με μία κοινή Type 35, αλλά το 1926 ο Μπουγκάτι παρουσίασε ένα
μοντέλο 2,3 λίτρων με μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου, την Type 35T (από τη
λέξη Τάργκα).

Το ρεκόρ αξιοπιστίας του Μπουγκάτι συνεχίστηκε το 1927, όταν ο Ματεράσι
νίκησε και πέντε από τα οκτώ αυτοκίνητα που τερμάτισαν ήταν Μπουγκάτι, και
το 1928, όταν νίκησε ο Ντίβο και εννιά από τα δώδεκα αυτοκίνητα που
τερμάτισαν ήταν Μπουγκάτι Type 35. Το 1929 τις δύο πρώτες θέσεις κατέλαβε η
Μπουγκάτι με τους Ντίβο και Μινόια και τις δύο επόμενες η 'Αλφα Ρομέο -
κανένα άλλο αυτοκίνητο δεν τερμάτισε εκείνη τη χρονιά.

H Type 35T ήταν η βάση για ένα από τα πιο διάσημα αυτοκίνητα εκείνης της
εποχής, την Μπουγκάτι Type 35B με υπερσυμπιεστή. Ακόμα όμως και με τον
υπερσυμπιεστή, ο οποίος αύξησε την τελική ταχύτητα στα 190 χλμ./ώρα, η Type
35 έδειχνε ξεπερασμένη στο τέλος της δεκαετίας του ?20. H πρώτη ένδειξη γι?
αυτό ήρθε στο Γκραν Πρι της Μόντσα το 1929, όπου ο πιο γρήγορος γύρος (190
χλμ./ώρα) έγινε από τον Αμερικανό Λεόν Ντουρέι που οδηγούσε μία
προσθιοκίνητη Μίλερ, η οποία ήταν ο προάγγελος της εισβολής των Μίλερ στις
ευρωπαϊκές πίστες. O εν σειρά 8κύλινδρος κινητήρας της Μίλερ ήταν παρόμοιος
με αυτόν της Μπουγκάτι, αλλά είχε διαφορετική κυλινδροκεφαλή, με δύο
εκκεντροφόρους επικεφαλής. Για τον Μπουγκάτι ο όμορφος κινητήρας με τους 2
EEK ήταν πηγή έμπνευσης. 'Εκανε αμέσως μία συμφωνία με το Ντουρέι (που το
πραγματικό του όνομα ήταν Τζορτζ Στιούαρτ - πολύ κοινό για έναν οδηγό
αγώνων) και αντάλλαξε τρεις Type 43 Γκραν Σπορ με δύο Μίλερ. Αντέγραψε την
κυλινδροκεφαλή των Μίλερ για τις μελλοντικές Μπουγκάτι, κάνοντας αρχή από
την Type 51 (που ουσιαστικά ήταν μία Type 35 με 2 EEK) που παρουσίασε στο
Παρίσι το 1930.

________________________________________________________
O κλασικός 8κύλινδρος εν σειρά κινητήρας της Μπουγκάτι
________________________________________________________

Και να φανταστεί κανείς ότι ο Ντουρέι έκανε την περιοδεία του στην Ευρώπη
επειδή οι Μίλερ είχαν αρχίσει να ξεπερνιούνται στην Αμερική! 'Ομως ο
συνδυασμός της κυλινδροκεφαλής της Μίλερ με τον κλασικό εν σειρά 8κύλινδρο
κινητήρα της Μπουγκάτι δημιούργησε τις υπέροχες Μπουγκάτι με τους 2 EEK της
δεκαετίας του ?30. Δυστυχώς ο εμπνευστής αυτών των αυτοκινήτων, όπως οι
Type 55 και Type 57, ο γιος του Ετόρε Μπουγκάτι, σκοτώθηκε σ? ένα ανόητο
ατύχημα κατά τη διάρκεια δοκιμών το 1939 και η εταιρία δεν μπόρεσε ποτέ να
συνέλθει μετά τον πόλεμο και το θάνατο του Ετόρε το 1947.

Οδηγώντας την Type 35: σκληρή και γρήγορη.

H Μπουγκάτι Type 35 δεν είναι αυτοκίνητο για τον αμύητο ερασιτέχνη. Το
κράτημά της έχει χαρακτηριστικά έντονης υπερστροφής και χρειάζονται
συνεχείς διορθώσεις για να καταφέρει ο οδηγός να ελέγχει το αυτοκίνητο
συνεχώς. Τα ευθύγραμμα γρανάζια του κιβωτίου ελέγχονται από ένα μοχλό στα
δεξιά του οδηγού με τη βοήθεια ενός συμπλέκτη μικρής διαμέτρου, ειδικά
σχεδιασμένου για γρήγορες αλλαγές.
Οδηγώντας το αυτοκίνητο το 1926 το Autocar έγραψε:
«'Ενα ταχύτατο αυτοκίνητο που αξίζει να έχει κάποιος. 'Εχει σαφώς τις
ιδιοτροπίες του και είναι μάλλον σκληρό, αν ρυθμίσεις όμως την πίεση των
ελαστικών ή τη σκληρότητα της ανάρτησης μπορείς να βελτιώσεις τα πράγματα».
'Οταν το 1927 ο Τζορτζ 'Ειστον έκανε νέα ρεκόρ μέσης ταχύτητας σε διάστημα
μιας ώρας και σε απόσταση 160 χιλιομέτρων (186 χλμ./ώρα και 185,6 χλμ./ώρα
αντίστοιχα) στο Μπρούκλαντς, το ίδιο περιοδικό έγραψε:
«Η Μπουγκάτι... είναι εξαιρετικά άνετη, ευκολοδήγητη και δεν δίνει την
εντύπωση ότι τρέχει τόσο γρήγορα όσο δείχνουν τα χρονόμετρα».
Πράγματι, η γρήγορη οδήγηση μιας Type 35, με τα μυγάκια να χτυπούν στο
πρόσωπο και τον κινητήρα να παράγει έναν εκκωφαντικό βρυχηθμό, είναι μία
υπέροχη εμπειρία.

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ & ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
Κινητήρας Χωρητικότητα Ισχύς Ροπή Τελική 0-97
χλμ./ώρα Μήκος Μεταξόνιο Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) Βάρος Τιμή (σε λίρες
Αγγλίας το 1927)
Bugatti Type 35Β Οκτακύλινδρος εν σειρά, εκκεντροφόρος επικεφαλής,
υπερσυμπιεστής 2262 κ.εκ. 135 HP/5300 σ.α.λ. - 193 χλμ./ώρα - 3,685
μ. 2,400 μ. 1,143 μ./1,194 μ. 750 κιλά 1200
Alfa Romeo 6C 1500S Εξακύλινδρος εν σειρά, εκκεντροφόρος επικεφαλής 1487
κ.εκ. 54 HP/4500 σ.α.λ. - 129 χλμ./ώρα - 3,848 μ. 2,896 μ. 1,448 μ./1,448
μ. 960 κιλά 725
Aston Martin 1500 Τετρακύλινδρος εν σειρά, εκκεντροφόρος επικεφαλής 1481
κ.εκ. 50 HP/4500 σ.α.λ. - 129 χλμ./ώρα - 3,683 μ. 2,591 μ. 1,321 μ./1,321
μ. 1016 κιλά 575
Ballot 2LΤS Τετρακύλινδρος εν σειρά, εκκεντροφόρος επικεφαλής 1996 κ.εκ. 60
HP/3800 σ.α.λ. - 121 χλμ./ώρα - 3,835 μ. 3,099 μ. 1,321 μ./1,321 μ. 1293
κιλά 750
Lea Francis Ηyper Τετρακύλινδρος εν σειρά, εκκεντροφόρος επικεφαλής,
υπερσυμπιεστής 1496 κ.εκ. 79 HP/4500 σ.α.λ. - 161 χλμ./ώρα - 4,013 μ. 2,819
μ. 1,270 μ./1,270 μ. 1003 κιλά 495


Bugatti Type 35

H Μπουγκάτι Type 35 ίσως είναι το πιο επιτυχημένο αυτοκίνητο αγώνων που
κατασκευάστηκε ποτέ. Και όμως, η εποχή που σχεδιάστηκε και ορισμένα από τα
στοιχεία του σχεδιασμού της, κάνουν απίστευτη την επιτυχία της. O κινητήρας
της ήταν απλά η βελτιωμένη έκδοση ενός αποτυχημένου οκτακύλινδρου εν σειρά
κινητήρα, που και μετά τη βελτίωση εξακολουθούσε να έχει προβλήματα
λίπανσης. Παρ? όλα αυτά, ο νέος κινητήρας, με την περίεργη και αμφίβολης
αποτελεσματικότητας διάταξη των τριών βαλβίδων ανά κύλινδρο, αποδείχτηκε
πολύ ισχυρός και κατασκευάστηκε σε ένα μεγάλο φάσμα όγκων χωρητικότητας, σε
ατμοσφαιρικές και υπερσυμπιεζόμενες εκδόσεις. Με εξαίρεση τη συντριβή στην
πρώτη της εμφάνιση στη Λυών το 1924, η Type 35 σημείωσε αμέτρητες νίκες τη
δεκαετία του ?20.


'Ακαμπτος πίσω κινητήριος άξονας
H Type 35, όπως όλα τα σύγχρονα με αυτήν αυτοκίνητα, είχε άκαμπτο κινητήριο
πίσω άξονα, ο οποίος στηριζόταν σε αντεστραμμένες σούστες, που ήταν
κρυμμένες στο εσωτερικό του αμαξώματος. Τη θέση του άξονα σταθεροποιούσαν
ακτινικές ράβδοι που εκτείνονταν εμπρός από τους πίσω τροχούς.

Βιδωτά στεφάνια τροχών
O Μπουγκάτι εξέλιξε τα βιδωτά του στεφάνια σε μία προσπάθεια να λύσει το
πρόβλημα της συγκράτησης του «σκασμένου» ελαστικού στη θέση του. Τα
«σκασμένα» λάστιχα ήταν κάτι συνηθισμένο στους αγώνες εκείνης της εποχής.
Οι νέοι τροχοί εμφανίστηκαν στις πρώτες Type 35 στον αγώνα της Λυών το
1924. Δυστυχώς όμως, τα λάστιχα της Ντάνλοπ ήταν ακατάλληλα...


Μηχανικά φρένα
Τα υδραυλικά φρένα ήδη χρησιμοποιούνταν την εποχή της Type 35. 'Ομως ο
Ετόρε Μπουγκάτι ήταν σε πολλά θέματα συντηρητικός και δεν έδειξε κανένα
ενδιαφέρον γι? αυτήν την νέα τεχνολογία. Προτίμησε να χρησιμοποιήσει τα
παραδοσιακά μηχανικά φρένα με το συρματόσχοινο.

Εξωτερικοί μοχλοί φρένων και ταχυτήτων
Τη δεκαετία του ?20 ήταν κοινή πρακτική να στηρίζεται ο μοχλός των
ταχυτήτων στην εξωτερική πλευρά του αυτοκινήτου μαζί με το μοχλό των
φρένων.

Οκτακύλινδρος εν σειρά κινητήρας
Παρά το γεγονός ότι ο Μπουγκάτι κατασκεύαζε και τετρακύλινδρους κινητήρες,
η αγαπημένη του διάταξη ήταν οι οκτώ κύλινδροι εν σειρά. Στην περίπτωση της
Type 35 επρόκειτο για ένα δίλιτρο σύνολο που είχε πέντε κύρια έδρανα με
ρουλεμάν και τρεις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο.


Αμάξωμα με κεκλιμένες πλευρές
Μ? όλο που η Type 35 είχε δύο θέσεις, αυτή του συνοδηγού-μηχανικού σπάνια
χρησιμοποιόταν και γι? αυτό το αμάξωμα ακολουθούσε την καμπύλη της στεφάνης
του τιμονιού. Αυτό γινόταν τόσο για λόγους στιλ όσο και για λόγους
αεροδυναμικής.


Κέλυφος διαφορικού από ελαφρό κράμα
Μπορεί ο πίσω άξονας να ήταν άκαμπτος, δεν ήταν όμως κατασκευασμένος σε ένα
χαλύβδινο κομμάτι. Το κεντρικό του τμήμα, που φιλοξενούσε το διαφορικό ήταν
κατασκευασμένο από ελαφρό κράμα, εξοικονομώντας έτσι βάρος.


Μονοκόμματος άξονας εμπρός
Αυτό που μοιάζει με συμπαγή ράβδο είναι ένας μονοκόμματος άξονας,
κατασκευασμένος με μία ευφυή διαδικασία που επέτρεπε το κέντρο του άξονα να
έχει μεγαλύτερη διάμετρο από τα άκρα του. 'Ετσι συνδυαζόταν το μικρό βάρος
με την αντοχή.


Φρένα ενσωματωμένα στους τροχούς
Μαζί με την Type 35 ο Ετόρε Μπουγκάτι παρουσίασε και μία πρωτοποριακή
σχεδίαση για τους τροχούς. Οι αλουμινένιοι ακτινωτοί τροχοί είχαν
ενσωματωμένο το τύμπανο του φρένου. 'Ετσι ήταν δυνατός ο γρήγορος έλεγχος
της κατάστασης των υλικών τριβής κατά τη διάρκεια της αλλαγής ελαστικών
στους αγώνες.


Θετική γωνία κάμπερ στους μπροστινούς τροχούς
H χρήση θετικής γωνίας κάμπερ, δηλαδή απόκλισης των τροχών προς τα πάνω,
ήταν συνηθισμένη τη δεκαετία του ?20 και του ?30, για να είναι πιο ελαφρύ
το τιμόνι.


Ανάρτηση με ημιελλειπτικές σούστες εμπρός
Μπροστά υπήρχε η παραδοσιακή ανάρτηση με ημιελλειπτικά φύλλα σούστας, που
συνδυάζονταν με αμορτισέρ τριβής.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Bugatti Type 35B, μοντέλο 1927
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Οκτακύλινδρος εν σειρά με εκκεντροφόρο επικεφαλής και
υπερσυμπιεστή.
Κατασκευή: Χυτοσιδηρή κεφαλή και κορμός από δύο
χυτοσιδηρά τμήματα των τεσσάρων
κυλίνδρων. Αλουμινένιος στροφαλοθάλαμος,
πέντε κύρια έδρανα με ρουλεμάν.
Διάμ. X Διαδρομή: 60 mm X 100 mm
Χωρητικότητα: 2262 κ.εκ.
Βαλβίδες: Τρεις ανά κύλινδρο (δύο εισαγωγής και μία
εξαγωγής) που τις κινούσε ένας
εκκεντροφόρος επικεφαλής.
Τροφοδοσία: Καρμπιρατέρ Ζενίθ ή Σόλεξ και μηχανικός
υπερσυμπιεστής με τρεις λοβούς, που
έπαιρναν κίνηση από το κέντρο του στροφαλοφόρου.
Ανάφλεξη: Μηχανικό σύστημα με μανιατό.
Μέγιστη ισχύς: 135 ίπποι/5300 σ.α.λ.

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος: Χειροκίνητο κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων,
πολύδισκος συμπλέκτης υγρού τύπου με
φυγοκεντρική υποβοήθηση.
Σχέσεις μετάδοσης: 1η 2,42:1
2η 1,85:1
3η 1,31:1
4η 1,00:1
Τελ. σχέση διαφορικού: Διάφορες από 3,37:1 μέχρι 4,5:1.

ΑΜΑΞΩΜΑ/ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Διαμήκη μέλη ανοιχτής τραπεζοειδούς
διατομής που συνδέονται με εγκάρσιες
δοκούς. Αμάξωμα αγωνιστικού τύπου με δύο θέσεις, κατασκευασμένο
από ελαφρό κράμα.

MHXANIKA MEPH
Σύστημα διεύθυνσης: Ατέρμονας-κορόνα, μία στροφή από άκρη σε άκρη.
Ανάρτηση: Εμπρός: άκαμπτος άξονας με ημιελλειπτικές
σούστες και αμορτισέρ τριβής.
Πίσω: σύνθετος άκαμπτος άξονας από
χάλυβα και ελαφρό κράμα, αντεστραμμένες φυλλωτές σούστες ενός
τετάρτου της
έλλειψης, μία ακτινική ράβδο σε κάθε
πλευρά και αμορτισέρ τριβής.
Φρένα: Ταμπούρα εμπρός και πίσω, μηχανικά με
καλώδιο.
Τροχοί: Αλουμινένιοι με ενσωματωμένα τα τύμπανα
των φρένων.
Λάστιχα: Συμβατικά διαστάσεων 4,95 X 28 ιντσών.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ KAI ΒΑΡΟΣ
Μήκος: 3,685 μ.
Πλάτος: 1,321 μ.
Μεταξόνιο: 2,400 μ.
Μετατρόχιο: 1,143 μ. μπροστά
1,194 μ. πίσω
Βάρος: 750 κιλά

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Επιτάχυνση 0-100: Περίπου 7 δλ.
0-400 μέτρα: 14,2 δλ.
0-1000 μέτρα: 26,96 δλ.
Μέγιστη ταχύτητα: 4η 3η 2η 1η
193 χ.α.ω. 160 χ.α.ω. 116 χ.α.ω. 84 χ.α.ω.
Τελική ταχύτητα: 193 χ.α.ω.
Τιμή: 1200 λίρες Αγγλίας το 1927


H ταυτότητα της Bugatti Type 35

O Ετόρε Μπουγκάτι είχε γίνει γνωστός για τα σχέδιά του από τα εφηβικά
κιόλας χρόνια του. O τετρακύλινδρος κινητήρας του με τον εκκεντροφόρο
επικεφαλής είχε προκαλέσει αίσθηση στην έκθεση της Βιέννης το 1903. H πρώτη
καθαρόαιμη Μπουγκάτι όμως κατασκευάστηκε έξι χρόνια αργότερα, το 1909, στο
κελάρι του σπιτιού του Ετόρε στην Κολωνία, όπου εργαζόταν για την εταιρία
Deutz. Το μικρό, τετρακύλινδρο αυτοκίνητο είχε χωρητικότητα μόλις 1208
κ.εκ., αλλά η απόδοσή του ήταν τόσο πάνω από τον μέσο όρο, που ο Ετόρε δεν
δυσκολεύτηκε να βρει την αναγκαία χρηματοδότηση για να ανοίξει το δικό του
εργοστάσιο, το 1910, στις εγκαταστάσεις ενός παλαιού χυτηρίου στο Μολσχάιμ
της Αλσατίας, που τότε ανήκε ακόμα στη Γερμανία. Τον ίδιο χρόνο άρχισε η
παραγωγή της Type 13, που είχε κινητήρα 1327 κ.εκ. με εκκεντροφόρο
επικεφαλής. To 1911 o Μπουγκάτι πούλησε ένα σχέδιο μικρού αυτοκινήτου στην
Πεζό, και έτσι γεννήθηκε το Πεζό Μπεμπέ των 855 κ.εκ. 'Ομως η Type 13 ήταν
το αυτοκίνητο που καθιέρωσε τον Μπουγκάτι.
Μετά τον 1ο Π. Πόλεμο, όταν η Αλσατία έγινε γαλλικό έδαφος, ο Μπουγκάτι
γνώρισε τη μεγαλύτερη επιτυχία του. H Type 35 ήταν ένα από τα πιο
επιτυχημένα αγωνιστικά αυτοκίνητα όλων τον εποχών, ενώ η Bugatti Royal, που
παρουσιάστηκε το 1927, θεωρήθηκε η επιτομή της πολυτέλειας, της σπανιότητας
και της επιτυχίας.

1924-30: Type 35

Ενώ όλες οι παραλλαγές της Type 35 είχαν βασικά το ίδιο στενό διθέσιο
αμάξωμα και πλαίσιο, υπήρχαν αρκετές παραλλαγές στο ίδιο θέμα. H Type 35
κατασκευάστηκε για το Γκραν Πρι της Λυών το 1924 και συμπεριλήφθηκε στους
καταλόγους του Μπουγκάτι το 1924-25. Είχε ατμοσφαιρικό κινητήρα 1991 κ.εκ.
με 60 χιλιοστά διάμετρο επί 88 χιλιοστά διαδρομή, στενό ψυγείο και
αλουμινένιους τροχούς με αποσπώμενα στεφάνια. Μερικά αυτοκίνητα με
ατμοσφαιρικό κινητήρα 1495 κ.εκ. (52 mm X 88 mm) κατασκευάστηκαν για να
συμμετέχουν στο Γκραν Πρι του 1925 και έτρεξαν επίσης και στο αντίστοιχο
του 1926 με την προσθήκη υπερσυμπιεστή. H παραλλαγή των 1,5 λίτρων
αντικαταστάθηκε το 1926 από την Type 39, αλλά ένας μικρός αριθμός
αυτοκινήτων 1484 κ.εκ. (54 mm X 82 mm) μπήκε στην παραγωγή το 1927.

1926-30: Type 35A

'Ισως λίγο άδικα, αυτό το μοντέλο απομίμησης είχε κερδίσει το ψευδώνυμο
«Θέκλα», που ήταν το όνομα μιας εταιρίας κατασκευής... φτηνών κοσμημάτων
απομίμησης μαργαριταριών. 'Ηταν μία προσπάθεια να γίνει προσιτή η Type 35
στο ευρύτερο κοινό και χρησιμοποιούσε τον δίλιτρο κινητήρα της Type 38 (που
ήταν βασικά ο ίδιος με της Type 35, αλλά είχε τρία κύρια έδρανα για το
στροφαλοφόρο και απλά κουζινέτα στις μπιέλες) και όχι τον «καυτό»
αγωνιστικό κινητήρα. Οι τροχοί είχαν συρμάτινες ακτίνες, αλλά η 35A
μπορούσε να παραδοθεί κατόπιν παραγγελίας με τους αλουμινένιους τροχούς των
πιο ακριβών μοντέλων. Συνολικά κατασκευάστηκαν 135 τέτοια αυτοκίνητα.

1926-29: Type 39

Εμφανίστηκε για πρώτη φορά τον Ιούλιο του 1925 στο Γκραν Πρι αυτοκινήτων
τουρισμού στο Μοντλερί (όπου πέντε αυτοκίνητα συμμετείχαν και η Type 39
τερμάτισε στις θέσεις 1, 2, 3 και 4). Επρόκειτο για μία παραλλαγή της Type
35 με μικρότερη διαδρομή εμβόλου (66 αντί για 88 χιλιοστά) και χωρητικότητα
1493 κ.εκ. Στον αγώνα οι Type 39 είχαν ψηλό διθέσιο αμάξωμα τουρισμού όπως
απαιτούσαν οι κανονισμοί, αλλά όταν το αυτοκίνητο έτρεξε στη Μόντσα μερικές
εβδομάδες αργότερα, είχε το συνηθισμένο αγωνιστικό αμάξωμα.

1926-29: Type 39A

'Ηταν η υπερσυμπιεζόμενη έκδοση της Type 39, με μικρότερο υπερσυμπιεστή από
τα δίλιτρα μοντέλα. Κατασκευάστηκε σε μικρούς αριθμούς για τους αγώνες
φόρμουλα 1500 της εποχής. Μερικά αυτοκίνητα είχαν κινητήρα διαστάσεων 52 X
88 χλστ. αλλά τα περισσότερα είχαν αυτό των 60 X 66 χλστ. 'Ενα τέτοιο
αυτοκίνητο κέρδισε με οδηγό τον Ζιλ Γκου στο γαλλικό Γκραν Πρι του 1926 και
ένα άλλο έτρεξε τον ίδιο χρόνο στο αγγλικό Γκραν Πρι στο Μπρούκλαντς με
οδηγό τον Μάλκομ Τσάμπελ.

1927-30: Type 35C

Πρωτοπαρουσιάστηκε στο Γκραν Πρι του Μιλάνου το Σεπτέμβριο του 1926 (όπου
και κέρδισε) και ήταν η υπερσυμπιεζόμενη έκδοση της δίλιτρης Type 35.
Κατασκευαζόταν παράλληλα με την μεγαλύτερη Type 35B από το 1927. Μολονότι
τα πρώτα αυτοκίνητα είχαν έναν μικρό υπερσυμπιεστή, οι Type 35C παραγωγής
είχαν τον ίδιο υπερσυμπιεστή με τις 35B και εξωτερικά ήταν όμοιες με το
μεγαλύτερο μοντέλο.

1927-30: Type 35B

Αρχικά γνωστή σαν 35TC, ήταν η υπερσυμπιεζόμενη έκδοση της 35T που κέρδισε
στο Τάργκα Φλόριο. Τα πρώτα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν το 1927 είχαν τα
μικρότερα φρένα των ατμοσφαιρικών μοντέλων, αλλά σύντομα τα μεγαλύτερα
ταμπούρα της Type 43 χρησιμοποιήθηκαν για να ανταποκριθούν στη μεγαλύτερη
ισχύ. O υπερσυμπιεστής τύπου Ρουτς ήταν μεγαλύτερος από αυτόν της Type 35C.
Το υπερσυμπιεζόμενο μοντέλο της Μπουγκάτι είχε τοποθετημένο το ψυγείο πιο
μπροστά, κάνοντας έτσι χώρο για τον υπερσυμπιεστή.

1931-35: Type 51

Παρουσιάστηκε στο Σαλόνι του Παρισιού το 1930. 'Ηταν εξέλιξη της Type 35B,
αλλά είχε νέο μπλοκ κυλίνδρων και 2 EEK. Εξωτερικά η κύρια διαφορά ήταν η
χαμηλότερη θέση της τρύπας για τη βαλβίδα εκτόνωσης του συμπιεστή, στην
δεξιά πλευρά του καπό. Οι περισσότερες Type 51 είχαν τον κινητήρα των 2262
κ.εκ. και 187 ίππων, αλλά κατασκευάστηκαν και μερικές Type 51A, 1493 κ.εκ.
καθώς και μερικές δίλιτρες. Συνολικά κατασκευάστηκαν 40 Type 51.

Σχεδίαση
H αισθητική της Type 35 είναι από τις πιο τέλειες σε αυτοκίνητο αγώνων.
'Ομως ο ίδιος ο Ετόρε Μπουγκάτι αναφέρεται ότι είπε πως, ο σκοπός του
σχεδίου του ήταν η ανάδειξη του σχήματος του χαρακτηριστικού ψυγείου των
Μπουγκάτι, που έκανε την πρώτη του εμφάνιση σε αυτό το μοντέλο. 'Ετσι η
πλάγια όψη του αυτοκινήτου είναι μία συνεχής γραμμή από το πώμα του ψυγείου
μέχρι το παρμπρίζ, ενώ και η κάτοψη ακολουθεί την κωνική γραμμή του ψυγείου
και συνεχίζει με δύο κομψά καμπύλα τόξα που καταλήγουν στη μυτερή ουρά. Το
σχήμα αυτό ουσιαστικά είναι το σχήμα μίας αεροτομής με επίπεδη μύτη, ενώ ο
τρόπος που γυρίζει το αμάξωμα προς τα κάτω εξασφαλίζει την πολύ ομαλή ροή
του αέρα κάτω από το αυτοκίνητο. Μετά από την σχεδιαστική καταστροφή της
Type 32 ο Μπουγκάτι απέδειξε ότι η αεροδυναμική σχεδίαση μπορεί να
συνυπάρξει με την κομψότητα.
Το σχόλιο του Autocar ήταν: «'Ηταν τόσο καλά φινιρισμένη, με τους...
νικελωμένους άξονες και χειριστήρια και τον γυαλισμένο κινητήρα, που ήταν
το είδος του παιχνιδιού που ο ενθουσιώδης θα ποθήσει με την πρώτη ματιά».

Πλαίσιο

O Μπουγκάτι ήταν περισσότερο ένας «ενστικτώδης μηχανικός», παρά κάποιος με
την παραδοσιακή εκπαίδευση του είδους και η Type 35 ήταν η δικαίωση αυτού
του χαρακτηρισμού και του ταλέντου του κατασκευαστή της. Από το πλάι
φαίνεται το μεταβαλλόμενο ύψος της διατομής του πλαισίου με τρόπο που
αντικατοπτρίζει τα φορτία που δέχεται σε κάθε σημείο του. 'Ετσι τα ράμφη
έχουν διατομή μόλις 0,75 ίντσες και δείχνουν εύθραυστα, ενώ στο κέντρο το
πλαίσιο είναι στιβαρό με διατομή που το ύψος της φτάνει τις 6,75 ίντσες. Τα
ράμφη ενώνονται με ένα σωλήνα που στηρίζει τη μανιβέλα εκκίνησης. Μπροστά
το πλαίσιο έχει τέσσερις βάσεις που στηρίζουν τον κινητήρα. Δύο άλλα
εγκάρσια μέλη στηρίζουν το κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ το πίσω μέρος του
πλαισίου «δένουν» επίσης εγκάρσιες δοκοί. Το σύνολο έχει σχεδιαστεί για
εξαιρετική στιβαρότητα με γνώμονα το καλό κράτημα. Οι βραχίονες του
συστήματος διεύθυνσης έχουν επίσης μεταβαλλόμενη διατομή ανάλογα με το
φορτίο. O μπροστινός άξονας είναι μοναδικός, μονοκόμματος με μεγαλύτερη
διάμετρο στο κέντρο από ότι στα πλάγια (κάτι που γινόταν κατορθωτό
τρυπώντας τη μεγάλη διάμετρο, διαμορφώνοντας στη συνέχεια τον άξονα και
σφυρηλατώντας τα άκρα πριν τα ξανατρυπήσουν με μικρότερο τρυπάνι). 'Ετσι
γινόταν σημαντική εξοικονόμηση βάρους.

Κινητήρας

O κινητήρας της πολύ επιτυχημένης Type 35 προερχόταν από ένα σύνολο που
πέρασε στην ιστορία σαν αποτυχημένο - το μεγάλο 24λιτρο αεροπορικό κινητήρα
U16 του Μπουγκάτι που επρόκειτο να κατασκευαστεί στην Αμερική από τον
Ντούζενμπεργκ. Ουσιαστικά επρόκειτο για δύο οκτακύλινδρα σύνολα στον ίδιο
στροφαλοθάλαμο. Μ? όλο που ποτέ δεν μπήκε στην παραγωγή, λόγω του τέλους
του 1ου Π. Πολέμου, ήταν ο πρώτος κινητήρας του Μπουγκάτι που είχε τα
τετράγωνα μπλοκ των τεσσάρων κυλίνδρων βαθιά σφηνωμένα στο στροφαλοθάλαμο
από ελαφρό κράμα. Είχε και τρεις βαλβίδες ανά κύλινδρο, αλλά με σχεδιασμό
που καμιά σχέση δεν είχε με την σύγχρονη αντίληψη, για μεγαλύτερη επιφάνεια
βαλβίδων εξαγωγής παρά την ύπαρξη δύο βαλβίδων εισαγωγής.
Αυτή η διαμόρφωση σε συνδυασμό με τον περιορισμένο αριθμό διόδων για το
νερό ψύξης χρησιμοποιήθηκε στην οκτακύλινδρη εν σειρά Type 35.
'Ενα πρόβλημα του κινητήρα U16 ήταν η κακή λίπανση, που διορθώθηκε από τον
Ντούζενμπεργκ με ένα σύστημα υψηλής πίεσης. O Μπουγκάτι αρνείτο να
παραδεχθεί τα προβλήματα των συμβατικών συστημάτων λίπανσης και έλυσε το
πρόβλημα στην Type 35 χρησιμοποιώντας ένα στροφαλοφόρο με πέντε κύρια
έδρανα που είχαν ρουλεμάν.
O επικεφαλής εκκεντροφόρος έπαιρνε κίνηση από έναν κατακόρυφο άξονα που τον
κινούσε ένα γρανάζι στο μπροστινό μέρος του στροφαλοφόρου. Στην κορυφή του
κατακόρυφου άξονα υπήρχε άλλο ένα ζεύγος (κωνικών) γραναζιών που μετέδιδε
την κίνηση στον εκκεντροφόρο. Τα ζεύγη των βαλβίδων εισαγωγής κάθε
κυλίνδρου κινούνταν με καμπύλα κοκοράκια και όχι απευθείας από τον
εκκεντροφόρο. O σχεδιασμός δεν ήταν ο ιδεώδης για την καλή αναπνοή του
κινητήρα, όπως μαρτυρούσε και η ισχύς των μόλις 90 ίππων για τον
ατμοσφαιρικό κινητήρα.