Seat Ibiza 1.3 GLX
ΓΕΡΜΑΝΙΚΟΣ «ΙΜΠΕΡΙΑΛΙΣΜΟΣ»
Παρουσιάζοντας το πιο «γερμανικό» αυτοκίνητό της από τότε που εξαγοράστηκε
από την Φολκσβάγκεν, η Σέατ δείχνει πως τα περιθώρια αυτονομίας που της
έχουν αφήσει οι Γερμανοί είναι πλέον ελάχιστα.
H ΣΤΡΟΦΗ της Σέατ προς την κατασκευή αυτοκινήτων με μηχανικά μέρη της
Φολκσβάγκεν από τότε που εξαγοράστηκε από τη γερμανική εταιρία δεν είναι
κάτι το νέο, αφού ήδη υπήρχε το πρώτο δείγμα της, το Τολέδο. Μόνο που το
Τολέδο ήταν ουσιαστικά το πρώτο αυτοκίνητο της Σέατ στην κατηγορία του και
ήταν μάλλον φυσιολογικό, για λόγους οικονομίας, να μην εξελιχθεί ολόκληρο
εξαρχής αλλά να χρησιμοποιήσει τα έτοιμα και δοκιμασμένα μηχανικά μέρη της
VW.
H περίπτωση του πρώτου Ιμπίθα ήταν διαφορετική. Για εκείνο το αυτοκίνητο
είχε σχεδιαστεί ένας νέος, πολύ καλός κινητήρας σε συνεργασία με την Πόρσε,
που αποδείχθηκε όχι μόνο δυνατός, αλλά και αξιόπιστος. 'Ηταν λοιπόν ένα από
τα ισχυρότερα σημεία του αυτοκινήτου και όλοι έλπιζαν ότι και το νέο Ιμπίθα
θα εξακολουθούσε να τον χρησιμοποιεί, κάτι το οποίο άφηναν να εννοηθεί και
οι ίδιοι οι Ισπανοί την εποχή της παρουσίασης του Τολέδο.
Όλοι όμως λογάριαζαν χωρίς τους Γερμανούς της VW, που φαίνεται ότι παρά τα
προβλήματα που αντιμετωπίζουν αυτήν την εποχή εξακολουθούν να πιστεύουν ότι
όλα τα αυτοκίνητα πρέπει να είναι κατασκευασμένα σύμφωνα με τη δική τους
νοοτροπία και τις ανάγκες αποκλειστικά της γερμανικής αγοράς. Έτσι, το νέο
Ιμπίθα που παρουσιάστηκε πριν λίγο καιρό και στα μέσα Μαϊου έκανε την
εμφάνισή του και στην Ελλάδα, δεν είναι απλώς βασισμένο στα μηχανικά μέρη
του Πόλο (μάλλον όπως έχουν εξελιχθεί για το μελλοντικό νέο Πόλο), αλλά
φοράει και τους ίδιους κινητήρες με το γερμανικό σούπερ μίνι. Στέλνοντας
έτσι (οριστικά;) στο μουσείο τον κινητήρα «σύστεμ Πόρσε».
Το νέο Ιμπίθα λοιπόν δοκιμάσαμε πρώτα απ? όλα στη «βασική» του έκδοση των
1,3 λίτρων. Και την ονομάζουμε «βασική» αν και δεν έχει τον μικρότερο
κινητήρα, γιατί δεν πιστεύουμε ότι και η ίδια η αντιπροσωπεία θα τολμήσει
να προτείνει σε κανένα, εκτός αν ενδιαφέρεται για ειδικές χρήσεις (π.χ.
δεύτερο αυτοκίνητο αποκλειστικά για την πόλη, ενοικιάσεις αυτοκινήτων στα
νησιά κλπ.) να αγοράσει το 1050, που μας παραπέμπει σε άλλες εποχές τις
οποίες προσπαθούμε να ξεχάσουμε.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
O κινητήρας λοιπόν δεν χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις. 'Ηδη γνωστός από το
Πόλο, είναι το τετρακύλινδρο σύνολο των 1272 κ.εκ. με τον ψεκασμό μονού
σημείου, που αποδίδει 55 ίππους στις 5000 σ.α.λ. και ροπή 9,7 Kg.m στις
3200 σ.α.λ.
Τα νούμερα τα λένε όλα και δεν χρειάζεται ιδιαίτερο σχόλιο για την απόδοσή
του. Υστερώντας σε δύναμη και σε ροπή σε σχέση με οποιονδήποτε ανταγωνιστή
του και παρά το γεγονός ότι έχει καλή απόκριση χαμηλά, ο κινητήρας πρέπει
να πιεστεί πολύ για να κινήσει το αυτοκίνητο με αξιοπρεπείς ρυθμούς έξω από
την πόλη, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δείχνει ευτυχής στις υψηλές στροφές. H
άνοδος στην κλίμακα των στροφών γίνεται με αργό ρυθμό κι ενώ χαμηλά ο
θόρυβος είναι περιορισμένος ψηλά γίνεται αρκετά έντονος.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
H χαμηλή ισχύς του κινητήρα δεν βοηθείται τουλάχιστον από τις σχέσεις του
κιβωτίου, που είναι υπερβολικά μακριές, σαν να πρόκειται για γερμανικό
αυτοκίνητο. Σε αντίθεση με το Τολέδο, που έχει π.χ. πιο κοντές σχέσεις από
το αντίστοιχου βάρους Γκολφ στα ίδια κυβικά, το Ιμπίθα έχει ακριβώς τις
ίδιες σχέσεις με το Πόλο, παρά το γεγονός ότι είναι σημαντικά βαρύτερο.
Κάτι που δυσκολεύει ακόμα περισσότερο το έργο του αδύνατου κινητήρα του.
Στο φάκελο με τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου που είχει δώσει η εταιρία
κατά την πανευρωπαϊκή παρουσίασή του αναφέρεται ότι το 1300 μπορεί να
παραγγελθεί και με το πιο «κοντό» κιβώτιο του 1050. Πιστεύουμε ότι η
ελληνική αντιπροσωπεία πρέπει να ζητήσει άμεση αυτήν την επιλογή για όλα τα
αυτοκίνητα που φέρνει, αν θέλει να ανταποκρίνονται ικανοποιητικά στις
ελληνικές συνθήκες.
Ούτε και ο επιλογέας πάντως ευνοεί τη γρήγορη οδήγηση. Με «χαλαρή» και
κάπως «λαστιχένια» αίσθηση και μεγάλες διαδρομές δεν θα προβληματίσει
καθόλου στην αργή οδήγηση, αλλά δεν έχει την ακρίβεια που χρειάζεται για
γρήγορες αλλαγές. Τέλος, ο συμπλέκτης δεν είναι βαρύς και η προοδευτικότητά
του ικανοποιεί.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Αδύνατος κινητήρας και μακριές σχέσεις μετάδοσης δεν προδιαθέτουν βέβαια
για καλές επιδόσεις και αυτό επιβεβαιώνεται και στην πράξη. Το Ιμπίθα είναι
αργό, με όποια κριτήρια και να το κρίνει κανείς και οι επιδόσεις του είναι
οριακές για αυτοκίνητο που προορίζεται όχι μόνο για την πόλη αλλά και έξω
απ? αυτήν, αφού στις ανηφόρες χρειάζεται αρκετή «φόρα» και αρκετή
προσπάθεια από τον κινητήρα του για να προσπεράσει.
Επιταχύνοντας από στάση λοιπόν, το Ιμπίθα χρειάζεται 17,5'' για να φτάσει
από 0 ως 100 χλμ./ώρα και 38,4'' για το πρώτο χιλιόμετρο. Ενώ εν κινήσει
επιταχύνει από 80 ως 110 χλμ./ώρα σε 11,3'' με 3η και 15,9'' με 4η.
Επιδόσεις που μόνον από ένα αργό «χιλιάρι» θα μπορούσε κανείς να περιμένει.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Όπως είναι φυσικό, στις ελληνικές συνθήκες ένα αυτοκίνητο με τόσο αδύνατο
κινητήρα δεν μπορεί να είναι οικονομικό, αφού αναγκάζεσαι να το πιέσεις για
να κινηθείς με «φυσιολογικό» ρυθμό. Έτσι το Ιμπίθα έχει αυξημένη κατανάλωση
για το μέγεθος του αμαξώματος και του κινητήρα του. H μέση τιμή της κατά τη
διάρκεια της δοκιμής μας ήταν 10,41 λίτρα/100 χλμ. και συγκρίνεται μόνο με
αυτήν των λιγότερο οικονομικών μοντέλων της μικρής-μεσαίας κατηγορίας στα
1300-1400 κ.εκ.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Κλασικές αναρτήσεις της VW, αυτές του νέου Ιμπίθα περιλαμβάνουν γόνατα
Μακφέρσον και ψαλίδια βάσης μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα με γόνατα και
υστερούντες βραχίονες ενωμένους με εγκάρσια δοκό πίσω, ενώ στο 1.3 δεν
υπάρχουν καθόλου αντιστρεπτικές ράβδοι.
Επόμενο είναι και η οδική του συμπεριφορά να θυμίζει VW και ειδικότερα αυτή
του Πόλο, αν και με βελτιώσεις που επιβεβαιώνουν ότι πρόκειται για το πιο
εξελιγμένο «πλαίσιο» του μελλοντικού Πόλο, αλλά ίσως και να οφείλονται εν
μέρει στο μακρύτερο μεταξόνιο του Ιμπίθα σε σχέση με το σημερινό Πόλο.
Στο δρόμο λοιπόν, το νέο Ιμπίθα στέκεται πολύ καλύτερα από το παλιό, το
ξεπερασμένο «σασί» του οποίου προερχόταν από το Φίατ 128! Το αυτοκίνητο
έχει πολύ καλή πλευρική πρόσφυση, όχι μόνο στην έκδοση GLX με τα φαρδιά
λάστιχα χαμηλού προφίλ, αλλά ακόμα και με τα πιο στενά λάστιχα σειράς 70
του CLX, όπως διαπιστώσαμε κατά τη διάρκεια της επίσημης παρουσίασης στους
έλληνες δημοσιογράφους στην περιοχή των Δελφών. Σταθερό στην ευθεία, έχει
μια ελαφρά τάση να «πλέει» στις συνεχείς, κυματοειδείς ανωμαλίες, χωρίς
όμως αυτό να επηρεάζει καθόλου την τροχιά του. Στις στροφές συμπεριφέρεται
σχεδόν ουδέτερα παρά τις μεγάλες κλίσεις του αμαξώματός του και δεν
αιφνιδιάζει σε καμία περίπτωση τον οδηγό ούτε εμφανίζει υπερστροφικές
τάσεις σε περίπτωση επιβράδυνσης επάνω στη στροφή. Με δεδομένες άλλωστε και
τις περιορισμένες δυνατότητες του κινητήρα, μπορούμε να πούμε ότι οι
δυνατότητες του «πλαισίου» τις ξεπερνούν κατά πολύ.
Το τιμόνι δεν είναι πολύ αργό, έχει ικανοποιητική αίσθηση, τουλάχιστον για
τη συγκεκριμένη έκδοση, αλλά είναι κάπως βαρύ, ιδιαίτερα στους επιτόπιους
ελιγμούς.
ΦΡΕΝΑ
Ανάλογα είναι τα σχόλια και για τα φρένα, που είναι παραπάνω από επαρκή για
το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Με σωστή αίσθηση, προοδευτικά και με «γραμμική»
απόκριση, σταματούν αποτελεσματικά το αυτοκίνητο σε κάθε περίπτωση. Καλή
είναι και η αντοχή τους στη σκληρή χρήση, όπως είχαμε τη δυνατότητα να
διαπιστώσουμε και σε δυνατά φρεναρίσματα με υψηλές ταχύτητες κατά τη
διάρκεια των μετρήσεων, αλλά και σε ένα γρήγορο κατέβασμα από τους Δελφούς
στην Ιτέα. Φτάνοντας κάτω τα φρένα κάπνιζαν χωρίς παρ? όλα αυτά να χάσουν
την αποτελεσματικότητά τους.
ΑΜΑΞΩΜΑ-ΧΩΡΟΙ
Το προηγούμενο Ιμπίθα είχε μπει «σφήνα» ανάμεσα στην κατηγορία των «σούπερ
μίνι» και τη «μικρή-μεσαία», δημιουργώντας ουσιαστικά μια κατηγορία μόνο
του. Οι Γερμανοί δεν θέλησαν να αλλάξουν αυτήν την ιδιορρυθμία, μια και
βολεύει και τους ίδιους στην προσπάθεια κάλυψης κάθε δυνατής απαίτησης από
τους καταναλωτές, τοποθετώντας το αυτοκίνητο μεταξύ του Γκολφ και του Πόλο.
Και το νέο Ιμπίθα λοιπόν είναι μικρό για να μπορεί να χαρακτηρισθεί σαν
«οικογενειακό» αλλά και μεγαλύτερο απ? αυτό που θα δικαιολογούσε το
χαρακτηρισμό του σαν «σούπερ μίνι». Το πρακτικό αποτέλεσμα είναι ότι έχει
εσωτερικούς χώρους σαν μεγάλο σούπερ μίνι (ή μικρό οικογενειακό), αλλά και
χώρο αποσκευών που είναι μεγαλύτερος από κάθε σούπερ μίνι. Μπορεί να
φιλοξενήσει άνετα 4 επιβάτες, με αυτούς που κάθονται πίσω να μην
αισθάνονται τα πόδια τους να πιέζονται από τα μπροστινά καθίσματα, ακόμα κι
αν σε αυτά κάθονται εύσωμα άτομα. Ενώ ο χώρος αποσκευών είναι
ικανοποιητικός σε χωρητικότητα και πρακτικός.
Τέλος, το Ιμπίθα προσφέρει πολλούς χώρους για μικροπράγματα, διαθέτοντας
θήκες και στις εμπρός αλλά και στις πίσω πόρτες, 2 ντουλαπάκια (το δεύτερο
κάτω από το τιμόνι) και μερικά ακόμη ράφια στο ταμπλό και την κονσόλα.
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
Εδώ ερχόμαστε στα θετικά σημεία της γερμανικής επίδρασης. Παρά το γεγονός
ότι δεν υπάρχουν παρά οι δύο κλασικές ρυθμίσεις του καθίσματος του οδηγού
(κατά μήκος και στην πλάτη, ενώ η ρύθμιση καθ? ύψος και το ρυθμιζόμενο
τιμόνι είναι προαιρετικά στο GLX και δεν προσφέρονται στις πιο φτωχές
εκδόσεις) η θέση οδήγησης του Ιμπίθα είναι πολύ καλή. Σύμφωνα με τα
γερμανικά πρότυπα και ειδικότερα σύμφωνα με τα πρότυπα της VW, που είναι
από τους κορυφαίους κατασκευαστές στον τομέα της εργονομίας, ο οδηγός
κάθεται καλά, με το σώμα του να στηρίζεται σωστά από το κάθισμα (το οποίο
μάλιστα είναι λιγότερο σκληρό από αυτά της Φολκσβάγκεν) με τα χειριστήρια
και ποδωστήρια να βρίσκονται στις σωστές αποστάσεις κι έχοντας καλή
ορατότητα προς τα όργανα. Καμία απολύτως σχέση με την περίεργη θέση του
προηγούμενου Ιμπίθα, που θύμιζε... φορτηγό.
Καλή είναι και η ορατότητα προς τα έξω (ίσως οι πιο κοντοί οδηγοί να ήθελαν
λίγο πιο ψηλή θέση οδήγησης για να βλέπουν καλύτερα το εμπρός μέρος του
αυτοκινήτου), ενώ οι δύο μπροστινοί καθαριστήρες σκουπίζουν το μεγαλύτερο
μέρος του παρμπρίζ.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ - ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
O συνδυασμός της γερμανικής προτεραιότητας προς την ποιότητα, με το
μειωμένο ισπανικό κόστος, αλλά και το μεσογειακό γούστο έχει δώσει ένα πολύ
καλό αποτέλεσμα. Το Ιμπίθα είναι καλά εξοπλισμένο στην έκδοση GLX, που δεν
είναι καθόλου ακριβή (και που κοστίζει μόλις 80.000 δρχ. πάνω από την CLX),
διαθέτοντας εκτός από τα απαραίτητα στοιχεία όπως ηλεκτρικά παράθυρα,
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, φωτιζόμενο χώρο αποσκευών, βοηθητικό
εσωτερικό φως κλπ., με μοναδική έλλειψη αυτή του διαιρούμενου πίσω
καθίσματος, που είναι προαιρετικό.
Επιπλέον, ο εσωτερικός διάκοσμος είναι αρκετά προσεγμένος και συμπαθητικός,
ενώ η μεγάλη πρόοδος έχει γίνει στην ποιότητα κατασκευής, που είναι πλέον
γερμανική. Αλλωστε πολλά πράγματα στο εσωτερικό του Ιμπίθα θυμίζουν
Φολκσβάγκεν, όπως οι διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα, οι πολυδιακόπτες
του τιμονιού κλπ. Και δεν θυμίζουν Φολκσβάγκεν μόνο σε σχήμα αλλά και στη
θετική αίσθηση και τη σωστή λειτουργία τους. Τα υλικά του εσωτερικού είναι
καλής ποιότητας, το φινίρισμα προσεγμένο και η γενική αίσθηση συμπαγής, ενώ
το αυτοκίνητο δεν τρίζει ούτε στον ανώμαλο δρόμο.
ΑΝΕΣΗ - ΘΟΡΥΒΟΣ
Μπορεί τα καθίσματα του Ιμπίθα να είναι πιο αναπαυτικά από αυτά των
Φολκσβάγκεν, αλλά η γενικότερη αίσθηση του αυτοκινήτου στον τομέα της
άνεσης θυμίζει Πόλο. Είναι δηλαδή γενικά ικανοποιητική, αλλά η απόσβεση της
ανάρτησης δεν είναι η καλύτερη δυνατή. Έτσι έχει την τάση να «πλέει» λίγο
στις κυματοειδείς ανωμαλίες, ενώ περνάει κάπως «ξερά» πάνω από ορισμένες
απότομες ανωμαλίες, που δεν «φιλτράρονται» με απόλυτη επιτυχία και φτάνουν
μέχρι τους επιβάτες.
Το αυτοκίνητο πάντως δεν γίνεται κουραστικό στο ταξίδι, ενώ ούτε κι ο
θόρυβός του δεν γίνεται αισθητός αν αποφασίσεις να κινηθείς αργά και να μην
πιέσεις τον κινητήρα.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Διχασμό προσωπικότητας θα πάθουν οι παλιοί πελάτες της Σέατ που είχαν το
παλιό Ιμπίθα όταν τους προσφερθεί το νέο. Γιατί το νέο μοντέλο, πέρα από το
γεγονός ότι εξακολουθεί να βρίσκεται στην ίδια κατηγορία από πλευράς
μεγέθους κι ότι είναι καλά εξοπλισμένο, δεν έχει τίποτα το κοινό με το
παλιό. Εξακολουθεί να έχει πολύ ικανοποιητικούς χώρους για μικρό αυτοκίνητο
κι έχει καλό κράτημα και καλά φρένα, ενώ το εσωτερικό του χαρακτηρίζεται
τώρα από καλή ποιότητα κατασκευής, πρακτικότητα και σωστή εργονομία. Δεν
είναι το «νευρικό» μικρό αυτοκίνητο με τις καλές επιδόσεις που έπαιρνε ο
παλιός αγοραστής του Ιμπίθα, αλλά ένα αρκετά αργό αυτοκίνητο που πρέπει να
πιεστεί πολύ για να κινηθεί με ικανοποιητικούς ρυθμούς στον ανοιχτό δρόμο,
ιδιαίτερα όταν είναι φορτωμένο (έχοντας μάλιστα έτσι το μειονέκτημα της
αυξημένης κατανάλωσης αλλά και του αυξημένου θορύβου στις υψηλές στροφές).
Είναι δύσκολο λοιπόν να «πείσει» εκείνους που αγόραζαν το παλιό Ιμπίθα
γιατί ήθελαν ένα μικρό και φτηνό αυτοκίνητο με μικρό κινητήρα χωρίς όμως
συμβιβασμούς στις επιδόσεις. O στόχος έχει πλέον αλλάξει και είναι κυρίως
οι πελάτες της γερμανικής σχολής και ιδιαίτερα της Φολκσβάγκεν. Γιατί, ας
μη γελιόμαστε, μόνο το όμορφο στιλ του Τζουτζάρο θυμίζει ότι πρόκειται για
αυτοκίνητο που προέρχεται από μεσογειακή χώρα. Κατά τα άλλα το νέο Ιμπίθα
είναι από πλευράς φιλοσοφίας και λειτουργικότητας ένα Φολκσβάγκεν, μόνο που
προσφέρεται σε «ισπανική» τιμή._4Τ
ΥΠΕΡ
_ Καλή εκμετάλλευση χώρου
_ Ασφαλής οδική συμπεριφορά
_ Καλά φρένα
_ Καλή ποιότητα κατασκευής, προσεγμένος διάκοσμος
_ Σωστή εργονομία
_ Καλός εξοπλισμός (GLX)
_ Καλή τιμή αγοράς
KATA
_ Αδύναμος κινητήρας με αυξημένο θόρυβο στις ψηλές στροφές
_ Αργές επιδόσεις
_ Αυξημένη κατανάλωση
_ Μέτριο σε αίσθηση κιβώτιο
_ Μέτρια άνεση στον ανώμαλο δρόμο
Ασφαλές και πάντα προβλέψιμο, το Ιμπίθα έχει καλό κράτημα, κινείται σχεδόν
ουδέτερα στις στροφές παρά τις μεγάλες κλίσεις του αμαξώματός του και δεν
αιφνιδιάζει ποτέ τον οδηγό.
O κινητήρας είναι αδύναμος, ανεβάζει με αργό ρυθμό τις στροφές του, ενώ ο
θόρυβός του ψηλά αυξάνεται αρκετά. Το εσωτερικό είναι λειτουργικό και
ευρύχωρο και η ποιότητα κατασκευής καλή. O χώρος αποσκευών έχει αρκετά καλή
χωρητικότητα για ένα μικρό αυτοκίνητο και είναι πρακτικός.
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
H νέα σειρά του Ιμπίθα έχει κληρονομήσει τους κινητήρες της VW, οι οποίοι
κινούν τα Πόλο και κινούσαν την προηγούμενη γενιά των Γκολφ. O κινητήρας
των 1272 κ.εκ. έχει ψεκασμό μονού σημείου Μονομοτρόνικ, η ισχύς του φτάνει
τους 55 ίππους/5000 σ.α.λ. και η ροπή του τα 9,9 Kg.m/3.200 σ.α.λ. Φυσικά
είναι τοποθετημένος σε εγκάρσια διάταξη και σε σειρά με το κιβώτιο 5
ταχυτήτων που χρησιμοποιεί και το αντίστοιχο Πόλο.
H διάταξη της ανάρτησης είναι της VW. Εμπρός τα γόνατα Μακφέρσον
συνοδεύονται από ψαλίδια βάσης, χωρίς αντιστρεπτική ράβδο, ενώ πίσω
βρίσκουμε τον κλασικό ημιάκαμπτο άξονα με τους υστερούντες βραχίονες και τα
ομόκεντρα ελατήρια με αμορτισέρ. H φιλοσοφία του VW γκρουπ επεκτείνεται και
στον τομέα της παθητικής ασφάλειας. H καμπίνα των επιβατών αποτελείται από
τρεις οριζόντιους και τρεις κατακόρυφους δακτύλιους, οι οποίοι σχηματίζουν
έναν κλωβό ασφαλείας ικανό να προστατέψει τους επιβάτες σε περίπτωση
σύγκρουσης. Δεν λείπουν φυσικά και οι πλευρικές ράβδοι και οι ενισχυμένες
αρθρώσεις στις πόρτες. Με αυτόν τον τρόπο οι άνθρωποι της εταιρίας
υποστηρίζουν ότι σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης η πόρτα θα «μπει μέσα»
σε 50% μικρότερο βάθος. Τα μέτρα παθητικής ασφάλειας συμπληρώνει το
«σπαστό» τιμόνι, το οποίο δεν πρόκειται να κινηθεί προς τον οδηγό σε
περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης, αλλά θα τραβηχτεί προς τα εμπρός.
Τέλος θα πρέπει να αναφερθούμε και στην οικολογική πλευρά του σχεδιασμού
του αυτοκινήτου. Πέρα από τον καταλύτη και την υδατοδιαλυτή βαφή το
αυτοκίνητο είναι ανακυκλώσιμο κατά 96%. Το υψηλό αυτό ποσοστό είναι
χαρακτηριστικό των αυτοκινήτων του VW γκρουπ, μάλιστα τα περισσότερα
τμήματα του αυτοκινήτου μπορούν να ξαναχρησιμοποιηθούν αμέσως μετά τη
διάλυση του αυτοκινήτου χωρίς παραπέρα επεξεργασία.