Suzuki Swift 1.3 Cabrio
Οι ουρανοί είναι... δικοί σαςΕίναι «Full open», αυστηρά διθέσιο, ιδιόμορφο αισθητικά και προσπαθεί να
μοιάσει στα «roadster» και όχι στα κλασικά κάμπριο. «Παίζει» σε μια
κατηγορία που ελάχιστους ανταγωνιστές έχει και προτείνει μια λύση «χαμηλού
κόστους» για όσους ακόμα εκφράζονται με την καρδιά και όχι με το μυαλό!
ΜΠΟΡΕΙ στις μέρες μας το φωτοχημικό νέφος της Αθήνας να... κόβεται με το
μαχαίρι, μπορεί ακόμα ο δυνατός καλοκαιρινός ήλιος να κτυπάει κατακέφαλα
όσους τολμήσουν να εκτεθούν σ? αυτόν... ασκεπείς, ωστόσο τα «ανοικτά»
αυτοκίνητα συνεχίζουν να παραμένουν... διαφορετικά και να προσφέρουν
δυνατές συγκινήσεις.
Θεωρητικά ίσως θα πείτε -αφού η μαγεία ενός κάμπριο βρίσκεται περισσότερο
στο υποσυνείδητό μας παρά έχει πρακτικό αντίκρυσμα- αφού οι στιγμές που
μπορεί ένα τέτοιο αυτοκίνητο να αξιοποιηθεί είναι από ελάχιστες έως
ανύπαρκτες.
Που είναι ο χρόνος για... περίπατο και επαφή με τη φύση, που είναι η
διάθεση για... ταλαιπωρία μέσα στην πόλη με ένα «ξεσκέπαστο μισό»
αυτοκίνητο, που είναι και το χρήμα -αν θέλετε- για αγορά ενός δεύτερου
«παιδικού» αυτοκινήτου.
Ευτυχώς όμως που δεν σκέπτονται όλοι έτσι, ευτυχώς που στους καιρούς μας
κάποιοι άνθρωποι βρίσκουν τον τρόπο να δουν τα πράγματα διαφορετικά και να
λειτουργήσουν αυθόρμητα. Γι? αυτούς άλλωστε φροντίζουν όλοι οι
κατασκευαστές με τις δικές τους «ανοικτές» προτάσεις, γι? αυτούς φρόντισε
και η Σουζούκι με το δικό της «μισό» Σουϊφτ που είναι και το αντικείμενο
της δοκιμής μας. Βασισμένο στο αμάξωμα αλλά και τα μηχανικά μέρη του
τρίθυρου Σουϊφτ 1300 -που έχει μεταξόνιο κοντύτερο κατά 10 εκατ. από την
5θυρη έκδοση- το κάμπριο της Σουζούκι παρουσιάζεται στην ελληνική αγορά ως
ο... εξ ανατολών αντίπαλος του Πεζό 205 1.4 CJ που μέχρι τώρα ήταν το
μοναδικό ανοικτό αυτοκίνητο στην κατηγορία B.
Αρκετά ιδιόμορφο, ξεχωρίζει πρώτα για την «Full open» αισθητική του, αφού
το χαρακτηριστικό ρολ-μπαρ εδώ απουσιάζει, και στη συνέχεια για το αυστηρά
διθέσιο σαλόνι του, καθώς οι Ιάπωνες προτίμησαν να τοποθετήσουν το χώρο
αποθήκευσης της οροφής εκεί που βρίσκονταν τα πίσω καθίσματα και όχι στο
χώρο αποσκευών.
Με αισθητικές ιδιορρυθμίες λοιπόν το Σουζούκι έχει έντονη προσωπικότητα,
που όμως πολλούς ελκύει και αρκετούς απωθεί. Κι αυτό γιατί μοιάζει
περισσότερο με... παιχνίδι και λιγότερο με ένα κανονικό -έστω και μισό-
αυτοκίνητο.
Φαντάζει απίθανα μικρό, εντύπωση στην οποία συντελεί και ο μικρός χώρος
επιβατών, ενώ οι περισσότεροι θα το δουν σαν ένα... τουριστικό όχημα για
ανέμελες βόλτες στα νησιά και τίποτα παραπάνω.
Κι η αλήθεια είναι ότι αυτό επιτυγχάνεται.
Περισσότερο σαν «ψευδο-Μιάτα» εμφανίζεται το Σουϊφτ παρά σαν αντίπαλος του
κλασικού 205 CJ του Πινινφαρίνα και της Πεζό.
O γνωστός 8βάλβιδος κινητήρας των 1298 κ.εκ. των 1.3 Σεντάν και 1.3 GS
αποδίδει 68 ίππους (κατά ECE) στις 6000 σ.α.λ. και ροπή 10,1 Kg.m στις 3500
σ.α.λ. H συμπεριφορά του είναι γνωστή και αντιπροσωπευτική για ένα μη
πολυβάλβιδο κινητήρα. Αρκετά ελαστικός και με σημαντικά αποθέματα ροπής στη
μικρομεσαία κλίμακα στροφών, είναι ταυτόχρονα εύστροφος, ακόμα και έως το
όριο που επεμβαίνει το «cut - off». Κυριολεκτικά... καταστρέφεται όμως από
την λάθος επιλογή κλιμάκωσης του 5τάχυτου κιβωτίου που -χρησιμοποιώντας
υπερβολή- θα λέγαμε ότι διαθέτει τρεις κανονικές σχέσεις και δύο
«όβερ-ντράιβ». Πράγματι, με 37,8 χλμ./ώρα στην 5η σχέση και 32,3 χιλ./ώρα
στην 4η, το κάμπριο ανεβάζει δύσκολα την 5η του πάνω από τις 4000 σ.α.λ.,
ενώ δύσκολα θα φθάσει ακόμα και η 4η τις 5200 σ.α.λ. Αν τα πράγματα στο
συγκεκριμένο τομέα ήταν απογοητευτικά για το κλειστό Σουϊφτ, εδώ που και η
αεροδυναμική είναι χειρότερη και τα κιλά έχουν αυξηθεί λόγω της ενίσχυσης
του αμαξώματος, το πρόβλημα της κακής κλιμάκωσης του κιβωτίου γίνεται
εντονότερο. Παρ? όλα αυτά, χάρη στον πραγματικά ελαστικό και εύχρηστο
κινητήρα με την πολύ καλή απόκριση, οι επιδόσεις δεν αδικούνται στο βαθμό
που περιμέναμε.
Οι μπροστινές αναρτήσεις ακολουθούν τη φιλοσοφία της κλειστής έκδοσης με
γόνατα Μακφέρσον, ψαλίδια και αντιστρεπτική ράβδο εμπρός, και ανεξάρτητη
ανάρτηση με λοξά ψαλίδια και εγκάρσιους βοηθητικούς συνδέσμους πίσω.
Ομοιότητες υπάρχουν και στο σύστημα φρένων, με αεριζόμενους δίσκους εμπρός
(κάτι που αρχίζει να γίνεται... κατεστημένο για την κατηγορία) και ταμπούρα
πίσω. Τα λάστιχα είναι 165/65R13 σε αλουμινένιες ζάντες 5.0Jx13.
Στο εσωτερικό, πέραν του αυστηρά διθέσιου σαλονιού (πίσω από τα καθίσματα
υπάρχει ένας μικρός χώρος που ίσως παίρνει όρθια μια βαλίτσα), συναντάμε το
ταμπλό της νέας γενιάς Σουϊφτ που είναι αναβαθμισμένο σχεδιαστικά και
ποιοτικά, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει σπουδαία πράγματα σε ό,τι αφορά την
αισθητική. H ποιότητα των πλαστικών και το φινίρισμα κινούνται απλώς σε
αποδεκτά επίπεδα. Το γεγονός μάλιστα του φτωχού εξοπλισμού αποδυναμώνει
ακόμη περισσότερο τη γενική εικόνα. Δεν υπάρχει ούτε κεντρικό κλείδωμα, τα
παράθυρα είναι χειροκίνητα, αλλά ευτυχώς οι καθρέφτες είναι ηλεκτρικοί. Τα
καθίσματα όμως δεν είναι τα ημι-μπάκετ του Σουϊφτ GS. Χωρίς πλευρική
στήριξη, επίπεδα και κάπως σκληρά, μάλλον θα κουράσουν με την κάθε άλλο
παρά ανθρωπομετρική σχεδίασή τους. Το πορτάκι του ρεζερβουάρ και το καπό
του χώρου αποσκευών δεν ανοίγουν από το εσωτερικό, αλλά στην κεντρική
κονσόλα συνεχίζει να υπάρχει η γνωστή έξυπνη βάση-στήριξη για δύο...
ποτήρια. Προφανώς ο ελλιπής εξοπλισμός είναι κίνηση για να ισορροπηθεί η
αύξηση του κόστους από τον ειδικό φόρο πολυτελείας που επιβαρύνει τα
αυτοκίνητα κάμπριο της ελληνικής αγοράς.
Έκπληξη πάντως αποτελεί η πανεύκολη στο χειρισμό μηχανική οροφή. Είναι
μικροσκοπική βέβαια και αυτό βολεύει. Ασφαλίζει και απασφαλίζει από το
παρμπρίζ σε δύο σημεία, αλλά με μία λαβή/κλείστρο και αφού πρώτα έχετε
ανοίξει το χώρο αποθήκευσης (αποκαλύπτεται όταν αφαιρεθεί το κεντρικό
πλαστικό κάλυμμα και περιστραφούν προς τα μέσα τα δύο πλαϊνά) η οροφή
αναδιπλώνεται και εξαφανίζεται μέσα σ? αυτόν πανεύκολα). Με την
επανατοποθέτηση των πλαστικών καλυμμάτων στη θέση τους, δεν προεξέχει
τίποτα και η εικόνα που παρουσιάζεται είναι εντυπωσιακή.
Χάρη στην τοποθέτηση του χώρου αποθήκευσης της οροφής, ουσιαστικά πίσω απ?
τα εμπρός καθίσματα, κερδισμένος βγαίνει ο χώρος αποσκευών που είναι
παραπάνω από ικανοποιητικός για την κατηγορία του αυτοκινήτου.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Ένα αμάξωμα που αρχικά σχεδιάστηκε σαν «κλειστό» και στη συνέχεια «κόπηκε»,
είναι αδύνατο (παρά τις όποιες ενισχύσεις) να αποτελεί μια ενιαία μονάδα
και να διαθέτει την αρχική ακαμψία του. Σίγουρα λοιπόν το αμάξωμα του
Σουζούκι δεν συμπεριφέρεται σαν ενιαίο κομμάτι, όπως άλλωστε συμβαίνει και
με τα περισσότερα καμπριολέ, και δεν ήταν λίγες οι φορές που νιώσαμε το
εμπρός και το πίσω μέρος του αυτοκινήτου να κινείται γύρω από το διαμήκη
άξονά του με αντίθετη φορά.
Ακόμα και η παραμικρή ανωμαλία είναι ικανή να πρακαλέσει ενοχλητικούς
κραδασμούς που φθάνουν ως τις κολόνες του παρμπρίζ. Οι αναρτήσεις δεν
μπορούν να περιορίσουν τα φαινόμενα, αφού όσο και αν αποσβένουν τις
ανωμαλίες του οδοστρώματος, το αμάξωμα δυσανασχετεί και στρεβλώνει. Θα
πρέπει να πούμε πάντως, πως σε καμία περίπτωση δεν επηρεάζεται επικίνδυνα η
οδική συμπεριφορά. Μπορεί στα κλειστά κομμάτια να εμφανίζει μεγαλύτερες
τάσεις υποστροφής αλλά γενικά το αυτοκίνητο ελέγχεται εύκολα και εκ του
ασφαλούς. Όταν μάλιστα το οδόστρωμα είναι ομαλό ο οδηγός έχει εξαιρετική
αίσθηση και ικανοποιητική άνεση. Απλά, όπως σ? όλα τα κάμπριο, το εσωτερικό
ζεσταίνεται ή παγώνει ευκολότερα και η οροφή δεν μπορεί να εξασφαλίζει τη
σωστή ηχομόνωση.
Παρά την κακή κλιμάκωση του κιβωτίου, οι επιδόσεις του αυτοκινήτου
εντυπωσιάζουν.
Σύμφωνα με τα ηλεκτρονικά μας όργανα το ανοικτό Σουϊφτ έφτασε τα 100
χλμ./ώρα από στάση σε 11,9'' (δηλαδή με απώλεια έναντι του «κλειστού» μόλις
0,1''). Εδώ το Πεζό 205 1.4 CJ με τους 75 ίππους επιταχύνεται σε 11,7''.
Κάλυψε τα 0-400 μ. σε 18,1'' (κλειστό Σουϊφτ: 18,1'', Πεζό 205 CJ: 18,1'')
και το χιλιόμετρο σε 34'' (κλειστό Σουϊφτ: 33,9'', Πεζό 205 CJ: 33,7'').
Στις επιταχύνσεις εν κινήσει τις επιδόσεις υποσκάπτει η κακή κλιμάκωση. Με
4η σχέση για τα 80-110 χλμ./ώρα απαιτεί 13,8'', ενώ το Πεζό μόλις 8,4''.
Αντίστοιχα για τα 110-130 χλμ./ώρα με 5η τα δευτερόλεπτα είναι 22,3 για το
Σουϊφτ και 9,2 για το Πεζό.
Θύμα των «όβερ-ντράιβ» 4ης και 5ης σχέσης πέφτει και η τελική ταχύτητα που
δύσκολα ξεπερνά τα 160 χλμ./ώρα (Πεζό 205 CJ: 173 χλμ./ώρα).
Όπως προαναφέραμε, το πρόσθετο βάρος των ενισχύσεων του αμαξώματος και η
λογικά χειρότερη αεροδυναμική επιβαρύνουν την κατανάλωση κατά 0,5 λίτρο
περίπου σε σχέση με το κλειστό Σουϊφτ. Στο ταξίδι πάντως κινείται σε χαμηλά
επίπεδα αφού οι στροφές του κινητήρα σπάνια ξεπερνούν τις 4500 σ.α.λ. Στον
ανοικτό δρόμο επίσης χαμηλό είναι και το επίπεδο θορύβου του κινητήρα για
τον ίδιο λόγο.
Τέλος, με θετικά λόγια θα μιλήσουμε για τον επιλογέα που είναι αρκετά
ακριβής στις διαδρομές του, ελαφρύς (βαραίνει μόνο στις πολύ γρήγορες
αλλαγές) και με καλή αίσθηση και ακόμα στο επίσης ακριβές και ελαφρύ
υδραυλικό τιμόνι που συμπληρωματικά διαθέτει μια κομψή και μικρής διαμέτρου
στεφάνη. Τα φρένα είναι επίσης καλά με σωστή απόκριση, προοδευτικότητα και
υποβοήθηση.
Ανταπεξέρχονται στη σκληρή χρήση και γενικά προσφέρουν καλή αίσθηση.
Συμπερασματικά θα πούμε ότι το Σουϊφτ κάμπριο παρ? ότι μια ειδική έκδοση,
κρατάει σχεδόν αναλλοίωτα τα καλά χαρακτηριστικά του κλειστού μοντέλου,
προσθέτοντας μόνο το «μειονέκτημα» του ασταθούς -εκ των πραγμάτων-
αμαξώματος. O ελαστικός και εύστροφος σ? όλο το φάσμα των στροφών
κινητήρας, παρά το κακό κιβώτιο, δίνει τελικά καλές επιδόσεις, στο δρόμο
παραμένει ασφαλές και όπου το οδόστρωμα είναι καλό κινείται άνετα, ενώ το
εύκολο τιμόνι, ο επίσης εύκολος επιλογέας και τα αποτελεσματικά φρένα
ολοκληρώνουν την καλή εικόνα.
Εμείς απλά θα το θέλαμε πιο πλούσιο, αφού δεν πιστεύουμε ότι όσοι επιλέξουν
μια τέτοια λύση δεν θα είναι διατεθειμένοι για κάτι παραπάνω._4Τ.