Renault Twingo
TWIN-GO! TO «ΜUSΤ» TOY ΚΑΛΟΚΑΙΡΙΟΥ...Βρισκόμαστε εμπρός στο 2CV του 21ου αιώνα;
Οι Γάλλοι ανακάλυψαν και πάλι τον τροχό;
Αυτό το αυτοκινητάκι που σπάει ήδη τα ταμεία στη Γαλλία, αν μη τι άλλο έχει
πλάκα.
Και όμορφες γραμμές. Και χαρακτήρα. Και χώρους. Πολλούς χώρους.
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ να είναι... ωδή προς τον κρατισμό! Αν η Ρενό που είναι μια
κρατική εταιρία μπορεί και φτιάχνει τόσο έξυπνα αυτοκίνητα, τότε όλη η
φιλοσοφία και η φιλολογία των ιδιωτικοποιήσεων και του νεοφιλελευθερισμού
έχει πάει περίπατο!
Τα παραπάνω έχουν ασφαλώς μια δόση αστεϊσμού, ωστόσο αυτή την κατασκευή που
φέρει το όνομα Τουϊνγκο, σίγουρα θα ήθελαν να την έχουν δική τους πολλοί
μεγάλοι κατασκευαστές.
Δεν είναι δύσκολο να αντιληφθεί κανείς ότι αυτό το αυτοκίνητο με το
ιδιόμορφο αμάξωμα, διαφέρει κατά πολύ από τα συνήθη σύγχρονα, μαζικής
παραγωγής μικρά και μεγάλα επιβατικά που κυκλοφορούν στους ευρωπαϊκούς
δρόμους.
Παραπονιόμαστε συχνά, ότι τα σημερινά αυτοκίνητα μοιάζουν υπερβολικά μεταξύ
τους, είναι «ισοπεδωμένα» αισθητικά. H εμφάνιση του Τουϊνγκο, αποτελεί την
εξαίρεση που επιβεβαιώνει τον κανόνα και την απόδειξη ότι οι νόμοι της
αεροδυναμικής είναι μεν ίδιοι για όλους, αφήνουν όμως «παράθυρα»
πρωτοβουλίας, για όσους έχουν το θάρρος και βέβαια το μυαλό.
Διαβάστε σε άλλες σελίδες τη συνέντευξη που έδωσε στον Π.Φ. ο Πατρίκ Λε
Κεμόν και θα αντιληφθείτε ότι οι δυσκολίες δεν μπορούν να επηρεάσουν
κάποιον που πιστεύει σ? αυτό που κάνει.
Και κάτι άλλο. O Π. Λε Κεμόν, δεν το λέει καθαρά, αλλά είναι από τα ευκόλως
εννοούμενα: O πόλεμος ιδεών, επιχειρημάτων ακόμη και φιλοσοφιών που
κρύβεται πίσω από τη δημιουργία ενός νέου μοντέλου (όποιο κι αν είναι αυτό)
είναι αδυσώπητος, αλλά και μάλλον απαραίτητος. Οτιδήποτε φρέσκο, είτε
προϊόν είναι αυτό είτε «ιδέα», προκύπτει μέσα από τη σύγκρουση.
Εν πάση περιπτώσει, το Τουϊνγκο είναι γεγονός, η Ρενό έχει δώσει τις
αρχικές εξετάσεις και... πέρασε, το αυτοκίνητο βρίσκεται ήδη στους
ευρωπαϊκούς δρόμους κι αυτοί είναι που θα αποφασίσουν τελικά για το αν
είναι επιτυχημένο ή όχι.
Το αυτοκίνητο, με συνολικό μήκος μόλις 3.4 μ., επαναθέτει πάντως τα όρια
των μικρών αυτοκινήτων. Μικρότερο κατά ένα μέτρο του Σαφράν, έχει τον ίδιο
σχεδόν εσωτερικό διαθέσιμο χώρο με αυτόν του μεγάλου Ρενό, φιλοξενώντας
άνετα 5 ενήλικες.
Το αμάξωμα του ενός όγκου, θυμίζει ίσως το μεγαλύτερο και πολυμορφικό
Εσπάς, δανείζεται άλλωστε ιδέες απ? αυτό σε ό,τι αφορά τις λεπτομέρειες και
το τι μπορεί να κάνει κανείς σε ένα δεδομένο χώρο.
Ενός όγκου λοιπόν, με τον κινητήρα τοποθετημένο εμπρός, κίνηση στους εμπρός
τροχούς, τρεις πόρτες, θέσεις για 4-5 άτομα, αυξομειούμενος χώρος
αποσκευών, ανασυρόμενο και μετακινούμενο πίσω κάθισμα, φουτουριστική
σχεδίαση ταμπλό, πίνακα οργάνων και καθισμάτων, ζωηρά, νεανικά χρώματα με
έντονα κοντράστ.
Αυτά είναι σε γενικές γραμμές τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.
Κάτω από το μικρό κεκλιμένο καπό, είναι τοποθετημένος ο μοναδικός
διαθέσιμος κινητήρας στο Τουϊνγκο που είναι και το μόνο στοιχείο του
αυτοκινήτου που παραπέμπει στο παρελθόν της Ρενό. Προκειμένου να κρατηθεί
όσο το δυνατόν πιο χαμηλά το κόστος, οι τεχνικοί της Ρεζί δεν
χρησιμοποίησαν τον σύγχρονο Ενερζί των 1.2 ή 1.4 λίτρων, επιλέγοντας εκείνη
την... ηρωική μονάδα με τα τρία έδρανα βάσης, τον πλευρικό εκκεντροφόρο και
τα ωστήρια.
Βέβαια, φρόντισαν να τον σχεδιάσουν και πάλι σχεδόν από την αρχή,
αλλάζοντας τα πάντα, καταφέρνοντας τελικά να «φτιάξουν» μια... αξιοσέβαστη,
αξιόπιστη μονάδα με εντυπωσιακή ελαστικότητα, στοιχείο που είναι τελικά και
το ζητούμενο σε αυτού του είδους τα αυτοκίνητα.
Αλλά ας τα πάρουμε με τη σειρά.
Ξαναγυρνώντας στο αμάξωμα, ας πούμε από την αρχή ότι η Ρενό, επιχειρεί μια
στροφή στην ως τώρα πολιτική της σε ό,τι αφορά το επίπεδο εξοπλισμού των
μικρών τουλάχιστον αυτοκινήτων της. Αντίθετα με την πολιτική του ότι
«πληρώνεις παίρνεις» το Τουϊνγκο διατίθεται μόνο με έναν κινητήρα και μόνο
με ένα επίπεδο εξοπλισμού.
H επιλογή του αγοραστή περιορίζεται στο αν το αυτοκίνητό του θα έχει ή όχι
κλιματισμό, υφασμάτινη αναδιπλούμενη οροφή και ραδιοκασετόφωνο με πλήκτρα
βαμμένα... τυρκουάζ.
O βασικός εξοπλισμός δεν περιλαμβάνει κεντρικό κλείδωμα θυρών, ούτε
ηλεκτρικά παράθυρα ούτε καν ρυθμιζόμενο (έστω μηχανικά) δεξιό καθρέφτη.
Υπάρχουν αρκετές γυμνές επιφάνειες στο εσωτερικό, η επένδυση αφήνει
ακάλυπτο ένα μέρος των θυρών και δεν υπάρχει ντουλαπάκι.
O οδηγός έχει στη διάθεσή του, ένα έξυπνα σχεδιασμένο τιμόνι, εμπρός από το
οποίο, αντί του κλασικού πίνακα οργάνων, υπάρχουν μόνο οι ενδεικτικές
λυχνίες καλής λειτουργίας.
O πίνακας οργάνων, έχει... μετακομίσει στο πάνω μέρος του ταμπλό στη μέση
και είναι ψηφιακός.
O οδηγός βλέπει ένα ψηφιακό ταχύμετρο, το βενζινόμετρο και εναλλακτικά τα
ολικά, ή μερικά χιλιόμετρα, ή την ώρα.
Τα καθίσματα, στην πρώτη εντύπωση, φαίνονται μικρά, αποδεικνύονται όμως στη
συνέχεια ικανοποιητικά με καλή σχετικά πλευρική στήριξη.
Το μεγάλο ατού του εσωτερικού χώρου, είναι όμως το πίσω κάθισμα.
Τώρα που το βλέπουμε, απορούμε γιατί τόσα χρόνια οι κατασκευαστές δεν είχαν
υιοθετήσει αυτή την απλή λύση, αλλά η Ρενό (και νωρίτερα εν μέρει η Σιτροέν
στο ZX) την υιοθέτησε πρώτη, τα συγχαρητήρια λοιπόν ανήκουν δικαιωματικά σ?
αυτή.
Το πίσω κάθισμα λοιπόν, το οποίο διαθέτει αναδιπλούμενες σε ίσα μέρη
πλάτες, πηγαινοέρχεται εμπρός-πίσω, αυξάνοντας έτσι κατά περίπτωση είτε την
ευρυχωρία του εσωτερικού χώρου είτε τη χωρητικότητα του χώρου αποσκευών.
Τα καθίσματα επιπλέον «ξαπλώνουν» και, με τον κατάλληλο συνδυασμό,
μετατρέπονται σε άνετο κρεβάτι για δύο άτομα.
Συνεπώς, τέσσερις ή και πέντε ενήλικες, φιλοξενούνται άνετα στο «σαλόνι»
του αυτοκινήτου, με τους πίσω να έχουν κάτι παραπάνω από άφθονο χώρο για τα
πόδια τους. Σ? αυτή την περίπτωση βέβαια, ο χώρος αποσκευών είναι μικρός.
Κατά τα λοιπά, η ποιότητα κατασκευής είναι τουλάχιστον καλή,
επιβεβαιώνοντας την ανοδική πορεία των Γάλλων σ? αυτό τον τομέα, θα λέγαμε
όμως ότι υπάρχουν αντιρρήσεις σε ό,τι αφορά τους... τυρκουάζ διακόπτες,
αλλά το κυριότερο το γυμνό μέταλλο που υπάρχει στο εσωτερικό. Το καλοκαίρι,
το πρόβλημα δεν υφίσταται, φανταζόμαστε όμως ότι το χειμώνα, το εσωτερικό
θα έχει αρκετά «κρύα» αίσθηση.
Επιπλέον, τα πίσω παράθυρα είναι σταθερά, κάτι που σε συνδυασμό με το
μεγάλο κεκλιμένο παρμπρίζ και τις γενικά μεγάλες γυάλινες επιφάνειες,
βοηθούν στο να δημιουργηθεί στο εσωτερικό το γνωστό φαινόμενο του
θερμοκηπίου. H λύση είναι να παραγγείλετε το δικό σας Τουϊνγκο με
κλιματισμό.
Αξιος αναφοράς, είναι ο μονός καθαριστήρας του εμπρός παρμπρίζ, ο οποίος σε
αντίθεση με τα συνήθως κρατούντα στα μικρά αυτοκίνητα, έχει τύχει
ιδιαίτερης μελέτης. Αφήνει ελάχιστες περιοχές της επιφάνειας ακάλυπτες,
είναι γρήγορος, στη θέση ανάπαυσης όμως και στις μεγάλες ταχύτητες
ανασηκώνεται και «τρεμοπαίζει».
Περνώντας στα μηχανικά μέρη και τον κινητήρα, δεν θα μπούμε σε
λεπτομέρειες, καθώς στην Τεχνική Σκοπιά αναφέρονται τα σχετικά με
λεπτομέρειες.
Θα τονίσουμε όμως, ότι ο κινητήρας που αρχικά δείχνει να είναι «λύση
ανάγκης» στην πράξη αποδεικνύεται καλύτερος.
Παρά τα χρόνια του, η επανασχεδίαση των περισσότερων μερών του είναι
επιτυχημένη, κάνοντας το μηχανικό σύνολο ιδιαίτερα ελαστικό στις χαμηλές
και μεσαίες στροφές. Βέβαια, στις υψηλές στροφές δεν τα καταφέρνει
ιδιαίτερα καλά, είναι θορυβώδης και ανελαστικός κι έτσι ο οδηγός δεν έχει
κανένα λόγο να επιμένει σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής.
H μηχανική κρεμαγιέρα, είναι ελαφριά σε αίσθηση και μάλλον αργή, βοηθά όμως
τον οδηγό να κινείται εύκολα μέσα στην πόλη. Δεν μεταφέρει με τον καλύτερο
τρόπο ό,τι συμβαίνει στο δρόμο, αλλά εν πάση περιπτώσει για το χαρακτήρα
του αυτοκινήτου είναι μάλλον ιδανικό.
Το ίδιο θα λέγαμε και για το συμπλέκτη, ο οποίος είναι ελαφρύς και
προοδευτικός.
Καλό βαθμό θα δίναμε και στο κιβώτιο και τον επιλογέα. Μακριές από τη μια
σχέσεις που ευννοούν την οικονομία σε βάρος των επιδόσεων, σφικτός από την
άλλη επιλογέας με σχετικά μικρές διαδρομές και σαφήνεια στην επιλογή.
Αντίθετα, μόνο ως παράξενα μπορούμε να χαρακτηρίσουμε τα φρένα.
Το αυτοκίνητο σταματά σε κάθε περίπτωση, μπλοκάρει τους τροχούς του σπάνια,
αλλά η αίσθηση είναι «ξύλινη».
Ανοίγεις λοιπόν την μεγάλη πόρτα (η οποία έχει βέβαια πλευρικές δοκίδες)
και κάθεσαι στο «πλουμιστό» κάθισμα ψάχνοντας για τον πίνακα οργάνων. Είναι
περίεργη αρχικά ή αίσθηση, ότι εμπρός από το τιμόνι υπάρχει απλώς μια μαύρη
τρύπα, τελικά όμως όλα είναι θέμα συνήθειας.
Το κεκλιμένο... απομακρυσμένο παρμπρίζ και η σχετικά υψηλή και όρθια θέση
οδήγησης, δημιουργούν διαφορετική αίσθηση απ? ότι τα περισσότερα συμβατικά
επιβατικά και ο οδηγός έχει την εντύπωση ότι οδηγεί ένα «μακρομούρικο»
όχημα.
O κινητήρας, μέσα στην κίνηση της πόλης, είναι ξεκούραστος, αθόρυβος, τραβά
από χαμηλά, πρακτικά από τις 1000 σ.α.λ. δίνοντας την εντύπωση ότι είναι
μεγαλύτερος από 1.200 κ.εκ. Οι 55 ίπποι, είναι λοιπόν αρκετοί για να
κινήσουν ικανοποιητικά στις μικρές διαδρομές το βάρους 790 κιλών
αυτοκίνητο, το οποίο θα βρει δυσκολίες μόνο στον αυτοκινητόδρομο.
Εδώ, δεν μπορεί κανείς να έχει αυξημένες απαιτήσεις, πρακτικά άλλωστε το
αυτοκίνητο καταφέρνει να κινείται ικανοποιητικά εφόσον δεν είναι
βαρυφορτωμένο και να προσπερνά με ασφάλεια. O οδηγός πρέπει βέβαια να
καταφεύγει στην 4η ή και στην 3η για να προσπεράσει γρήγορα και ασφαλώς,
καθώς η κλιμάκωση του κιβωτίου είναι μακριά, ο δε κινητήρας δεν διαθέτει
αποθέματα ισχύος.
Παρά το σχήμα του όμως οι αεροδυναμικοί θόρυβοι δεν λείπουν, κυρίως από την
περιοχή γύρω από τον καθαριστήρα και τους καθρέφτες. Οι αναρτήσεις
αποσβένουν σωστά το δρόμο, εμφανίζοντας μόνο κάποια αδυναμία στις εγκάρσιες
ανωμαλίες και μόνο όταν είναι σε έκταση. Σε επαρχιακούς δρόμους, τα στενά
(διαστάσεων 145/70) ελαστικά δεν έχουν τα περιθώρια πρόσφυσης, που θα
«άξιζε» το πολύ καλό και άκαμπτο αυτοφερόμενο. Το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται
ουδέτερα σε όλες τις περιπτώσεις, στη σβέλτη όμως οδήγηση θα ήταν καλύτερα
αν τα ελαστικά ήταν μία διάσταση πιο φαρδιά, αυξάνοντας έτσι και τα όρια
πλευρικής πρόσφυσης.
Τέλος τα φρένα παρά την παράξενη αίσθηση είναι αποτελεσματικά και ανθεκτικά
στη σκληρή χρήση.
Πενήντα πέντε ίπποι, 790 κιλά βάρος, μακρύ κιβώτιο ταχυτήτων, αποτέλεσμα
επιτάχυνση από στάση στα 100 χλμ. σε 14.1''.
Θα μπορούσε να πει κανείς ότι δεν είναι κι άσχημα για ένα αυτοκίνητο που
δεν έχει σχεδιαστεί να συγκινεί με τις επιδόσεις του.
Τα 0-400 καλύπτονται σε 19.1'' (113.1 χλμ./ώρα) και το χιλιόμετρο από στάση
σε 36.2'' (135.0 χλμ.).
Σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ), το αυτοκίνητο
δικαιολογεί για μία ακόμη φορά το χαρακτήρα του. Παραμένει κι εδώ αργό,
μέσα όμως σε αποδεκτά όρια.
Έτσι με την 3η στο κιβώτιο για τα 80-110 απαιτούνται 8.6'', με την 4η
12.2'' και με την 5η 19.2''.
H πραγματική τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου ξεπερνά ελαφρώς τα 152
χλμ./ώρα.
Οι μακριές σχέσεις του κιβωτίου και ο «νωχελικός» κινητήρας μπορεί να μην
ευννοούν τις επιδόσεις, ευννοούν όμως και με το παραπάνω την οικονομία
καυσίμου. Σύμμαχος εδώ το μικρό βάρος του αυτοκινήτου, αλλά και η καλή
αεροδυναμική του.
Έτσι, το πλαστικό ρεζερβουάρ των 40 λίτρων δίνει μια θεωρητική αυτονομία
700 και πλέον χιλιομέτρων, ενώ η μέση κατανάλωση στο ταξίδι δεν ξεπερνά τα
6.7 λίτρα για κάθε 100 χλμ. κίνησης. H μέση κατανάλωση σε μικτές συνθήκες
οδήγησης, φθάνει τα 7.8 σε ορισμένες περιπτώσεις τα 8.0 λίτρα.
Τι έχουμε λοιπόν; Κοιτάζοντας το αυτοκίνητο από μπροστά είναι σα να «σου
κλείνει το μάτι». Έχει καλή εργονομία, προσφέρει ικανοποιητική άνεση,
εντυπωσιακούς χώρους για επιβάτες ή πράγματα και είναι καλά κατασκευασμένο.
O κινητήρας δεν είναι από τα ισχυρά του σημεία, η οδική συμπεριφορά του δεν
θα ενθουσιάσει όσους θέλουν «σπορ χαρακτήρα», αλλά αυτοί θα πρέπει να
στραφούν αλλού. Το Τουϊνγκο υπηρετεί άλλη φιλοσοφία.
Το κυριότερο: Μπορεί να αποτελέσει το έναυσμα, για να δούμε στο μέλλον κι
άλλα έξυπνα, πρακτικά, ξεχωριστής προσωπικότητας αυτοκίνητα._4Τ
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Το σχήμα του αμαξώματος του Τουϊνγκο είναι σίγουρα πολύ χαρακτηριστικό.
Είναι σχεδιασμένο έτσι που να δείχνει ότι το αυτοκίνητο είναι φιλικό στο
χρήστη του και στο περιβάλλον. Προκαλεί αμέσως τη συμπάθεια. Απευθύνεται σε
όσους θέλουν ένα πρακτικό βασικό μέσο για να τους μεταφέρει απλά, χωρίς
καμία διάθεση επίδειξης. Με λίγα λόγια το Τουϊνγκο μπορεί να χαρακτηριστεί
ως το 2CV του 21ου αιώνα.
Από άποψη τεχνολογίας όμως τα πράγματα δεν θυμίζουν τόσο το 2CV. O
αεροδυναμικός συντελεστής που έχει το μικρό αμάξωμα ενός όγκου έχει τιμή
0,35 - οπωσδήποτε ικανοποιητική για μικρό αυτοκίνητο με τα σημερινά
δεδομένα. H δε διάρκεια ζωής του αμαξώματος είναι αυξημένη αφού το 52,7%
των μεταλλικών μερών είναι γαλβανισμένο.
Στον τομέα της παθητικής ασφάλειας το αμάξωμα είναι μελετημένο ώστε να
απορροφά την κινητική του ενέργεια κατά την πρόσκρουσή του σε σταθερό
σημείο (π.χ. τοίχος) με ταχύτητα 56 χλμ./ώρα, όριο που έχει τεθεί από την
Ρενό και υπερβαίνει τη σχετική νομοθεσία, χωρίς να τραυματίζονται οι
επιβάτες του.
Την κινητική ενέργεια απορροφούν τα εμπρός διαμήκη μέλη που αποτελούν και
την κύρια ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης, τα πλαϊνά «μαρσπιέ» και το
κεντρικό τούνελ. Στις πλευρικές συγκρούσεις την προστασία των επιβατών
αναλαμβάνουν τα μαρσπιέ, τα εγκάρσια μέλη του δαπέδου και οι διπλές
εσωτερικές ράβδοι ενίσχυσης στις πόρτες. Την παθητική ασφάλεια συμπληρώνουν
οι ζώνες ασφαλείας, η κολόνα του τιμονιού που «καταρρέει» και δεν διεισδύει
στο χώρο των επιβατών σε περίπτωση σύγκρουσης, καθώς και το ειδικό
υποπλαίσιο που εμποδίζει τη διείσδυση του κινητήρα. Επίσης το ρεζερβουάρ
είναι κατασκευασμένο από μαλακό συνθετικό υλικό που σπάει και τρυπά
δύσκολα.
Οι αναρτήσεις είναι σύγχρονες και ταυτόχρονα απλές, ταιριάζοντας με το
χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Μπροστά υπάρχουν γόνατα Μακφέρσον με τριγωνικά
ψαλίδια βάσης και ελαστικούς συνδέσμους, που ενώ έχουν κάποια ενδοτικότητα
στις εγκάρσιες ανωμαλίες του οδοστρώματος, διατηρούν τη γεωμετρία της
ανάρτησης. Πίσω υπάρχει μια ημιάκαμπτη διάταξη με ένα μονοκόμματο εύκαμπτο
άξονα σχήματος «Η», συνδεδεμένο απευθείας στο δάπεδο με ελαστικούς
συνδέσμους. Οι τροχοί είναι συνδεδεμένοι στα άκρα του άξονα και οι κινήσεις
τους ελέγχονται από «γόνατα». Πρόκειται για μία παραλλαγή της
ημιανεξάρτητης πίσω ανάρτησης που έχουν πολλά σύγχρονα μικρά αυτοκίνητα.
Τα λάστιχα είναι διαστάσεων 145 R 13 σειράς 70. Τα φρένα είναι δίσκοι
εμπρός, ταμπούρα πίσω με υποβοήθηση κενού. Το τιμόνι είναι κρεμαγιέρα με
λόγο μετάδοσης 21,7:1 (3,9 στροφές από άκρη σ? άκρη) και ελάχιστη διάμετρο
κύκλου στροφής 9,65 μέτρα ανάμεσα σε πεζοδρόμια ή 10 μέτρα ανάμεσα σε
τοίχους.
O κινητήρας προέρχεται από τον παλιό (γνωστό από το Ρενό 5) κινητήρα 1100
κ.εκ. σειράς «C» της Ρενό. Στην τωρινή του μορφή έχει αυξηθεί η διάμετρος
των κυλίνδρων και έτσι τώρα οι διαστάσεις του κινητήρα είναι υπερτετράγωνες
(διάμετρος 74 χιλιοστά X διαδρομή 72 χιλιοστά). H χωρητικότητα φτάνει τα
1239 κ.εκ.
Οι αλλαγές όμως δεν σταματούν εδώ. Τα έμβολα, τα ελατήρια και τα χιτώνια
έχουν αλλαχτεί με άλλα πιο σύγχρονα, κατάλληλα για την εφαρμογή της
αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Μόνο οι μπιέλες του παλιού κινητήρα έχουν
διατηρηθεί. Την τροφοδοσία και την ανάφλεξη αναλαμβάνει ένα ολοκληρωμένο
ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού μονού σημείου και ανάφλεξης της Μαρέλι.
O λόγος συμπίεσης είναι 9,2:1 και ισχύς του κινητήρα είναι 55 ίπποι στις
5300 σ.α.λ., ενώ η ροπή φτάνει τα 9,8 Kg.m στις 2800 σ.α.λ. και μάλιστα το
95% αυτής της μέγιστης τιμής διατηρείται σταθερό από τις 1300 ως τις 4500
σ.α.λ., γεγονός που προϊδεάζει και για την εντυπωσιακή ελαστικότητα του
κινητήρα στην πράξη.
H κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου 5
ταχυτήτων.
H Ρενό λέει ότι το Τουϊνγκο είναι φιλικό προς το περιβάλλον και πραγματικά
το 90% του αυτοκινήτου είναι φτιαγμένο από ανακυκλώσιμα υλικά. Μάλιστα η
«ποδιά» κάτω από τον κινητήρα, η μπαταρία, οι θόλοι των φτερών και η
ηχομόνωση προέρχονται από ήδη ανακυκλωμένα υλικά.
Αυτό είναι λοιπόν το Ρενό Τουϊνγκο από τεχνική σκοπιά. Σύγχρονο και
ταυτόχρονα απλό, περιμένει να κατακτήσει τις καρδιές των Ευρωπαίων με τον
ίδιο τρόπο που παλιότερα τους είχαν κατακτήσει τα Σιτροέν 2CV και Ρενό
4L._4T.
ΥΠΕΡ
_ Έντονη προσωπικότητα, εξαιρετική αισθητική
_ Πρακτικό αμάξωμα
_ Ιδιαίτερα μεγάλοι χώροι
_ Καλή ποιότητα κατασκευής
_ Καλή οδική συμπεριφορά
_ Ελαστικός κινητήρας
KATA
_ Αδύναμος κινητήρας στις υψηλές στροφές
_ Θόρυβος κινητήρα στις υψηλές στροφές
_ Φρένα με κακή αίσθηση
_ Μέτριες επιδόσεις
_ Μεταλλικές επιφάνειες χωρίς επένδυση στο εσωτερικό
Σίγουρα ένα ξεχωριστό σχήμα που το βλέπεις και σου φτιάχνει τη διάθεση.
Είτε το οδηγείς είτε το χαζεύεις απ? έξω.
Αεροδυναμικό αμάξωμα, η καλύτερη δυνατή εκμετάλλευση που θα μπορούσε να
γίνει, πρακτικότητα και εργονομία.
Παρά το γεγονός ότι το αυτοκίνητο δεν είναι πολυμορφικό, οι δυνατότητες που
προσφέρει στον ιδιοκτήτη του είναι πολλές.
H ποιότητα κατασκευής είναι καλή, το επίπεδο εξοπλισμού μέτριο, αλλά
ενδεικτικό του χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
H χωρητικότητα του πορτ-μπαγκάζ κυμαίνεται αναλόγως της ρύθμισης του πίσω
καθίσματος.
H οδική συμπεριφορά είναι πρώτα απ? όλα ασφαλής, χωρίς να «νοιάζεται» για
το τι συγκινήσεις προσφέρει στον οδηγό. O τελευταίος αν έχει σπορ
ανησυχίες, θα πρέπει να αναζητήσει κάποιο άλλο Ρενό. ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ME TO
ΔΗΜΙΟΥΡΓΟ TOY ΤΟΥΪΝΓΚΟ
PATRICK LE QUEMENT
«Ο ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟΣ ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΘΑ HTAN NA MHN TO ΔΙΑΚΙΝΔΥΝΕΥΣΟΥΜΕ ΚΑΘΟΛΟΥ»
Την ίδια μέρα που το Τουϊνγκο έφτανε στα γραφεία μας για δοκιμή, ο Π.Φ.
έφτανε στα γραφεία της Ρενό στο Παρίσι για μια συνέντευξη με τον
αντιπρόεδρο της εταιρίας και υπεύθυνο σχεδιασμού, Πατρίκ Λε Κεμόν, που
είναι και ο «πατέρας» του Τουϊνγκο. Μια συνέντευξη με μεγάλο ενδιαφέρον μια
που ο κ. Λε Κεμόν είναι ο άνθρωπος που πίστεψε πως αυτό που κάνει τη
διαφορά στις δύσκολες εποχές είναι η δημιουργικότητα και η φαντασία κι
έδωσε, όπως είναι γνωστό, πραγματική μάχη για να εγκριθεί το πρωτοποριακό
στιλ του Τουϊνγκο. Να λοιπόν τι μας είπε:
4T: Όπως αντιλαμβάνεστε, η περίπτωση του Τουϊνγκο μας ενδιαφέρει ιδιαίτερα,
όχι μόνον επειδή είναι ένα νέο μοντέλο που μόλις έφτασε στην αγορά της χώρα
μας, αλλά επειδή είναι ένα ασυνήθιστο αυτοκίνητο που δεν μοιάζει με
οτιδήποτε ξέραμε μέχρι τώρα στην μικρή κατηγορία. Πιστεύετε ότι με αυτό
φέρατε μια πραγματική αλλαγή στο σχεδιασμό των μικρών αυτοκινήτων ή είναι
απλώς ένα ειδικό αυτοκίνητο που απευθύνεται σ? ένα περιορισμένο κομμάτι της
αγοράς, αυτό που οι Βρετανοί ονομάζουν niche market;
P.L.Q.: Το πρώτο πράγμα που πρέπει να πούμε, είναι ότι υπάρχουν πολύ
περισσότερες «ανέκδοτες» ιδέες και είναι πολύ πιο εύκολο να κάνεις
επανάσταση στη μικρή κατηγορία απ? ότι στη μεγάλη. Θυμάμαι ότι ένας μεγάλος
Ιταλός σχεδιαστής έλεγε ότι το πρόβλημα στη μικρή κατηγορία είναι ένα
πρόβλημα «επανάστασης» και το πρόβλημα της μεγάλης κατηγορίας είναι
πρόβλημα «κουλτούρας».
Όσον αφορά το δεύτερο σκέλος της ερώτησης, δεν νομίζω ότι αυτή η κατηγορία
(σ.σ.: στην οποία απευθύνεται το Τουϊνγκο) είναι «ειδική» (niche). Αλλά
βέβαια, χρειάζεται ακριβής προσδιορισμός του τι είναι «ειδική κατηγορία».
Νομίζω ότι τα ειδικά προϊόντα είναι λίγο-πολύ περαστικά. Και θα σας εξηγήσω
γιατί έχω πρόβλημα μ? αυτά. Από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του ?80 μέχρι
σήμερα συνειδητοποιήσαμε την πολύ μεγάλη αποτελεσματικότητα των Ιαπώνων
κατασκευαστών. Και η τάση που επικράτησε ήταν να βλέπουμε τους Ιάπωνες σαν
τους μοναδικούς που μπορούσαν να παρουσιάσουν νέες προσεγγίσεις στις
απαιτήσεις του σχεδιασμού και να πιστεύουμε πως ότι έκαναν ήταν καλό και
σωστό. Αν λοιπόν οι Ιάπωνες δημιουργούσαν ένα νέο προϊόν που κατασκευαζόταν
με ρυθμό μόνο 50 μονάδων τη μέρα, αυτό ήταν σίγουρα καλό.
Στην πραγματικότητα διαπιστώνουμε, αν παρατηρήσουμε έναν Ιάπωνα
κατασκευαστή σαν τη Μάζντα, που γνωρίζω καλά και γνωρίζω και τους ανθρώπους
της ότι είχε τεράστια οικονομικά προβλήματα πέρσι, αλλά και φέτος γιατί
πιάστηκε στη δική του παγίδα. Ανέπτυξαν δηλαδή μια σειρά προϊόντων που
κατασκευάζονταν σε πολύ μικρούς αριθμούς, μοντέλα που, εκτός από το 626 και
το 323, κατασκευάζονταν με ημερήσιους ρυθμούς της τάξης των 300-400
μονάδων. Έφτασαν έτσι σ? ένα οικονομικό αδιέξοδο.
Νομίζω λοιπόν, ότι η ιδέα του να κατασκευάζεις αυτοκίνητα που βρίσκονται
πιο κοντά σ? αυτό που θέλει ο κόσμος είναι μεν καλή και πρέπει στο μέλλον
να κατασκευάζουμε αυτοκίνητα με πιο συγκεκριμένους στόχους, πρέπει όμως να
εξασφαλίσουμε για καθένα απ? αυτά γύρω στους 800-1000 πελάτες τη μέρα και
όχι 60. Γιατί τότε το προϊόν δεν είναι βιώσιμο. Το Τουϊνγκο λοιπόν είναι
ένα προϊόν με συγκεκριμένους στόχους, που προβλέπουμε να κατασκευάζουμε στο
κοντινό μέλλον με ρυθμούς της τάξης των 1250 τη μέρα. Ένα νούμερο που είναι
σχετικά χαμηλό σε σύγκριση με αυτό του Κλειώ ή εκείνο που έχει εξασφαλίσει
η VW για το Γκολφ, αλλά παρόλα αυτά είναι αρκετά σημαντικό. Έτσι έχουμε
αυξημένες ελπίδες ότι θα γίνει ένα ισχυρό προϊόν στη μικρή κατηγορία.
Για να επιστρέψουμε στο πνεύμα της ερώτησής σας, πρέπει να πούμε ότι για
χρόνια στην αυτοκινητοβιομηχανία χρησιμοποιήσαμε το άλλοθι του κινδύνου
αποτυχίας για να δημιουργούμε προϊόντα σχεδιασμένα περισσότερο για να μη
δυσαρεστούν παρά για να αρέσουν. Και πιστεύω ότι το Τουϊνγκο είναι ένα
προϊόν που δημιουργήσαμε για να αρέσει, απορρίπτοντας πλήρως την ιδέα του
να είναι κάτι που απλώς δεν δυσαρεστεί. Κι αυτό που ήταν για μένα μία
έκπληξη, ήταν ότι όταν παρουσιάστηκε ήταν απ? όλα τα μοντέλα με τα οποία
ασχολήθηκα αυτό που συνάντησε την πιο ενθουσιώδη υποδοχή, παρόλο που στο
ξεκίνημά του βασίστηκε στην αποδοχή ότι ήταν ένα ρίσκο.
4T: Παρ? όλα αυτά, ήταν πράγματι ένα ρίσκο.
P.L.Q.: Δεν ξέρω, ίσως.
4T: Οπωσδήποτε δεν ήταν ένα συνηθισμένο αυτοκίνητο, ήταν κάτι το εντελώς
διαφορετικό απ? ότι είχαμε δει μέχρι τότε.
P.L.Q.: Είναι αλήθεια. Αλλά αυτό που νομίζω είναι ότι στο σημερινό
περιβάλλον που ζούμε είμαστε κλεισμένοι μέσα σ? ένα περίβλημα φοβερής
ομοιομορφίας κι αυτό όχι μόνο στον τομέα του αυτοκινήτου, αλλά και σε
πολλούς άλλους. Με δεδομένο το γεγονός λοιπόν ότι υπήρχε αυτή η ομοιομορφία
εμείς ξεκινήσαμε με βάση την αρχή ότι έπρεπε να διακινδυνεύσουμε. Και όπως
έχω πει πολλές φορές, ο μεγαλύτερος κίνδυνος θα ήταν να μη το
διακινδυνεύσουμε καθόλου. Και το να αυτοπεριοριστούμε και να δημιουργήσουμε
ένα αυτοκίνητο που θα χαρακτήριζα σαν «είμαι κι εγώ εδώ» θα σήμαινε πως
δεχόμαστε ότι ήδη από το ξεκίνημά του το νέο αυτοκίνητο θα έπρεπε να δώσει
τη μάχη κυρίως στο θέμα της τιμής αγοράς. Αν έχεις ένα αυτοκίνητο που είναι
εξίσου καλό ή έστω και λίγο καλύτερο από αυτά των ανταγωνιστών σου, ο
πελάτης σε βάζει σε ανταγωνισμό και μια και βρισκόμαστε σε μια αγορά
προσφοράς μάλλον παρά ζήτησης είσαι υποχρεωμένος να μειώσεις τις τιμές σου.
Πιστεύω ότι το πλεονέκτημα του Τουϊνγκο είναι ότι σήμερα δεν υπάρχει άλλο
Τουϊνγκο. Έτσι, ο πελάτης που μπαίνει σε μία έκθεση της Ρενό δεν μπορεί να
πει: «Α, δεν μου κάνετε την έκπτωση που θέλω γι? αυτό κι εγώ θα πάω στην VW
ή την Όπελ και θ? αγοράσω το δικό τους Τουϊνγκο».
4T: Παρόλα αυτά, το θέμα της τιμής πώλησης σας απασχόλησε σοβαρά και
βλέπουμε, για παράδειγμα, ότι το Τουϊνγκο είναι λίγο πιο φτηνό από το
Κλειώ. Υπήρξαν λοιπόν περιορισμοί κατά το σχεδιασμό του. Γιατί σίγουρα όταν
δημιουργείς κάτι νέο θέλεις να έχεις τα χέρια σου ελεύθερα ακόμα κι αν
γίνει λίγο πιο ακριβό, ώστε να πετύχεις το καλύτερο.
P.L.Q.: Είναι αλήθεια. Αυτή είναι μια σωστή παρατήρηση, αλλά πρέπει να σας
πω ότι σήμερα ή έστω πριν λίγους μήνες, όταν το Τουϊνγκο παρουσιάστηκε στον
Τύπο, εδώ στην Ρενό μείναμε έκπληκτοι από το βαθμό στον οποίο έγινε
αποδεκτό. Πιστεύαμε ότι είχαμε ένα ισχυρό προϊόν κι ότι είχε τις
δυνατότητες για ν? αποτελέσει πράγματι ένα γεγονός στον κόσμο του
αυτοκινήτου. Εκεί που βρισκόταν ο κίνδυνος -και θυμάμαι πολύ καλά τι
σκεπτόμαστε το 1989- ήταν η ανάγκη να δημιουργήσουμε αυτό το προϊόν μέσα σε
οικονομικές συνθήκες βιώσιμες για την εταιρία, η κατάσταση της οποίας σας
θυμίζω ότι ήταν τότε πολύ εύθραυστη. Και είναι αλήθεια ότι οι αποφάσεις που
πήραμε υπολογίστηκαν με ακρίβεια και σήμερα για ορισμένες απ? αυτές -για
λίγες- έχουμε μετανιώσει. Υπάρχουν 2-3 αποφάσεις για τις οποίες
μετανιώσαμε, γιατί εκείνη την εποχή η βιωσιμότητα του προγράμματος δεν ήταν
εξασφαλισμένη και δεν ήταν σίγουρο ότι η αγορά θα δεχόταν μία τιμή
υψηλότερη απ? αυτή στην οποία προσφέρεται σήμερα το αυτοκίνητο.
Ευτυχώς κανένα από τα μικρά λάθη που κάναμε τότε -σε όλα τα προγράμματα
υπάρχουν λάθη- δεν είναι ανεπανόρθωτο και θα τα διορθώσουμε στο κοντινό
μέλλον. Δεν μπορώ να σας πω ότι δεν είχαμε περιορισμούς κατά τη διάρκεια
του σχεδιασμού, αυτό άλλωστε είναι το ενδιαφέρον στη δουλειά μας και η
διαφορά μας με τους καλλιτέχνες. Πρέπει δε να σας πω, ότι αν για παράδειγμα
η ομάδα μας είχε δημιουργήσει την Μακλάρεν F1 θα ήμαστε περήφανοι γι? αυτή,
γιατί είναι ένα πολύ όμορφο αυτοκίνητο παρόλο που είναι ένας δεινόσαυρος,
θα ήμαστε όμως πολύ περισσότερο περήφανοι για το Τουϊνγκο απ? ότι για την
Μακλάρεν. Το να έχεις ένα περιορισμένο προϋπολογισμό και να δημιουργήσεις
ένα προϊόν που μπορεί ν? αλλάξει το περιβάλλον μας -γιατί νομίζω ότι το
αυτοκίνητο παίζει σημαντικό ρόλο στην «οπτική ρύπανση»- είναι πιστεύω
αρκετά σημαντικό.
4T: Βεβαίως είναι κατανοητό πως υπήρχε ο κίνδυνος να μη γίνει το αυτοκίνητο
αποδεκτό και δεν έπρεπε να είναι ακριβό γιατί ήταν κάτι το καινούργιο.
Παρόλα αυτά θα ήταν δυνατό να υπήρχαν και διαφορετικές εκδόσεις και να
πείτε στον κόσμο, «αν θέλετε απλώς να έχετε κάτι διαφορετικό ορίστε η
βασική έκδοση, μπορείτε όμως να αγοράσετε το αυτοκίνητο και μ? έναν
ισχυρότερο κινητήρα ή καλύτερο εξοπλισμό». Αυτή η αντίληψη του ενός
μοντέλου, με έναν κινητήρα κι ένα επίπεδο εξοπλισμού είναι μία τάση που
θέλετε να χαρακτηρίζει το συγκεκριμένο αυτοκίνητο;
P.L.Q.: Νομίζω ότι είναι μία τάση για πολύ κόσμο και διάβασα με ενδιαφέρον
ότι η Κράισλερ, που θα παρουσιάσει στο τέλος του χρόνου το νέο της μικρό
αυτοκίνητο, φαίνεται ότι ακολουθεί επίσης αυτή την προσέγγιση. Πιστεύω ότι
στην πραγματικότητα είναι μία τάση που θα βλέπουμε όλο και πιο συχνά.
Είναι άραγε αυτό κάτι που ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των πελατών ή
είναι απλώς ένα πλεονέκτημα για τους κατασκευαστές; Είναι ξεκάθαρο ότι η
διαφοροποίηση και η πολυπλοκότητα είναι κάτι που κοστίζει ακριβά. Κι αυτό
είναι κάτι που ξεκινάει ήδη από το στάδιο του σχεδιασμού ενός νέου
μοντέλου. Αυτό το αυξημένο κόστος επηρεάζει τελικά και την τιμή που
πληρώνει ο πελάτης για την αγορά του αυτοκινήτου. Το να δημιουργήσουμε
λοιπόν ένα αυτοκίνητο που προσφέρεται σε απλή μορφή, μας επέτρεψε να
κρατήσουμε χαμηλά την τελική τιμή του. Αν είχαμε δημιουργήσει ένα
παραδοσιακό αυτοκίνητο με τις παραλλαγές που είναι σήμερα συνηθισμένες,
δηλαδή με 2-3 διαφορετικούς κινητήρες και 3 επίπεδα εξοπλισμού, η τιμή του
θα ήταν αισθητά υψηλότερη.
Αυτό το αυτοκίνητο λοιπόν, το Τουϊνγκο, που πιστεύουμε ότι έχει όλα τα
βασικά, αυτά που ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις των πελατών -και κάναμε
αρκετές μελέτες για να εξασφαλίσουμε ότι θ? ανταποκριθούμε σ? αυτές τις
απαιτήσεις- μπορούμε να το πουλήσουμε σ? αυτήν την τιμή που προσφέρεται.
4T: Δεν φτάσατε όμως στο άλλο άκρο; Συμφωνώ μαζί σας ότι τα περισσότερα
σημερινά μοντέλα προσφέρονται σε μερικές δεκάδες διαφορετικές εκδόσεις.
Εσείς όμως φτάσατε να προσφέρετε ένα μοντέλο, έναν κινητήρα, ένα επίπεδο
εξοπλισμού. Όπως είπατε νωρίτερα, έχετε το προνόμιο ότι το Τουϊνγκο είναι
μοναδικό κι έτσι δεν μπορεί κανείς να αγοράσει κάτι αντίστοιχο από τους
ανταγωνιστές σας. Αν όμως υπάρξουν «διαφορετικά» αυτοκίνητα και από άλλους
κατασκευαστές στο μέλλον, δεν κινδυνεύετε να χάσετε κάποιους πελάτες που θα
επιθυμούσαν κάτι παραπάνω σε κινητήρα ή εξοπλισμό;
P.L.Q.: Καταρχάς δεν τίθεται τέτοιο θέμα σήμερα. Από την άλλη πλευρά, αυτοί
που θα ήθελαν να αγοράσουν ένα αυτοκίνητο ακριβώς στα μέτρα τους μπορούν
π.χ. να αγοράσουν από την Ρενό ένα Κλειώ με όλα τα χαρακτηριστικά που
επιθυμούν όσον αφορά τον τύπο του κινητήρα, τον εξοπλισμό κ.λπ. Ήδη λοιπόν
έχουμε ένα μέρος της απάντησης μέσα στη σειρά των μοντέλων της εταιρίας.
Νομίζω ότι η προσέγγισή μας έχει το πλεονέκτημα να είναι ξεκάθαρη. Είναι
βεβαίως δυνατόν, έχετε δίκιο, αντιλαμβάνομαι ότι είναι πιθανό να χάσουμε
κάποιους πελάτες που θα ήθελαν ένα Τουϊνγκο με ορισμένα πράγματα που
βρίσκει κανείς σ? ένα Κλειώ και γι? αυτό θα αγοράσουν τελικά κάτι άλλο.
Δεν μπορούμε όμως να τα έχουμε όλα. Όπως ξέρετε, έχουμε μεταξύ 10% και 11%
της ευρωπαϊκής αγοράς. Αν μια μέρα καταφέρουμε να φτάσουμε στο 12% ή το
13%, θα είμαστε πανευτυχείς και θα έχουμε μια εταιρία πολύ αποτελεσματική
με εξαιρετικά οικονομικά αποτελέσματα. Γιατί το λέω αυτό; O προορισμός μας
δεν είναι να έχουμε το 100% της αγοράς. Νομίζω ότι το να μπορείς να
προσφέρεις στο 12% της ευρωπαϊκής αγοράς δυνατά προϊόντα με καινοτομίες
είναι καλύτερο από το να προσφέρεις προϊόντα φτιαγμένα για να καλύπτουν το
60% της αγοράς, όταν στην πραγματικότητα ποτέ δεν θα μπορέσεις να καλύψεις
πάνω από το 14%.
Χωρίς λοιπόν αυτή τη στρατηγική της μοναδικής έκδοσης να γενικευθεί στο
μέλλον, μεταξύ των προϊόντων της Ρενό θα υπάρχουν και ορισμένα που θα
ακολουθούν αυτή την προσέγγιση επειδή αυτή ανταποκρίνεται στις ανάγκες
ορισμένων τμημάτων της αγοράς.
4T: Κάνετε μία δουλειά που απαιτεί φαντασία κι ένα πνεύμα καινοτομίας. Δεν
αποτελεί εμπόδιο σ? αυτό το γεγονός ότι εργάζεστε σε μία κρατική εταιρία;
P.L.Q.: Κοιτάξτε, καταρχάς ο σχεδιασμός των προϊόντων μας δεν επηρεάζεται
καθόλου από το ιδιοκτησιακό καθεστώς της εταιρίας. Πρέπει όμως να πω επίσης
ότι τα προϊόντα κάθε εταιρίας αντικατοπτρίζουν τη φιλοσοφία της και τη
νοοτροπία των στελεχών της. Αν λοιπόν κοιτάξουμε την ιστορία της Ρενό μετά
τον πόλεμο, θα δούμε ότι ήταν μια εταιρία που παρουσίασε πολλές καινοτομίες
και πολλά μοντέλα που ήταν ορόσημα στην ιστορία του αυτοκινήτου. Αναφέρομαι
π.χ. στο 4L, στο Ρενό 5, στο 16, στο Εσπάς κ.λπ. Και μπορούμε να
προσθέσουμε το Τουϊνγκο, που πιστεύω ότι προσφέρει ανάλογου επιπέδου
καινοτομίες. Κι αν επιλέξετε μεταξύ όλων των Ευρωπαίων κατασκευαστών, δεν
ξέρω αν θα βρείτε τόσα πρωτοποριακά αυτοκίνητα να έχουν κατασκευαστεί από
ένα μόνον απ? αυτούς. Πιστεύω ότι η λέξη καινοτομία είναι συνυφασμένη με το
όνομα της Ρενό.
Είναι αλήθεια ότι η Ρενό κάποια στιγμή, στη δεκαετία του ?70, άλλαξε
προσανατολισμό κι άρχισε να έχει παγκόσμιες φιλοδοξίες κι έχασε λίγο το
χαρακτήρα της για ένα διάστημα, παρουσιάζοντας προϊόντα που αντιστοιχούσαν
σ? αυτή την προσέγγιση. Στην αποφυγή δηλαδή της πρόκλησης, στην προσπάθεια
να αρέσουν στο μεγαλύτερο δυνατό αριθμό ανθρώπων. Πιστεύω ότι τώρα
ξαναγυρίσαμε στις ρίζες μας, στην κληρονομιά μας. Και η προσπάθειά μας
είναι να παρουσιάζουμε «δυνατά» προϊόντα, που είναι σύμφωνα με την
πολιτιστική μας κληρονομιά.
Προσωπικά υποστηρίζω την ευρωπαϊκή ιδέα αλλά πιστεύω ότι ο πλούτος της
Ευρώπης είναι ακριβώς η ύπαρξη διαφορετικών πολιτιστικών καταβολών κι όχι
το να προσπαθείς να κατασκευάσεις ένα προϊόν
γαλλο-ιταλο-ελληνο-ισπανο-αλβανο κ.λπ.! H προσέγγιση που ακολουθούμε εδώ
είναι να δημιουργούμε προϊόντα που δεν είναι «κατασκευασμένα στη Γαλλία»
αλλά «γαλλικά προϊόντα».
4T: Ήταν δύσκολο να πείσετε τους ανθρώπους στην Ρενό να κατασκευάσουν το
Τουϊνγκο;
P.L.Q.: Ναι και όχι. Είναι αλήθεια ότι η απόφαση για την κατασκευή του
Τουϊνγκο δεν ήταν εύκολη. Είχαν άλλωστε προηγηθεί πολλές συζητήσεις σχετικά
με το πρόβλημα γενικότερης φιλοσοφίας της εταιρίας στο σχεδιασμό των
μοντέλων της και είχαν ακουστεί διάφορες προτάσεις. Είναι αλήθεια ότι
σήμερα θα βρείτε πολύ λίγα άτομα στην εταιρία που θα σας πουν ειλικρινά
«ήμουν ξεκάθαρα εναντίον του Τουϊνγκο».
Στην πραγματικότητα, υπήρξαν δύσκολες στιγμές. Υπήρξε μια πολύ δύσκολη
στιγμή, στο τέλος του 1988, που κάναμε ένα τεστ και το αυτοκίνητο είχε ήδη
συγκεκριμενοποιηθεί όσον αφορά το χαρακτήρα του και το στιλ του είχε σχεδόν
οριστικοποιηθεί. Σε αυτό το τεστ είχαμε απαντήσεις που φόβισαν μερικούς.
Νομίζω ότι γύρω στο 25% των ατόμων στα οποία υποβλήθηκαν τα ερωτήματα
ενθουσιάστηκαν με το προϊόν και είχαμε βαθμούς όπως 8, 9 ή και 9,5 στα 10,
που βρίσκει κανείς σπανιότατα σ? αυτά τα τεστ, όπως και άτομα που είπαν:
«εγώ θέλω αυτό και τίποτα άλλο, πρέπει οπωσδήποτε να κατασκευάσετε αυτό το
αυτοκίνητο». Μετά υπήρξε ένα 30% των ερωτηθέντων που δεν ήταν σίγουροι και
τέλος οι υπόλοιποι, που ήταν εντελώς αντίθετοι και δεν τους άρεσε καθόλου
κι έλεγαν «εγώ ποτέ δεν πρόκειται να αγοράσω κάτι τέτοιο» κ.λπ.
Κατά τη διάρκεια της παρουσίασης των αποτελεσμάτων αυτού του τεστ είχα
λοιπόν μια ομόφωνη πίεση για τη συνέχιση του προγράμματος. Όταν όμως λέω
«ομόφωνη» πρέπει να διευκρινήσω το εξής: