Mercedes C180 Elegance Manual - Auto
ΑΣΤΕΡI
Ενώ ο ανταγωνισμός είχε αρχίσει να κάνει περισσότερο αισθητές τις αδυναμίες
της 190, η Μερτσέντες έκανε με την άνεση του νικητή μια κίνηση εμπρός,
παρουσιάζοντας ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο που αποτελεί και πάλι το «αστέρι»
της μεσαίας κατηγορίας.
AKOMA κι όταν αποφάσισε να βγάλει ένα «μικρό» αυτοκίνητο και παρουσίασε την
190, η Μερτσέντες δεν έπαψε να απευθύνεται σ? ένα κοινό που ήθελε, έστω και
στην «οικογενειακή» κατηγορία, ένα αυτοκίνητο με ξεχωριστό κύρος. Και ήταν
διατεθειμένο να πληρώσει γι? αυτό παραπάνω. H «μικρή» Μερτσέντες λοιπόν
ήταν κι αυτή ένα ακριβό αυτοκίνητο με τα μέτρα της κατηγορίας της,
προσφέροντας από την άλλη πλευρά, όχι μόνο το γόητρο του σήματος με το
αστέρι, αλλά και την κορυφαία ποιότητα που χαρακτηρίζει κάθε αυτοκίνητο της
εταιρίας της Στουτγάρδης (και ευθύνεται ώς ένα βαθμό και για τις ακριβές
τιμές της).
H εμπορική της επιτυχία λοιπόν ήταν αναμενόμενη, αλλά σε μια κατηγορία όπου
είναι παρόντες όλοι σχεδόν οι κατασκευαστές, έστω και χωρίς την ποιότητα
κατασκευής της Μερτσέντες σίγουρα όμως με χαμηλότερες τιμές, ήταν μοιραίο
να αρχίσουν να γίνονται συγκρίσεις, που γίνονταν όλο και περισσότερες όσο
περνούσαν τα χρόνια και το αυτοκίνητο γερνούσε. Χρειαζόταν λοιπόν ένας
αντικατατάτης, ο οποίος θα έπρεπε να δημιουργεί νέα στάνταρ μια που τα άλλα
αυτοκίνητα της κατηγορίας γίνονται όλο και καλύτερα. Από την άλλη πλευρά
δεν θα έπρεπε όμως να είναι και υπερβολικά ακριβός μια που οι μικρές
Μερτσέντες φαίνεται ότι είχαν φτάσει σε οριακά επίπεδα τιμών, πάνω από τα
οποία δεν φαίνεται ότι θα μπορούσαν να ακολουθήσουν πολλοί αγοραστές. H
απάντηση σ? αυτές τις απαιτήσεις ήταν η νέα σειρά C, η καριέρα της οποίας
ξεκίνησε ταυτόχρονα σε όλη την Ευρώπη στο τέλος Ιουνίου. H βασική έκδοση
που ενδιαφέρει την ελληνική αγορά είναι φυσικά αυτή με τον μικρότερο
κινητήρα, η C 180, που δοκιμάσαμε και με χειροκίνητο και με αυτόματο
κιβώτιο.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
H αύξηση του βάρους του νέου αυτοκινήτου σε σχέση με το παλιό έκανε εντελώς
ανεπαρκή τον 8βάλβιδο κινητήρα των 1797 κ.εκ. με τους 109 ίππους. Για το
νέο αυτοκίνητο δημιουργήθηκε ένας νέος 16βάλβιδος κινητήρας, με
χωρητικότητα 1799 κ.εκ., που αποδίδει 122 ίππους στις 5500 σ.α.λ. και ροπή
17,3 Kg.m στις 4200 σ.α.λ.
Παρά τη χρησιμοποίηση πολυβάλβιδης αρχιτεκτονικής, οι άνθρωποι της
Μερτσέντες προσπάθησαν να συμβιβάσουν τα ασυμβίβαστα και να πετύχουν και
ελαστική λειτουργία, αλλά και αρκετή δύναμη για να κινείται με αποδεκτούς
ρυθμούς το βαρύ αυτοκίνητο. H προσπάθειά τους αυτή ήταν αρκετά πετυχημένη,
όχι όμως χωρίς κάποια μειονεκτήματα. O κινητήρας είναι πράγματι αρκετά
ελαστικός παρά τις 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, ανεβάζοντας σταθερά τις στροφές
του χωρίς διαμαρτυρίες και δισταγμούς ακόμα και από τις 2000 στροφές. Πιο
χαμηλά όμως, μεταξύ 1000 και 2000 σ.α.λ., δεν τα καταφέρνει το ίδιο καλά,
σχεδόν «πνίγεται» και στο πάτημα του γκαζιού δεν συμβαίνει σχεδόν τίποτε.
Έτσι, στα φανάρια ή στις διασταυρώσεις το αυτοκίνητο αργεί να ξεκινήσει και
χρειάζεται κάποια δευτερόλεπτα αφού πατήσεις το γκάζι για να αρχίσει να
επιταχύνει. Το φαινόμενο αυτό είναι ακόμα πιο έντονο στην αυτόματη έκδοση
με τις πιο μακριές σχέσεις, στην οποία μάλιστα δεν έχεις τη δυνατότητα,
όπως σ? αυτή με το χειροκίνητο κιβώτιο, να ανεβάσεις πρώτα στροφές και μετά
ν? αφήσεις το συμπλέκτη ώστε να ξεκινήσεις κάπως πιο γρήγορα έστω και
«σπινάροντας» λίγο.
Συνολικά πάντως ο κινητήρας δεν είναι ανεπαρκής, αφού από τη στιγμή που θα
ανέβεις στις 2000 σ.α.λ. έχει δύναμη για να κινήσει σε ικανοποιητικούς
ρυθμούς το αυτοκίνητο και να κάνεις ασφαλή προσπεράσματα εφόσον δεν φοβάσαι
να ανεβάσεις τις στροφές για να εκμεταλλευθείς όλη την ισχύ του. Σ? αυτήν
την περίπτωση, χωρίς να έχει την ευστροφία των καλύτερων πολυβάλβιδων
κινητήρων, αποδίδει «γραμμικά» τη δύναμή του αυξάνοντάς την με σταθερό
ρυθμό μέχρι το όριο των στροφών του. Ανάλογη πάντως είναι και η αύξηση του
θορύβου του, που κάνει αισθητή την παρουσία του στις υψηλές στροφές, ενώ
χαμηλά είναι σχεδόν ανεπαίσθητος.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Πιστή στην παράδοσή της η Μερτσέντες επέλεξε και για τη σειρά C τη μετάδοση
της κίνησης στους πίσω τροχούς, μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου 5 σχέσεων ή
ενός αυτόματου 4 σχέσεων.
Ξεκινώντας από το χειροκίνητο, θα πούμε ότι είναι εύχρηστο και ο επιλογέας
του είναι θετικός και ακριβής, όχι όμως και ιδαίτερα γρήγορος αφού έχει
μεγάλες διαδρομές (κάτι που συνέβαινε άλλωστε και στην 190). H αίσθησή του
είναι επίσης ικανοποιητική στην καθημερινή οδήγηση, αλλά στις γρήγορες
αλλαγές σφίγγει λίγο και γίνεται ελαφρά «λαστιχένια». O συμπλέκτης είναι
λίγο βαρύς και, περιέργως, έχει μεγάλη διαδρομή χωρίς να είναι όλη
«ωφέλιμη». Οι σχέσεις μετάδοσης είναι πιο κοντές από της 190 αλλά
εξακολουθούν να είναι μακριές για ένα τόσο βαρύ αυτοκίνητο.
Το αυτόματο κιβώτιο έχει ομαλή λειτουργία, όπως όλα τα κιβώτια της
Μερτσέντες, οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται χωρίς «τινάγματα» και κενά, αλλά
έχει κάπως αργό «κικντάουν» κάτι που γίνεται αισθητό όταν οι στροφές έχουν
πέσει χαμηλά και θέλεις να επιταχύνεις το βαρύ αυτοκίνητο. Εκείνο που είναι
πραγματικά ανεξήγητο, είναι το γεγονός ότι η αυτόματη C 180 έχει μακρύτερες
σχέσεις από την 190 (για την ακρίβεια, μακρύτερο διαφορικό) παρά το γεγονός
ότι είναι σχεδόν 200 κιλά βαρύτερη.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Με τον «οριακό» κινητήρα των 1800 κ.εκ. και το χειροκίνητο κιβώτιο η C 180
δεν βάζει βέβαια φωτιά στο δρόμο, δεν μπορεί όμως και να χαρακτηρισθεί
επικίνδυνα αργή κι εφόσον κρατάει κανείς τις στροφές ψηλά μπορεί να
κινείται με αξιοπρεπείς ρυθμούς. Σε σχέση με την 190 1.8 είναι ταχύτερη από
στάση, ενώ οι επιταχύνσεις εν κινήσει βρίσκονται στα ίδια επίπεδα.
Επιταχύνοντας από στάση λοιπόν η C 180 με το χειροκίνητο κιβώτιο
χρειάζεται12,2'' για τα 0-100 χλμ./ώρα και 33,7'' για το πρώτο χιλιόμετρο,
αντί για 12,9'' και 34,2'' της 190. H αυτόματη φυσικά, με τις μακριές της
σχέσεις δεν θα μπορούσε παρά να είναι αρκετά πιο αργή από την αντίστοιχη
190. Έτσι, επιταχύνει από 0 ως 100 χλμ./ώρα σε 14,4'' και καλύπτει το
χιλιόμετρο από στάση σε 35,6'', ενώ η 190 χρειαζόταν αντίστοιχα 13,3'' και
34,8''.
Επιταχύνοντας εν κινήσει για το εικονικό μας προσπέρασμα από 80 ως 110
χλμ./ώρα, το αυτοκίνητο χρειάζεται 7,5'' με 3η και 11,7'' (190 7,8'' και
11,8''), ενώ η αυτόματη έκδοση χρειάζεται 7,8'' (190 5,1''). Αν και
16βάλβιδη πάντως η C 180 δεν είναι λιγότερο ελαστική από την 8βάλβιδη 190,
όπως χαρακτηριστικά φαίνεται στην επιτάχυνση από 40-60 χλμ./ώρα με 4η, που
γίνεται σε 7,8'' (190 7,7'').
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Το μεγάλο βάρος της C 180 επηρεάζει μοιραία την κατανάλωσή της, που είναι
αυξημένη σε σχέση με αυτή της 190, ιδιαίτερα στην έκδοση με το χειροκίνητο
κιβώτιο, θυμίζοντας τουλάχιστον 2λιτρο αυτοκίνητο. H μέση τιμή της στη
διάρκεια της δοκιμής μας ήταν 13 λίτρα/100 χλμ. (190 11,3 λίτρα/100 χλμ.)
και η αντίστοιχη τιμή για την αυτόματη 11,96 λίτρα/100 χλμ. (190 11,47
λίτρα/100 χλμ.). Χαρακτηριστικό πάντως των «οριακών» δυνατοτήτων του
κινητήρα σ? αυτό το αυτοκίνητο είναι και το γεγονός ότι υπήρχει μεγάλη
διακύμανση των τιμών κατανάλωσης (από 10,9 ώς 15,1 λίτρα/100 χλμ.) ανάλογα
με τις συνθήκες χρήσης του.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Εδώ αρχίζουν τα υπερθετικά. H μηχανικοί της Μερτσέντες διατήρησαν την πολύ
καλή πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων της 190 και δημιούργησαν μια νέα
μπροστινή ανάρτηση με διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική
ράβδο.
Το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό. H μικρή Μερτσέντες έχει εξαιρετική οδική
συμπεριφορά που σπάνια θυμίζει ότι πρόκειται για οπισθοκίνητο αυτοκίνητο.
Τουλάχιστον στο στεγνό δρόμο (ακόμα κι αν δεν είναι ο καλύτερος δυνατός από
πλευράς πρόσφυσης) το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται σαν καλό προσθιοκίνητο,
στρίβοντας ουδέτερα, με προοδευτική υποστροφή όταν αρχίσεις να το πιέζεις.
Ιδιαίτερα μάλιστα στην 180, που έχει και το λιγότερο δυνατό κινητήρα της
σειράς και μακριές σχέσεις, δεν είναι καθόλου εύκολο να την κάνεις να
υπερστρέψει, ενώ και σ? αυτήν ακόμα την περίπτωση διορθώνει σχεδόν μόνη αν
αφήσεις το γκάζι και η ταχύτητα του αυτοκινήτου δεν είναι μεγάλη. Μόνον αν
τη βιάσεις υπερβολικά (αν και δεν πιστεύουμε ότι το αυτοκίνητο απευθύνεται
σε ανθρώπους που επιθυμούν οδήγηση στο όριο με... ανάποδα τιμόνια και
παρόμοιες τεχνικές) η υπερστροφή έρχεται κάποια στιγμή αναπόφευκτα και τότε
χρειάζεται καλή γνώση της τεχνικής «γκάζι-ανάποδο τιμόνι» για να
διορθώσεις, αφού και το τιμόνι δεν δίνει σ? αυτήν την περίπτωση τις
καλύτερες δυνατές πληροφορίες για το που βρίσκονται οι τροχοί. Χωρίς αυτό
να σημαίνει ότι το τιμόνι, που είναι ακριβές, δεν έχει γενικά καλή αίσθηση
όταν το αυτοκίνητο οδηγείται μέσα σε λογικά πλαίσια.
Την πολύ καλή εικόνα συμπληρώνει η εξαιρετική σταθερότητα του αυτοκινήτου
στις υψηλές ταχύτητες των αυτοκινητοδρόμων, όπου κινείται χωρίς να «πλέει»
στις συνεχείς ανωμαλίες και χωρίς να επηρεάζεται στο παραμικρό η τροχιά του
απ? αυτές.
ΦΡΕΝΑ
Την εικόνα της ενεργητικής ασφάλειας που προσφέρει το αυτοκίνητο
συμπληρώνουν τα εξαιρετικά του φρένα με το πολύ καλό ABS, που δεν
ενεργοποιείται παρά όταν πραγματικά χρειάζεται (δηλαδή πολύ σπάνια). Με
αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς δίσκους πίσω, τα φρένα της C 180
επιβραδύνουν πάντα αποτελεσματικά το βαρύ αυτοκίνητο, έχοντας δυνατή
υποβοήθηση, πολύ καλή αίσθηση και απόλυτα «γραμμική» απόκριση. Όσον αφορά
την αντοχή τους στη σκληρή χρήση, δεν είναι κορυφαία αλλά δεν είναι και
κακή.
ΑΜΑΞΩΜΑ-ΧΩΡΟΙ
Οι πιο αυστηρές κριτικές για την 190 αφορούσαν τους μικρούς εσωτερικούς
χώρους της, που ήταν οριακοί με τα μέτρα της (μεσαίας) κατηγορίας. Όταν
αγοράζεις μία Μερτσέντες δεν είναι δυνατόν να είναι στενάχωρη, ακόμα κι αν
είναι η «μικρή». Το πρόβλημα αυτό δεν υπάρχει πλέον. H σειρά C προσφέρει
αισθητά μεγαλύτερους χώρους από την 190, που είναι καλοί και με απόλυτα
κριτήρια για την κατηγορία. Τέσσερις επιβάτες μεταφέρονται πλέον χωρίς να
αισθάνονται στριμωγμένοι, ακόμα κι αν είναι μεγαλόσωμοι, αφού και ο χώρος
για τα γόνατα των πίσω είναι επαρκής, αλλά και το εσωτερικό ύψος. Ένας
πέμπτος όμως δεν θα αισθανθεί το ίδιο άνετα, εξαιτίας του μεγάλου κεντρικού
«τούνελ», παρ? όλο που δεν είναι υπερβολικά εξογκωμένο για οπισθοκίνητο
αυτοκίνητο.
O χώρος αποσκευών δεν είναι κορυφαίος, είναι όμως ικανοποιητικός για
αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας και πιο πρακτικός από της 190, αφού έχει
χαμηλό «κατώφλι» φόρτωσης.
Τέλος οι χώροι για μικροπράγματα είναι επίσης ικανοποιητικοί στην έκδοση
Ελεγκάνς, που εκτός από το ντουλαπάκι στο ταμπλό και τις (όχι πολύ μεγάλες)
θήκες στις πόρτες έχει και προέκταση της κεντρικής κονσόλας πίσω από το
μοχλό ταχυτήτων, όπου υπάρχει ένα μεγάλο «κουτί» και μια ακόμη μικρότερη
θήκη με σκέπασμα.
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
H θέση οδήγησης στη νέα σειρά C έχει βελτιωθεί σε σχέση με την 190, αλλά
και τη μεσαία σειρά της Μερτσέντες και μπορεί πλέον να χαρακτηρισθεί καλή.
Ένας ψηλός οδηγός δεν χρειάζεται να κάθεται σε «ξαπλωτή» θέση για να βλέπει
τα όργανα παρά το γεγονός ότι το τιμόνι δεν είναι ρυθμιζόμενο, οι ρυθμίσεις
του καθίσματος είναι πολλές (υπάρχουν δύο ρυθμίσεις του ύψους) και τελικά
οι περισσότεροι οδηγοί θα βολευτούν. Το κάθισμα όμως, αν και στηρίζει σωστά
το σώμα είναι κάπως σκληρό, σύμφωνα με τα γνωστά γερμανικά πρότυπα.
H ορατότητα προς τα έξω είναι ικανοποιητική, αλλά όχι τέλεια, αφού και οι
εμπρός αλλά και οι πίσω «κολόνες» είναι σχετικά φαρδιές, αλλά τα κενά προς
τα πίσω συμπληρώνονται με τους δύο καλούς εξωτερικούς καθρέφτες. H γενική
εργονομία είναι καλή, οι διακόπτες και τα διάφορα χειριστήρια είναι
εύχρηστα κι έχουν αυτήν την εξαιρετική «βαριά» αίσθηση ποιότητας που
χαρακτηρίζει όλες τις Μερτσέντες, αλλά υπάρχουν κι εδώ κάποιες
μικροατέλειες που στερούν από το αυτοκίνητο το άριστα. Πρώτα απ? όλα ο
μοναδικός καθαριστήρας του παρμπρίζ είναι βέβαια από τους καλύτερους μονούς
καθαριστήρες που έχουμε δει, αλλά παρ? όλα αυτά αφήνει ασκούπιστη κάποια
μικρή γωνία επάνω αριστερά. Δεύτερον, οι δύο κάτω θήκες της κασετοθήκης
εμποδίζονται να ανοίξουν από το μοχλό επιλογής του αυτόματου κιβωτίου όταν
αυτός είναι στη θέση P. Και τρίτον, το κουτί που υπάρχει στο πίσω μέρος της
κεντρικής κονσόλας στην Ελεγκάνς, πίσω από το μοχλό ταχυτήτων, είναι πολύ
ψηλό, με αποτέλεσμα να δυσκολεύει τις αλλαγές των ταχυτήτων προς τη 2η και
την 4η, αφού το χέρι του οδηγού «βρίσκει» επάνω σ? αυτό αναγκάζοντάς τον να
σηκώνει τον αγκώνα του.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
Στα πλαίσια της νέας φιλοσοφίας της για «περισσότερο αυτοκίνητο» με τα ίδια
χρήματα, η σειρά C είναι και... αξιοπρεπέστερα εξοπλισμένη από την 190. Με
στάνταρ υδραυλικό τιμόνι, ABS, αερόσακο για τον οδηγό, ηλεκτρομαγνητικές
κλειδαριές και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέφτες σε όλες τις
εκδόσεις, ακόμα και στην Κλάσικ με τον απλούστερο εξοπλισμό, σίγουρα δεν
μπορεί κανείς να πει ότι η C 180 είναι φτωχά εξοπλισμένη. Στην έκδοση
Ελεγκάνς (που κοστίζει γύρω στις 800.000 ακριβότερα από τη βασική) μπορούμε
να πούμε ότι ο εξοπλισμός είναι καλός (όχι πάντως ανάλογος με την τιμή του
αυτοκινήτου), αφού διαθέτει επιπλέον ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω και
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές με ταυτόχρονο κλείσιμο των παράθυρων. Κι από
εκεί και πέρα βέβαια μπορεί κανείς να παραγγείλει όσα έξτρα θέλει,
πληρώνοντας όμως αρκετά υψηλές τιμές γι? αυτά (π.χ. τα αυτοκίνητα της
δοκιμής μας είχαν σύστημα κλιματισμού, που κοστίζει πάνω από 1.000.000 δρχ.
και ηλεκτρική ηλιοροφή που κοστίζει πάντω από 500.000 δρχ.).
Αρκετά προσεγμένος είναι και ο διάκοσμος στην Ελεγκάνς, διακριτικά
πολυτελής θα λέγαμε με το ξύλο στο ταμπλό και τις πόρτες και το καλής
ποιότητας ύφασμα ή τη (έξτρα για 138.000 δρχ.) δερματίνη της ταπετσαρίας.
Όσο για την ποιότητα κατασκευής, δεν χρειάζεται σχόλια: είναι Μερτσέντες.
ΑΝΕΣΗ-ΘΟΡΥΒΟΣ
Και σ? αυτόν τον τομέα η C 180 μας άφησε απόλυτα ικανοποιημένους,
προσφέροντας άνεση πολύ υψηλού επιπέδου, παρά το γεγονός ότι έχει κάπως
σκληρά (αλλά όχι κουραστικά ακόμα και σε μακρινό ταξίδι) καθίσματα. H
ανάρτησή της όμως απορροφά με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τις ανωμαλίες του
δρόμου, απομονώνοντάς τις εντελώς από τους επιβάτες.
Και στον τομέα του θορύβου όμως το αυτοκίνητο ικανοποιεί, χάρη στην καλή
του ηχομόνωση και στην εξαιρετική ποιότητα κατασκευής του, που συνεπάγεται
πλήρη απουσία τριγμών και άλλων θορύβων από το αμάξωμα και το εσωτερικό.
Ακόμα και ο θόρυβος του κινητήρα του, που αυξάνει αρκετά στις υψηλές
στροφές, δεν φτάνει σε ενοχλητικά επίπεδα χάρη στην αποτελεσματική
ηχομόνωση.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Χωρίς αμφιβολία η Μερτσέντες με την παρουσίαση της σειράς C βρέθηκε και
πάλι στην κορυφή της μεσαίας κατηγορίας, τη στιγμή που η 190 είχε αρχίσει
να γίνεται τρωτή στην επίθεση του ανταγωνισμού. H C 180 είναι ένα πολύ καλό
αυτοκίνητο, που μπορεί να μην απευθύνεται σε όσους θεωρούν την οδήγηση σαν
ευχαρίστηση και θέλουν να αισθάνονται ότι «φορούν» το αυτοκίνητο, αλλά
σίγουρα θα ικανοποιήσει απόλυτα όσους θέλουν ένα αξιόπιστο, ασφαλές και
ξεκούραστο μεταφορικό μέσο με γόητρο. Αυτούς δηλαδή που προτιμούν «να τους
πηγαίνει» το αυτοκίνητο παρά να το «οδηγούν» με τη βαθύτερη έννοια του
όρου. Αυτοί άλλωστε δεν θα ενοχληθούν ούτε από τον οριακό κινητήρα της
μικρής έκδοσης που δεν επιτρέπει σπουδαίες επιδόσεις (πιστεύουμε ότι ο
2λιτρος κινητήρας θα ήταν ιδανικός για τη βασική έκδοση της σειράς), αφού
δίνουν μεγαλύτερη σημασία στο γεγονός ότι αυτό το αυτοκίνητο έχει κορυφαία
ποιότητα κατασκευής και υψηλές προδιαγραφές παθητικής ασφάλειας, οδηγείται
εύκολα και ξεκούραστα, έχει πολύ καλή οδική συμπεριφορά και ανάλογα φρένα,
προσφέρει άνεση πολύ υψηλού επιπέδου, είναι ευρύχωρο άρα «οικογενειακό»
και, πέρα από το γόητρο που προσφέρει, αποτελεί και μία καλή επένδυση αφού
είναι σίγουρο ότι θα έχει και υψηλή τιμή μεταπώλησης, όπως όλες οι
Μερτσέντες.
Όλα αυτά συγκινούν ιδιαίτερα τη μεγάλη πλειοψηφία των οδηγών και είναι
σίγουρο ότι αν είχαν τα χρήματα για να αγοράσουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο οι
περισσότεροι θα το έκαναν. Ίσως βέβαια σ? αυτήν την περίπτωση να επερχόταν
και μια απομυθοποίηση και οι προτεραιότητες να άλλαζαν. Μέχρι τότε, το
αστέρι του σήματος της γερμανικής εταιρίας θα εξακολουθεί να αποτελεί
όνειρο για τους περισσότερους οδηγούς και πρότυπο για τους περισσότερους
κατασκευαστές._4Τ
ΥΠΕΡ
_ Κορυφαία ποιότητα κατασκευής
_ Ελαστικός κινητήρας με αρκετή δύναμη ψηλά
_ Πολύ καλή οδική συμπεριφορά
_ Φρένα πολύ καλά σε απόδοση, με στάνταρ ABS
_ Ευκολία οδήγησης
_ Ανεση πολύ υψηλού επιπέδου
_ Καλή γενική εργονομία
_ Ευρύχωρο εσωτερικό
_ Καλός εξοπλισμός με στάνταρ αερόσακο, διακριτικά πολυτελής διάκοσμος
(Elegance)
KATA
_ Κινητήρας «οριακός» για το μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου, αδύνατος κάτω
από τις 2000 στροφές και θορυβώδης στις υψηλές στροφές
_ Μακριές σχέσεις μετάδοσης (ιδιαίτερα στο αυτόματο κιβώτιο)
_ Μέτριες επιδόσεις
_ Αυξημένη κατανάλωση
_ Μέτρια αντοχή φρένων στη σκληρή χρήση
_ Μερικές εργονομικές μικροατέλειες
_ Υψηλή τιμή
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
H νέα σειρά C της Μερτσέντες δεν αποτελεί εξέλιξη της σειράς 190, την οποία
αντικαθιστά, αλλά αποτελεί στην πραγματικότητα ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο,
με πολλές διαφορές από τον προκάτοχό του. H προσπάθεια των Γερμανών
μηχανικών και σχεδιαστών ήταν να εξαλείψουν ή τουλάχιστον να
ελαχιστοποιήσουν τα όσα μειονεκτήματα καταλογίζονταν στις προηγούμενες 190.
Ένα από τα πρώτα παράπονα που είχαν ακουστεί ήταν για τον περιορισμένο χώρο
για τους πίσω επιβάτες. Θέλοντας να διατηρήσουν τις μικρές διαστάσεις του
αμαξώματος οι σχεδιαστές επιμήκυναν το αυτοκίνητο μόνο κατά 39 χιλιοστά,
οπότε η αύξηση του διαθέσιμου χώρου πίσω ήρθε με την καλύτερη εκμετάλλευσή
του στην οποία βοήθησε και η αύξηση του μεταξονίου κατά 25 χιλιοστά.
Παράλληλα αυξήθηκε και ο χώρος των αποσκευών, φτάνοντας τα 430 λίτρα.
Εξωτερικά το αμάξωμα απέκτησε πιο καμπύλες γραμμές, ενώ η μάσκα έγινε πιο
επικλινής, όπως και το πίσω παράθυρο. Αποτέλεσμα αυτών είναι η βελτίωση της
αεροδυναμικής (συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης 0,30 - 0,32) όπως και η
μείωση των αεροδυναμικών θορύβων. Τέλος, με το ξανασχεδιασμένο «καπό» του
χώρου των αποσκευών το κατώφλι φόρτωσης «κατέβηκε» κατά 14 εκατοστά,
διευκολύνοντας τη φόρτωση.
O κινητήρας που κινεί τη «μικρή» Μερτσέντες C 180 είναι καινούργιος, έχει
χωρητικότητα 1.799 κ.εκ. και κύριο χαρακτηριστικό του είναι οι τέσσερις
βαλβίδες ανά κύλινδρο. Οι μηχανικοί της MB τον σχεδίασαν με στόχο την υψηλή
τιμή μέγιστης ροπής και την ομαλή λειτουργία του στις χαμηλές στροφές,
επιδιώκοντας την άνεση στην καθημερινή οδήγηση μέσα στην πόλη. Παρότι,
λοιπόν πολυβάλβιδος αποδίδει 17,3 Kg.m μέγιστης ροπής στις 4200 σ.α.λ., ενώ
τα πρώτα 15,3 είναι διαθέσιμα ήδη από τις 2000 σ.α.λ. Από την άλλη, η
μέγιστη αποδιδόμενη ισχύς φτάνει τους 122 ίππους στις 5000 σ.α.λ. Πέρα από
τις πολλές βαλβίδες ο κινητήρας διαθέτει ένα νέο διανομέα, χωρίς κινούμενα
μέρη, αποκλείοντας έτσι τις περιπτώσεις διακοπτόμενης παροχής σπινθήρων και
προστατεύοντας τον καταλύτη. Επίσης η ύπαρξη συστήματος ελέγχου της
προανάφλεξης επέτρεψε τη διατήρηση υψηλής τιμής συμπίεσης, που φτάνει στην
περίπτωση αυτή το 9,8:1. Το ολοκληρωμένο σύστημα ελέγχου ψεκασμού και
ανάφλεξης, γνωστό σαν P-system, εκτός από την πίεση εισαγωγής λαμβάνει
υπόψη και άλλους παράγοντες, όπως τις στροφές λειτουργίας και τις
θερμοκρασίες του αέρα εισαγωγής και του ψυκτικού.
H κίνηση μεταφέρεται φυσικά στους πίσω τροχούς, μέσω ενός χειροκίνητου
κιβωτίου 5 σχέσεων ή ενός αυτόματου 4 σχέσεων. Οι αλλαγές στο πρώτο
γίνονται τώρα ακόμα πιο εύκολα με τη χρήση νέων ρουλεμάν, ενώ η διάταξη των
σχέσεων έχει γίνει με τέτοιον τρόπο ώστε η τελική ταχύτητα να επιτυγχάνεται
με την πέμπτη.
Παρατηρώντας την πίσω ανάρτηση των πολλαπλών συνδέσμων διαπιστώνουμε ότι
έχει παραμείνει πρακτικά η ίδια με ορισμένες μικροαλλαγές, ενώ οι ελαστικές
βάσεις του διαφορικού διαθέτουν υδραυλική απόσβεση των κραδασμών. H εμπρός,
όμως, ανάρτηση είναι σχεδιασμένη από την αρχή. Πάνω στο τριγωνικό κάτω
ψαλίδι στηρίζονται παράλληλα το ελατήριο και ο αποσβεστήρας. H διάταξη
αυτή, σύμφωνα με τους μηχανικούς της εταιρίας, είναι καλύτερη αφού με αυτόν
τον τρόπο ο αποσβεστήρας δεν καταπονείται με καμπτικά φορτία, ενώ παράλληλα
τα δυναμικά χαρακτηριστικά της ανάρτησης είναι βελτιωμένα. H διάταξη
ολοκληρώνεται με ένα λοξό «ψαλίδι» το οποίο εδράζεται πάνω στο σασί και μια
αντιστρεπτική ράβδο. H διάταξη του συστήματος πέδησης περιλαμβάνει
αεριζόμενους δίσκους μπροστά, ταμπούρα πίσω και ABS. Το σύστημα διεύθυνσης
είναι το κλασικό της Μερτσέντες με τα επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια, ενώ
περιλαμβάνει και ένα αποσβεστήρα για την απορρόφηση των μικροανωμαλιών,
ώστε να μην επηρεάζουν το τιμόνι.
H πρωτοπορία της εταιρίας σε θέματα παθητικής ασφάλειας είναι εμφανής ακόμα
και στα «μικρά» μοντέλα της. Τα προστατευτικά συστήματα του αυτοκινήτου δεν
είναι αυτόνομα αλλά συνδέονται μεταξύ τους δημιουργώντας έναν ισχυρό ιστό.
O σκοπός της σύνδεσης των δομικών στοιχείων είναι η ομαλή κατανομή των
φορτίων και η απορρόφηση από αυτά όσο γίνεται μεγαλύτερου ποσοστού της
ενέργειας της σύγκρουσης. Με βάση τη συλλογιστική αυτή τα ειδικά ενισχυμένα
εμπρός «ράμφη» αποτελούνται από δοκούς τετραγωνικής διατομής, συνδέονται
μέσω τριγωνικών συνδέσμων με τους θόλους των τροχών και με το δάπεδο του
διαμερίσματος των επιβατών. Ειδικά στην περίπτωση των μετωπικών
συγκρούσεων, λόγω της διαμόρφωσης αυτής συμμετέχουν στην απορρόφηση της
ενέργειας σύγκρουσης και τμήματα που δεν βρίσκονται σε άμεση επαφή με το
εμπρός τμήμα.
Για την προστασία των άκρων των επιβατών έχει ενισχυθεί με εγκάρσια τμήματα
το πάτωμα κάτω από τα ποδωστήρια. Ειδική μέριμνα υπάρχει για τις πλευρικές
συγκρούσεις, με τη χρήση όχι μόνο πλευρικών δοκών στις πόρτες αλλά και
ενισχυμένων συνδέσμων και κλειδαριών. Στην ακαμψία της κατασκευής συμβάλλει
επίσης και το ενισχυμένο διαμήκες τούνελ του άξονα μετάδοσης της κίνησης.
Το κεφάλαιο της παθητικής ασφάλειας κλείνει με την τοποθέτηση αερόσακου,
στάνταρ στη θέση του οδηγού και προαιρετικά για του συνοδηγού.
Το βασικό χαρακτηριστικό της ξανασχεδιασμένης εμπρός ανάρτησης είναι η
τοποθέτηση του αποσβεστήρα παράλληλα με το ελατήριο, απορρίπτοντας έτσι την
κλασική λύση των Μακφέρσον.
O σχεδιασμός και οι συνδέσεις των δομικών στοιχείων του αυτοκινήτου έχει
γίνει με βασικό στόχο την επίτευξη της μέγιστης δυνατής ασφάλειας.