Alfa Romeo 164 Super, 3.0 24V, V6 & V6 TD
TO ΠΡΩΤΟΤΥΠΟ KAI TA ΑΝΤΙΓΡΑΦΑ
H τρίλιτρη Alfa 164 ήταν και παραμένει η κορυφαία έκδοση της σειράς.
Σήμερα, με τις κατάλληλες μετατροπές που δικαιολογούν απόλυτα την ένδειξη
Super, το καλύτερο ιταλικό αυτοκίνητο, εντυπωσιάζει και σε σχέση με το
κατεστημένο της κατηγορίας, σε γερμανικό επίπεδο. Δοκιμάζουμε την 24βάλβιδη
Alfa και, με την ευκαιρία, «γνωριζόμαστε» με την έκδοση Turbo Diesel και
φρεσκάρουμε τη μνήμη μας σε σχέση με την V6 Turbo που έχει δεχτεί αρκετές
επεμβάσεις.
ΠΑΡΕΞΗΓΗΣΑΜΕ μέχρι κάποιο σημείο το συνάδελφο που κάλυψε για το περιοδικό
την πανευρωπαϊκή παρουσίαση της 164 με το διακριτικό Super.
Ποιός μπορούσε να φανταστεί ότι οι Ιταλοί έβαλαν τα κεφάλια κάτω, δούλεψαν
σκληρά και έφτιαξαν το καλό αυτοκίνητο μίας δύσκολης κατηγορίας όπου τις
μεσαίες Μερτσέντες και τις BMW σειράς 5 δεν καταφέρνουν να προβληματίσουν,
ούτε η σειρά 100 των συμπατριωτών ούτε τα αντίστοιχα μοντέλα της φιλόδοξης
Σάαμπ.
Μας δόθηκε όμως η ευκαιρία να δοκιμάσουμε τη νέα 3λιτρη 164 επί ελληνικού
εδάφους και μάλιστα επί μακρόν και σε συνδυασμό με τις αντίστοιχες V6
Τoύρμπο και Τούρμπο Ντίζελ.
Το λευκό αυτοκίνητο με τις ενδείξεις 3.0 24V και Super, που προδίδουν
κυλινδρισμό και... ημερομηνία παραγωγής, συγκέντρωσε, πέρα από τα βλέμματα
των συμπατριωτών μας που, ούτως ή άλλως, δεν τα αφήνει αδιάφορα ούτε η
συμβατική T.S και την προτίμηση των συντακτών του περιοδικού.
O... θόρυβος και ο υπερβολικός ζήλος δεν συνδέονται βέβαια με την αισθητική
αναβάθμιση που άλλους θα τους ικανοποιήσει και άλλους, -λάτρεις των
διακριτικών επιλογών- θα τους στρέψει στις νέες Τέμα χωρίς ίχνος από νίκελ
στο αμάξωμα.
Καλοδεχούμενες οι διαφοροποιήσεις στο αμάξωμα με το βάψιμο των νέων σε
σχεδίαση προφυλακτήρων στο χρώμα του αμαξώματος (συνδυάζονται με μια
περιμετρική λωρίδα χρωμίου), όπως και άλλες λεπτομέρειες στη μάσκα, στο
καπό και στα φωτιστικά σώματα μπροστά. Όλα αυτά, πέρα από... φρέσκο αέρα
δεν μπορούν να επιβάλλουν την αλλαγή και να διαταράξουν την αγορά, το
ζητούμενο κάθε κατασκευαστή, ειδικά σήμερα που η κρίση έχει γύρει την
πλάστιγγα υπέρ των αριθμών σε σχέση με την εικόνα.
H οδική συμπεριφορά, άμεσα συνδεδεμένη με την ενεργητική ασφάλεια και η
παθητική ασφάλεια, είναι τα στοιχεία που δημιουργούν τη διαφορά ανάμεσα στα
Αυτοκίνητα και στις υπό αμφισβήτηση κατασκευές που λαμποκοπούν,
εντυπωσιάζουν σε επίπεδο εξοπλισμού, αλλά σκοτώνουν όποιον κάνει το λάθος
να τις εμπιστευτεί.
Αυτή τη φορά οι Ιταλοί έκαναν καλή δουλειά και στις Αλφα. O δρόμος άνοιξε
με τις νέες Τέμα και στις 164 Super διακρίνεις τη γενικότερη προσπάθεια για
την τελειότητα, το απαραίτητο στοιχείο που πιθανόν θα βγάλει το θηρίο από
το μονόδρομο της καταστροφής.
Οι επεμβάσεις στο πλαίσιο και ειδικότερα στην ποιότητα του αμαξώματος, στην
ανάρτηση και στα φρένα, όπως και αυτές στο εσωτερικό και στο σύστημα
επιλογής των ταχυτήτων, έχουν γίνει σε όλη τη σειρά και τις εντοπίζεις από
την πρώτη στιγμή.
ALFA 164 3.0 24 V Super...
...ή πως το καλό γίνεται άριστο, χάρη σε μία σύγχρονη πολυβάλβιδη κεφαλή
του κινητήρα και στις... λεπτομέρειες που αναφέραμε στον πρόλογο.
H θέση οδήγησης στο αυτοκίνητό «μας» ρυθμίζεται ηλεκτρικά και το ύφασμα της
επένδυσης δεν δημιουργεί προβλήματα ακόμη και με κλειστό το υπό αμφισβήτηση
σύστημα κλιματισμού. (Το ίδιο στην ντίζελ αποδείχθηκε χειρότερο, αλλά στη
δίλιτρη δούλευε άψογα. Αθάνατοι Ιταλοί.)
«Νέο» τιμόνι (η αλλαγή περνάει απαρατήρητη στο χέρι) και νέος επιλογέας σε
ό,τι αφορά τη χειρολαβή, αλλά και το σύστημα επιλογής.
Οι ταχύτητες «κουμπώνουν» θετικά, αλλά η διαδικασία επ? ουδενί μπορεί να
καταταγεί στα «υπέρ» της σειράς.
O κινητήρας; Ω θεοί! Τι έφτιαξαν πάλι οι άνθρωποι; Τι ήχος! Τι ροπή! Τι
άνεση στις υψηλές στροφές!
«Ακόμη και αν τρίζει, χαλάλι» είναι η πρώτη σκέψη, δέκατα πριν το «go» για
10ήμερη συμβίωση με ένα αυτοκίνητο που αγγίζει τα 20 εκατομμύρια και ανήκει
στη σφαίρα του ονειρικού ακόμη και για όσους υψηλόμισθους.
H διαδρομή που επιλέξαμε περιλαμβάνει τα πάντα. Εθνικό(;) δίκτυο,
επαρχιακούς δρόμους με καλό και κακό οδόστρωμα, πόλεις με στενούς και
άλλους δρόμους και γενικά ό,τι ήθελε προκύψει κυκλοφοριακά, στη χώρα μας.
Οι πρώτες εντυπώσεις είναι από καχύποπτες και επιφυλακτικές έως ουδέτερες.
Από κεκτημένη ταχύτητα δεν ρυθμίζουμε την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση
και επιλέγουμε εξαρχής τη θέση σπορ. Συνήθως στη θέση της αυτόματης
επιλογής, έχεις την αίσθηση ότι το αυτοκίνητο έχει μείνει από αμορτισέρ και
το αμάξωμα «πλέει». Δοκιμάζουμε, για την ιστορία και από υπερβολικό ζήλο,
και αντιλαμβανόμαστε ότι αυτή τη φορά η κάθε επιλογή ανταποκρίνεται στην
πραγματικότητα!
Κατηφορίζουμε σβέλτα προς την Καλαμάτα, τα φρένα δεν μας προδίδουν ούτε σε
αντοχή (η συνάντηση με το ABS προκύπτει την ιδανική στιγμή) και
διαπιστώνουμε ότι έχουμε στα χέρια μας ένα πολύ καλό και ιδιαίτερα γρήγορο
σεντάν για τέσσερις με όλες τους τις αποσκευές.
H σχεδίαση των πίσω καθισμάτων δεν αφήνει περιθώρια για πέμπτο άνθρωπο, ο
οποίος ούτως ή άλλως θα αποτελούσε παραφωνία διαταράσσοντας την ισορροπία.
Όπως τα καλά κουπέ είναι για δύο, στα αντίστοιχα σεντάν αρκούν τέσσερις
θέσεις.
Καλό σεντάν και όχι μόνον η ναυαρχίδα συμπεριφέρεται υποδειγματικά. Στο
βαρύ μεγάλων διαστάσεων αυτοκίνητο μόνο η μέτρια ελκτική πρόσφυση των
τροχών από στάση προβληματίζει. Με λιγότερο γκάζι στην εκκίνηση και με 2η
αντί 1ης σε πολύ κλειστές στροφές δεν αντιμετωπίζεις προβλήματα. Αντίστοιχα
το αυτοκίνητο δεν υποστρέφει και παραμένει ουδέτερο σε στροφές με μέτρια
ταχύτητα όπου αποδεικνύεται και προβλέψιμο. O αδαής, που θα συνηθίσει το
μεγάλο μέγεθος θα σημειώσει εντυπωσιακή μ.ω.τ. χάρη στη ροπή του κινητήρα
που εξασφαλίζει εντυπωσιακές ρεπρίζ (βλέπε σχετικό πίνακα), στα φρένα που
είναι αποτελεσματικά και ανθεκτικά και στη γενικότερη οδική συμπεριφορά του
αυτοκινήτου που επηρεάζεται θετικά από τη χρήση ηλεκτρονικά ελεγχόμενης
ανάρτησης. Πέρα από την ταχύτητα των μετακινήσεων και τις τιμές τελικής και
επιταχύνσεων από στάση, στοιχεία που λίγο ενδιαφέρουν σε ακρίβεια δεκάτου
του δευτερολέπτου, το σύνολο είναι και άνετο ακόμη και σε κατσικόδρομους.
Τριγμοί και λοιποί θόρυβοι δεν φτάνουν στα αυτιά ούτε του γερμανόφιλου που
επιβιβάστηκε προκατειλημμένος στην Αλφα και αν οι Ιταλοί ακολουθήσουν την
ίδια πρακτική σε όλα τους τα αυτοκίνητα τότε ίσως κληθούμε να
χειροκροτήσουμε την επιστροφή του πραγματικού αυτοκινήτου από τη χώρα
κατασκευής που πρώτη χάραξε το σωστό δρόμο.
O ενθουσιασμός και η αισιοδοξία πηγάζουν και από τις αντίστοιχες
παρατηρήσεις μας σε σχέση με τα... αντίγραφα, την 2.0 V6 Tb και την Turbo
Diesel, που δοκιμάσαμε κάτω από τις ίδιες συνθήκες.
ALFA 164 TB Super...
...ή πόσο δύσκολα περνούν στο δρόμο 205 ίπποι παραγωγής δίλιτρου
υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα με προηγμένη αρχιτεκτονική, παρόλες τις
επεμβάσεις στο πλαίσιο.
Δοκίμασαν τα πάντα οι Ιταλοί ώστε να βρουν τη χρυσή τομή και να περνούν
προοδευτικά στο δρόμο οι 200+ ίπποι. Κατήργησαν τον 4κύλινδρο κινητήρα
παγκόσμιο πρωταθλητή που δανείστηκαν από την Λάντσια και τοποθέτησαν το
γνωστό πλέον V6 με στροβιλοσυμπιεστή.
Στην περίπτωση της Super σε επίπεδο επεμβάσεων μέσα και έξω, ισχύει ότι για
όλη τη σειρά.
Στο δρόμο, αντιμετωπίζοντας το αυτοκίνητο μονομερώς και σε σχέση με τον
απευθείας ανταγωνισμό, διαπιστώνεις εύκολα τις βελτιώσεις που δεν είναι
καταλυτικές, αλλά δικαιολογούν απόλυτα αυτό το τολμηρό lifting που επέβαλε
το εργοστάσιο στη σειρά 164.
Το πρόβλημα δημιουργείται από την αναπόφευκτη σύγκριση με την τρίλιτρη
έκδοση.
«Νεκρός» μέχρι τις 2500 σ.α.λ. ο V6 εκδηλώνει βίαια το χαρακτήρα του και
πέρα από τη μέτρια έως κακή ελκτική πρόσφυση των τροχών που διατηρείται
μέχρι και την 3η σχέση στο κιβώτιο, δεν λείπει και το δυσάρεστο παιχνίδι
της εναλλαγής υποστροφής-υπερστροφής.
O έλεγχος δεν είναι δύσκολος για τον έμπειρο και εν τοιαύτη περιπτώσει, όλα
αυτά προκύπτουν σε ρυθμούς... 3 λίτρων.
Πιο απλά, στην ίδια διαδρομή για να κινηθείς το ίδιο γρήγορα με τη δίλιτρη
έκδοση που δεν διαθέτει ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση και είναι μόλις
πιο αργή σε επιδόσεις, πρέπει να προσπαθήσεις πολύ και να παραθέσεις
οδηγικές ικανότητες υψηλού επιπέδου.
Τα αυτοκίνητα όμως αυτά δεν φτιάχτηκαν για προσπάθειες στο αποκαλούμενο
όριο και το μόνο ερώτημα που τίθεται είναι κατά πόσο αξίζουν ο κόπος (σε
οδηγική προσπάθεια...) και τα χρήματα της διαφοράς (2.5 εκατ.) ανάμεσα στην
V6 και στην ομοιογενή, αργή, αλλά και πολιτισμένη Τουϊν Σπαρκ. Ειδικά, σε
μία χώρα όπως η δική μας με το κακό οδικό δίκτυο τόσο σε ολισθηρότητα όσο
και σε διαστάσεις.
Στη χώρα μας ταιριάζουν τα αξιόπιστα, ομοιογενή αυτοκίνητα που ρυπαίνουν
και καταναλώνουν ελάχιστα, ενώ σημειώνουν ικανοποιητικές τιμές επιταχύνσεων
εν κινήσει, στοιχείο απραίτητο για τη μάχη του προσπεράσματος στους
«τυφλούς» ελληνικούς δρόμους.
Alfa 164 Turbo Diesel Super...
_ή «να ζητήσουμε πάλι την 164 Ντίζελ για λίγες ημέρες. Καλό αυτοκίνητο...».
O K.K. προς το συντακτικό επιτελείο του περιοδικού του και αντιλαμβάνεστε
ότι, απίστευτο και όμως αληθινό, το «πετρέλαιο» μας άρεσε και μάλιστα σε
μία περίοδο που στο χώρο στάθμευσης έβρισκες τα πάντα. Από 24βάλβιδα σεντάν
μέχρι 16βάλβιδα κάμπριο, διπλή παραλλαγή του Τουϊνγκο και όλη την γκάμα της
Μερτσέντες C, αυτοκίνητο που χειροκρότησαν όλοι οι φίλοι οδηγοί ταξί της
χώρας.
Στο σκουρόχρωμο αυτοκίνητο η ένδειξη TD και ο θόρυβος στην αρχική και μόνο
λειτουργία του κινητήρα, προδίδουν τη χρήση διαφορετικού καυσίμου σε σχέση
με το πρωτότυπο και με το έτερο των αντιγράφων.
«Γκλιν-γκλιν» για λίγο και στη συνέχεια σε τίποτα δεν έχει να ζηλέψει και
αυτή η Αλφα τον ανταγωνισμό, τουλάχιστον σε συμπεριφορά. H έλλειψη
ηλεκτρονικά ελεγχόμενης ανάρτησης περνάει απαρατήρητη, ενώ η διαδικασία του
προσπεράσματος αποτελεί ευχάριστο παιχνίδι που εξελίσσεται με σιγουριά. Οι
τιμές επιτάχυνσης εν κινήσει (ρεπρίζ) εντυπωσιάζουν, όντας αντίστοιχες με
της τρίλιτρης και της υπερτροφοδοτούμενης έκδοσης που χρησιμοποιούν
βενζίνη. Είναι χαρακτηριστικό ότι με 4η από τα 80 στα 110 «το πετρέλαιο»
επιταχύνει σε 6.5'', ενώ για την τρίλιτρη έκδοση η τιμή είναι 7.5'' και για
τη δίλιτρη 5.3''. Από στάση οι τιμές είναι αξιοπρεπείς, ενώ η τελική
ταχύτητα ξεπερνάει τα 190 χιλ.
Το πιο ενδιαφέρον όμως είναι οι τιμές της κατανάλωσης. Πιο λαίμαργη
αποδείχθηκε η δίλιτρη έκδοση με 16.1 λίτρα για τα 100 χιλ., ενώ η τρίλιτρη
και η ντίζελ κατανάλωσαν τα ίδια καύσιμα για κάθε 100 χιλ. Υπολογίστε τη
διαφορά τιμής και, αν μένετε εκτός Αθηνών και Θεσσαλονίκης, πάρτε τις
αποφάσεις σας.
Κρίμα που η ελληνική νομοθεσία δεν επιτρέπει τη χρήση αυτοκινήτων με
κινητήρες ντίζελ στις δύο πόλεις. Κάτω από διαφορετικές συνθήκες μόνο
κερδισμένος θα έβγαινε όποιος διέθετε 15 εκατομμύρια για την αγορά μίας 164
TD. Όσοι εκτός πόλεων έχουν τη δυνατότητα αγοράς, δεν έχουν σε τίποτα να
φοβηθούν την ιταλική τεχνολογία. Κάθε άλλο μάλιστα.
Από τις υποθέσεις και τα απαγορευμένα για την πλειοψηφία προϊόντα, να
ολοκληρώσουμε με τις παρατηρήσεις μας σε σχέση με το πρωτότυπο μοντέλο της
σειράς και με την έκδοση φορολογικού ατού όπως είναι η 164 TB.
Για την 164 3.0 24V, όταν θα δοκιμάσουμε ένα αυτοκίνητο τριετίας με 60.000
χλμ. στο οδόμετρο θα είμαστε σίγουροι ότι οι Ιταλοί έφτιαξαν το τέλειο
σεντάν και σε τίποτα δεν έχουν να φοβηθούν τους αντιπάλους τους. H
κατασκευή δικαιολογεί απόλυτα τους φιλόδοξους στόχους του εργοστασίου και
για λόγους ουσίας και συναγωνισμού επιβάλλεται και η δυνατότητα επιλογής
αυτόματου κιβωτίου.
Αντίστοιχα επιβάλλεται η εξέλιξη ενός συστήματος μετάδοσης 4x4 για τη
δύστροπη V6 ώστε το αυτοκίνητο να γίνει ασφαλέστερο και ταχύτερο. Αρκεί
ένας διαφορετικός προγραμματισμός του κινητήρα ώστε με την αύξηση της
ισχύος να ξεπερασθεί το περίσσιο βάρος που θα προκύψει.
Δεν είναι παράλογο λίγο πριν το 2000 οι συντηρητικοί Γερμανοί να προσφέρουν
οικογενειακά αυτοκίνητα της μεσαίας και της μεγάλης κατηγορίας με
εξελιγμένα συστήματα μετάδοσης και προηγμένους κινητήρες, ενώ την ίδια ώρα
οι Ιταλοί διστάζουν;
Μακάρι για το καλό της αυτοκινητοβιομηχανίας να βρουν το δρόμο τους και η
καλή αρχή να είναι η λευκή τρίλιτρη 164 με κινητήρα το 24βάλβιδο διαμάντι
που λίγο ενδιαφέρει αν αποδίδει 210 ή 230 ίππους που διαθέτει η έκδοση
Quadrifoglio._4T.
TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ: Alfa 164 Super, V6 24V - V6 TB - TD.
Ιταλικός πλουραλισμός...
Οι άνθρωποι της Αλφα Ρομέο με τις νέες 164 Super παρουσίασαν μια επιτομή
της τεχνολογίας των σύγχρονων κινητήρων. Τρεις κινητήρες, ο καθένας
κορυφαίος στην κατηγορία του, που μπορούν να ικανοποιήσουν και τον πιο
απαιτητικό λάτρη της αυτοκίνησης.
Αρχίζοντας με τους βενζινοκινητήρες βρίσκουμε μία αντιπαράθεση ανάμεσα στον
τρίλιτρο, ατμοσφαιρικό V6 με τις 24 βαλβίδες και στο δίλιτρο,
υπερτροφοδοτούμενο V6 με τις 12. Το Μάρτιο του 1991 όταν παρουσιάζαμε το
δεύτερο λέγαμε ότι υπερέχει του πρώτου, αφού η χρήση του τούρμπο είχε
υπερκαλύψει τη διαφορά των κυβικών. Σήμερα οι Ιταλοί, τοποθετώντας ένα
πολυβάλβιδο καπάκι, αντέστρεψαν πάλι την κατάσταση.
Το γνωστό αλουμινένιο σύνολο με τη χωρητικότητα των 2.959 κ.εκ. μαζί με
τις, οδηγούμενες από υδραυλικά καπελότα, τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο
απέκτησε και 2 εκκεντροφόρους σε κάθε πλευρά του V. Με τη νέα διάταξη των
βαλβίδων ξανασχεδιάστηκε και το καπάκι, αποκτώντας νέους ημισφαιρικούς
θαλάμους καύσης, με τοποθέτηση του σπινθηριστή στο κέντρο. O ψεκασμός
πολλαπλών σημείων, σε συνδυασμό με την κεντρική ηλεκτρονική μονάδα M1.7
Motronic είχε σαν αποτέλεσμα η μέγιστη ισχύς να φτάσει τους 210 ίππους/6300
σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή τα 28 χιλιογραμμόμετρα/5000 σ.α.λ. O κινητήρας
θεωρητικά συμπεριφέρεται σαν κλασικός πολυβάλβιδος, αποδίδοντας τις
μέγιστες τιμές ροπής και ισχύος σε υψηλές στροφές. Αντίθετα ο δίλιτρος
υπερτροφοδοτούμενος αποδίδει 205 ίππους/6000 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 28,5
χιλιογραμμόμετρα μόλις στις 3000 σ.α.λ.
Παράλληλα με το νέο καπάκι ο κινητήρας έχει υποστεί και ορισμένες
μικροαλλαγές, οι οποίες έχουν σα στόχο την καλύτερη λειτουργία του.
Πρώτα-πρώτα η λίπανση των εμβόλων γίνεται με ψεκασμό του λαδιού, ενώ για
την απαγωγή της θερμότητας χρησιμοποιείται ένα ψυγείο λαδιού/αέρα. Το
σύστημα ψύξης χρησιμοποιεί ένα νέο ανεμιστήρα, ενώ έχει τοποθετηθεί και
ένας νέος ιμάντας για την περιστροφή των εκκεντροφόρων.
H μεγάλη έκπληξη, όμως, βρίσκεται στον diesel turbotronic, ο οποίος έχει
πραγματικά εξαιρετική απόδοση. H μέγιστη ισχύς του φτάνει τους 125
ίππους/4200 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή τα 30 χιλιογραμμόμετρα (!) μόλις
στις 2000 σ.α.λ. Οι τιμές αυτές τον τοποθετούν στην κορυφή των
πετρελαιοκινητήρων της κατηγορίας του. H τιμή της ροπής είναι μεγαλύτερη
ακόμα και των δύο αντίστοιχων βενζινοκινητήρων, ενώ εμφανίζεται και σε πολύ
χαμηλότερες στροφές λειτουργίας. Όσον αφορά μάλιστα την οικολογική του
συμπεριφορά, σύμφωνα με την εταιρία, ρυπαίνει σημαντικά λιγότερο από ένα
δίλιτρο βενζινοκινητήρα, ενώ ικανοποιεί και τους προβλεπόμενους ευρωπαϊκούς
αντιρρυπαντικούς περιορισμούς που θα επιβληθούν το 1996, όπως και τους
αυστηρούς USA ?87.
Το μυστικό της επιτυχίας είναι η βελτιστοποίηση της καύσης του καυσίμου
μίγματος, κάτι που οι σχεδιαστές της εταιρίας έβαλαν σαν πρωταρχικό στόχο.
H νέα κεφαλή περιλαμβάνει διπλούς προθαλάμους στροβιλισμού και θέρμανσης
του καυσίμου, καθώς και νέους ειδικά σχεδιασμένους θαλάμους καύσης. Για την
παροχή του αέρα φροντίζει ένας υπερσυμπιεστής της KKK, με πίεση
υπερπλήρωσης 1 με 1,1 bar, ενώ πριν από αυτόν ο αέρας ψύχεται μέσα από έναν
εναλλάκτη αέρα/αέρα. H λειτουργία του υπερσυμπιεστή ελέγχεται από το
ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης Turbotronic, το οποίο χρησιμοποιεί τις
πληροφορίες από τις παρακάτω παραμέτρους:
- το φορτίο, μέσω ενός ποτενσιόμετρου συνδεδεμένου με το πεντάλ του
γκαζιού,
- τη θερμοκρασία του εισαγόμενου αέρα,
- την βαρομετρική πίεση,
- τις στροφές λειτουργίας του κινητήρα,
- τη λειτουργία των ακροφυσίων ψεκασμού του καυσίμου,
- τη θερμοκρασία του ψυκτικού,
- την ταχύτητα του αυτοκινήτου,
- τη λειτουργία του συστήματος πέδησης,
- τη λειτουργία του συμπλέκτη,
- τη χρήση του κλιματιστικού συστήματος,
- τη θερμοκρασία του πετρελαίου,
- την παρουσία νερού μέσα στο πετρέλαιο.
Παράλληλα η μονάδα διαχείρισης του καυσίμου ελέγχει τη ροή και το χρόνο
προθέρμανσής του, καθώς και τη λειτουργία του συστήματος ανακύκλωσης των
καυσαερίων, μέσω μιας ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας εκτόνωσης.
Το αποτέλεσμα της προσπάθειας των μηχανικών της εταιρίας, πέρα από την
υψηλή απόδοση, είναι και η εύκολη συντήρησή του.
Πέρα πάντως από τους κινητήρες τα υπόλοιπα τεχνικά χαρακτηριστικά είναι
κοινά και για τα τρία μοντέλα, με μικρές διαφορές.
H μετάδοση της κίνησης γίνεται στους εμπρός τροχούς μέσω πεντατάχυτων
κιβωτίων, με λίγο πιο μακριές σχέσεις για το πετρελαιοκίνητο μοντέλο.
Οι αναρτήσεις περιλαμβάνουν ψαλίδια βάσης, Μακφέρσον και αντιστρεπτική
ράβδο, εμπρός, ενώ πίσω βρίσκουμε Μακφέρσον, με εγκάρσιους συνδέσμους,
ράβδους αντίδρασης και αντιστρεπτική ράβδο.
H κρεμαγιέρα είναι υποοβοηθούμενη, ενώ το σύστημα πέδησης περιλαμβάνει
δίσκους εμπρός και πίσω, με το ABS στάνταρ.
Τέλος οι τροχοί έχουν στην TD, ζάντες διάστασης 6X15 ιντσών με λάστιχα
195/65 ZR 15 και στις TB και 3.0-24V, ζάντες 16 ιντσών με λάστιχα
205/55ΖΡ16.._Δ.Α.