Ferrari 456GT
ΝΕΟΚΛΑΣΙΚΟ
Ή TO ΑΠΟΛΥΤΟ GT
H Ferrari δια χειρός Pininfarina παρουσιάζει ένα ευρύχωρο κουπέ 2+2 θέσεων
με τον V12 τοποθετημένο μπροστά και την κίνηση πίσω. Όπως τον παλιό καλό
καιρό που τα πραγματικά αυτοκίνητα Μεγάλου Τουρισμού, τα θρυλικά GT,
μονοπωλούσαν τις καρδιές των Πραγματικών Οδηγών. H 456 GT είναι όμορφη,
γρήγορη, αξιόπιστη, πολιτισμένη και ίσως το κυριότερο, συνδέει τέλεια την
παράδοση με την προηγμένη τεχνολογία.
Για όσους λάτρεις τους ωραίου, μια πραγματική ντίβα!
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Κώστας Καββαθάς
AN ζούσε ο Πορφύριο Ρουμπιρόζα, πρότυπο λατίνου εραστή τη δεκαετία του ?60,
αυτήν τη Φεράρι θα επέλεγε για τις μετακινήσεις του!
H 456 GT προσφέρεται για τέλειες διαδρομές κάτω από τις οποιεσδήποτε
συνθήκες, στους δρόμους έξω από τη Ρώμη και τη Φλωρεντία, στη Νότιο Γαλλία
και σε άλλες αντίστοιχες περιοχές.
Χάρμα οφθαλμών χάρη στην Καροσερία Πινινφαρίνα που εκμεταλλεύτηκε περίφημα
την εντολή και την αρχιτεκτονική του συνόλου κινητήρας - μετάδοση, ευρύχωρη
για τους ίδιους λόγους και «ζωντανή» όπως μόνο μια Φεράρι με το διακριτικό
GT πρέπει να είναι.
Ένα κοκτέϊλ για λίγους, όχι μόνο λόγω τιμής (50 περίπου «δικά μας»
εκατομμύρια στην Ιταλία και στη Γαλλία), αλλά γιατί ελάχιστοι σήμερα στον
κόσμο έχουν την κουλτούρα (και τις γνώσεις) ώστε να εκτιμήσουν ένα
πραγματικό αυτοκίνητο που «ταξιδεύει» με χαρακτηριστική άνεση από το χθες
στο αύριο.
Σήμερα η εικόνα της Φεράρι, που ευτυχώς παραμένει το πρότυπο της κατηγορίας
(αν μπορούμε να «κατατάξουμε» τις Φεράρι), είναι συνδεδεμένο με κόκκινες
χαμηλές κατασκευές για δύο, με τον κινητήρα τοποθετημένο στη μέση,
βελτιωμένη ποιότητα κατασκευής και αξιοπρεπές επίπεδο εξοπλισμού.
H 512TR και η 348 επιτρέπουν στους Φεραρίστι να μετακινούνται γρήγορα και
με σιγουριά χωρίς να αντιμετωπίζουν προβλήματα και τους περισσότερους λίγο
τους ενδιαφέρει αν, με τις επιδόσεις των Αλεζί, Μπέργκερ στην F1, «γελούν»
ακόμη και οι οδηγοί των κρατικοποιημένων Λιζιέ-Ρενό.
Ας είναι. O νέος άνεμος που πνέει στο Μαρανέλο και στοχεύει στην άμεση
επικράτηση σε όλα τα μέτωπα, δημιούργησε τη Φεράρι 456 GT. Ένα πραγματικό
κουπέ μεγάλου τουρισμού που τίποτα δεν έχει να ζηλέψει από την «κόκκινη»
σειρά, ενώ, όπως αρμόζει σε μια Φεράρι, ανοίγει νέους δρόμους σε ότι αφορά
τα αυτοκίνητα σπορ.
H δική μας ιστορία άρχισε από την παρουσίαση του αυτοκινήτου στο Παρίσι
στις αρχές του χρόνου.
O επιμένων νικά και προσκεκλημένοι της εταιρίας Genesis που εκπροσωπεί τη
Φεράρι στη χώρα μας, σε συνδυασμό με το πολύ καλό όνομα του περιοδικού στο
Μαρανέλο, βρεθήκαμε για μια ακόμα φορά στην πίστα δοκιμών της εταιρίας στο
Φιοράνο για τη γνωριμία μας με ό,τι καλύτερο, ποιοτικά, έχουν κατασκευάσει
οι Ιταλοί στην πολύχρονη ιστορία τους.
Το δικό «μας» αυτοκίνητο, δανεισμένο από τον Λούκα Μοντεζέμολο, πρόεδρο
σήμερα της εταιρίας, ήταν χρώματος ανθρακί με 2000 χιλ. στο οδόμετρο.
Τοποθετημένο στους παράδρομους της πίστας, αν και με «κακό» χρώμα, βγαίνει
νικητής στην αντιπαράθεσή του με το περιβάλλον.
Το πράσινο που κυριαρχεί στο Φιοράνο περνάει απαρατήρητο, ενώ
συνειδητοποιείς ότι κάτι τρέχει, ότι δεν είσαι μόνος και δεν ονειρεύεσαι
μόνο από τους ήχους.
Οι εξελιγμένοι V8 των 350 ίππων που έχουν τοποθετηθεί σε δυο πειραματικές
348 ώστε να δοκιμαστούν νέα λάστιχα της Μπρίτζστον, ουρλιάζουν αδιάκοπα. Οι
Ιταλοί δοκιμαστές ξεπερνούν εαυτούς. «Τώρα» ακούγονται και τα λάστιχα που
στριγγλίζουν. O οδηγός της «μαύρης» μόλις που προλαβαίνει ένα τετ-α-κε. Στα
πιτς επικρατεί κομφούζιο. Είναι Τετάρτη απόγευμα και ο Μπέργκερ, άρτι
αφιχθείς με μια μπλε 456, θα δοκιμάσει τα δυο μονοθέσια του γερμανικού
γκραν-πρι και θα «στήσει» το εφεδρικό αυτοκίνητο.
«Αλλοτε ο Ζαν, άλλοτε ο Γκέραρντ», εξηγεί ο οικοδεσπότης μας, αλλά εμείς
στο δικό μας κόσμο....
«Την» παρατηρούμε από κάθε γωνία. Από μπροστά, με τα καλυμμένα φώτα και το
περήφανο άλογο να δεσπόζει στις γρίλιες της μάσκας που είναι τοποθετημένη
χαμηλά.
Από πίσω, όπου τα διπλά φωτιστικά σώματα με τη ρετρό σχεδίαση συνδυάζονται
περίφημα με τις διπλές εξατμίσεις που προδίδουν τον V12 και το άνοιγμα που
έχει δημιουργηθεί χαμηλά και βελτιώνει την αεροδυναμική μετά τα 120 χιλ.
Από το πλάϊ; Το προφίλ της είναι μοναδικό. Απλές γραμμές με κομψές
παραλλαγές που σφίγγουν το στομάχι και δίνουν ταχύ ρυθμό στην καρδιά.
Ειδικότερα το μπροστινό φτερό με το άνοιγμα-εξαγωγή του αέρα, ο τροχός των
17 ιντσών, το μπροστινό κομμάτι της πόρτας και ο εξωτερικός καθρέπτης
δημιουργούν μια «γωνία» που δεν περιγράφεται, δεν φωτογραφίζεται και μόνο
με το μάτι έχεις τη δυνατότητα να απολαύσεις.
Ξεφεύγεις από τις λεπτομέρειες και απομακρύνεσαι...
Αφήνεις το βλέμμα ελεύθερο. Τίποτα άλλο, είτε κινείται είτε όχι, δεν μπορεί
να το αποσπάσει.
Είναι υπέροχη η κυρία! Κομψή με λεπτά χαρακτηριστικά και απαλές καμπύλες
που προδίδουν την απαραίτητη θηλυκότητα.
Ό,τι καλύτερο μπορούσες να φανταστείς. Νεανική φρεσκάδα με ενθουσιώδες
ταμπεραμέντο, αλλά και ωριμότητα που πηγάζει από την «αγωγή» και το στυλ
του συγκεκριμένου μοντέλου.
«Πάμε.» O Κώστας Καββαθάς επαναφέρει τον υπογράφοντα στην τάξη. Καιρός ήταν
γιατί οι παρατηρήσεις και τα σχόλια πήραν έναν περίεργο δρόμο που
επιφυλάσσει και εκπλήξεις (δεν είναι πάντα ευχάριστες και κυριαρχεί το
αμφιλεγόμενο συναίσθημα του αιφνιδιασμού).
O διευθυντής του περιοδικού μας σε ρόλο... φωτογράφου (!), έχει πάρει θέση
στην «καρότσα» ενός Φίατ Φιορίνο με τα διακριτικά Φεράρι, για το
καθιερωμένο «τράκινγκ».
Ίδιος ο K.K. όπως το 1988 όταν επισκεφτήκαμε για πρώτη φορά τον χώρο με την
F40 και την Μπιμότα. Αποφασιστικός, ενθουσιώδης, πεισματάρης και σήμερα
ίσως πιο ήρεμος από ποτέ, κάτι που φαίνεται και από τον τρόπο που
αντιμετωπίζει τους βασικούς του συνεργάτες.
«Πλησίασε», «μείνε πίσω», «πιο αριστερά», «κοντά», «πολύ κοντά», φωνάζει
καθώς κουνάει το μικρό του ...δάκτυλο, «παίζει» με την F4 και την ίδια ώρα
προσπαθεί να μείνει όρθιος και σταθερός πάνω στο πικ-απ.
«Πώς» να ξεπεράσεις έναν τέτοιο ενθουσιαμό και ει δυνατόν να παραμείνεις
για πάντα αντάξιος της εμπιστοσύνης;
Καλή ερώτηση, σε δύσκολη στιγμή.
H 456 GT, το Φιοράνο για νιοστή φορά, ο 55χρονος boss στην καρότσα με το
δέρμα του προσώπου τραβηγμένο από τον αέρα και για χίλιους προσωπικούς
λόγους, φορτισμένο το νευρικό σύστημα.
Όλα αυτά δεν είναι η καλύτερη συνταγή. «Ο.Κ,. vai», ο δοκιμαστής της Φεράρι
που έχει πάρει θέση συνοδηγού, μας «ξυπνάει». O δρόμος έχει ελευθερωθεί. O
«φωτογράφος» κατηφορίζει για την πρώτη στροφή.
«Δική μου η μεγάλη κυρία» και επιστροφή στο καθήκον.
H θέση οδήγησης αγγίζει το τέλειο. Χάρη στο ρυθμιζόμενο προς όλες του τις
γωνίες τιμόνι και στο ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο κάθισμα με την πολύ καλή
πλευρική στήριξη.
O επιλογέας των 6 ταχυτήτων, με την αλουμινένια χειρολαβή, όπως στην 250
GTO της δεκαετίας του ?60, δεσπόζει στο τούνελ.
Συνήθως το μέταλλο, ακόμα και όταν γυαλίζει και σε προκαλεί, είναι κρύο.
Από αυτό πηγάζει μια περίεργη ζεστασιά που κρατάει το χέρι μόνιμα
γαντζωμένο στη σφαίρα.
Αντίθετα με ότι γνωρίζαμε, ο επιλογέας είναι και ευχάριστος. Κινείται στις
γνωστές θυρίδες, αλλά με διαφορετικό τρόπο.
Καταλήγεις εύκολα στη θέση 6 και με την ίδια ευκολία επιστρέφεις στη θέση 1
για ένα εντυπωσιακό πέρασμα απόλυτα ελεγχόμενο στην κλειστή δεξιά στο τέλος
της ευθείας.
Αμέσως μετά 2η, 3η, 4η και περνάς σαν τον άνεμο από τα γρήγορα S χωρίς να
ξεπεράσεις τις 4500 σαλ όπου ο κινητήρας αποδίδει τη μέγιστη ροπή των 56
Kgm!
Τι έφτιαξαν πάλι οι Ιταλοί; Τι κινητήρας και αυτός; Συγκλονιστικός! Καμία
σχέση με τον αντίστοιχο που χρησιμοποιεί η 512 TR. Αλλαξαν τη γωνία κλίσης
των εμβόλων (65ψ αντίι 60ψ), αύξησαν τον κυλινδρισμό σε 5474 κ.εκ. και με 4
βαλβίδες στον κύλινδρο και 2EEK σε κάθε κεφαλή, η ισχύς έφτασε τους 442
ίππους/6250 σ.α.λ. H ελαστικότητά τους ξεπερνάει κάθε λογική. Στις 1000
σ.α.λ. η ροπή φτάνει τα 36,7 kgm όταν η μέγιστη ροπή της 348 είναι 33 kgm!.
Κυρίες, κύριοι, Γερμανοί, και Ιάπωνες τεχνικοί υποκλιθείτε και για την
αρχιτεκτονική της τοποθέτησης του συνόλου κινητήρας-μετάδοση. Κινητήρας
μπροστά στον διαμήκη άξονα, κίνηση πίσω μέσω ενός ελεγχόμενου διαφορικού
κατά 25% με το πόδι του γκαζιού στο πάτωμα και κατά 45% «αφήνοντας» γκάζι.
Σοφή κίνηση και η τοποθέτηση του κιβωτίου ταχυτήτων πίσω μαζί με το
διαφορικό. Τα 1800 κιλά μοιράζονται ιδανικά (51% μπροστά - 49% πίσω) και το
«μακρύ» αυτοκίνητο (2600 εκ. το μεταξόνιο, 4730 εκ. το συνολικό μήκος)
κινείται γρήγορα και με χαρακτηριστική άνεση κάτω από οποιεσδήποτε
συνθήκες.
Βασικό ρόλο για την πολύ καλή και «άνετη» οδική συμπεριφορά, στοιχείο
απαραίτητο για ένα GT, παίζει και η ενεργητική ανάρτηση της Μπιλστάϊν με
τις τρεις ρυθμίσεις.
H τεχνολογική εξέλιξη σε όλο της το μεγαλείο. Ποιος θα το φανταζόταν όταν
δοκιμάσαμε τη σχεδόν σκεπτόμενη 959 ότι οι Ιταλοί θα ακολουθήσουν και
μάλιστα με τέτοια συνέπεια τη συνταγή που διατηρεί τη χαρά της οδήγησης σε
όλο της το μεγαλείο.
Υπενθυμίζουμε: 12κύλινδρος κινητήρας απείρων κυβικών εκατοστών, 450 περίπου
ίππων, τοποθετημένος μπροστά, κίνηση πίσω, τροχοί 17 ιντσών, πραγματικοί
χώροι για 2+2 που δεν συναντάς στον θεωρητικό συναγωνισμό (η 850 και η 928
μπορούν;) και επίπεδο εξοπλισμού αντίστοιχο της 600SL V12!
Όλα αυτά, σε συνδυασμό με «γερμανική» ποιότητα κατασκευής. Ούτε τριγμοί από
το αμάξωμα, ούτε αεροδυναμικοί θόρυβοι ακόμα και στα 300+ χιλ. της τελικής
ταχύτητας.
Εντυπωσιακές είναι και οι τιμές επιταχύνσεων από στάση (0-100 5''.5,
0-1000μ 23''.7) και εν κινήσει, όπου η 456 GT αποδεικνύεται ταχύτερη ακόμη
και σε σχέση με την 512 TR!
Αν θέλουμε οπωσδήποτε να εντοπίσουμε κάποιο μειονέκτημα σε σχέση με την
«κόκκινη» γενιά θα σημειώναμε την ασάφεια που αισθανθήκαμε στη διαδικασία
της επιβράδυνσης.
Το βαρύ αυτοκίνητο με τα τέσσερα αεριζόμενα δισκόφρενα και το ABS
επιβραδύνει εντυπωσιακά. Αν όμως έχει σημειώσει υψηλή ταχύτητα και θέλεις
να επιβραδύνεις αλλάζοντας και κατεύθυνση, τότε η κατασκευή προδίδει βάρος
και φιλοσοφία αφού, είναι ένα σπουδαίο GT και επ? ουδενί πολιτισμένη έκδοση
πολεμικής μηχανής.
Οι Ιταλοί ξεπέρασαν εαυτούς και μετά από πολλά χρόνια κατασκεύασαν το
απόλυτο GT. Ένα συγχρονο αυτοκίνητο που συνδέει όλα τα στάδια εξέλιξης της
αυτοκίνησης και ίσως πιστοποιεί ότι όταν και αν οι γείτονες θέλουν μπορούν
να κατασκευάζουν αυτοκίνητα με προσωπικότητα και ποιότητα.
Μένει να τοποθετηθεί και το αυτόματο κιβώτιο των 4 σχέσεων που βρίσκεται σε
εξέλιξη ώστε αυτή η ντίβα να κατακτήσει δικαιωματικά και την Αμερική και
την Ιαπωνία.
Εμείς; Ακόμη μια φορά διαπιστώσαμε πόσο ίδιες και πόσο διαφορετικές είναι
όλες οι Φεράρι. Οι ασπρομάληδες στο Μαρανέλο πάντα κάτι βρίσκουν ώστε να
κάνουν τη διαφορά. Στον χειριστή-δοκιμαστή μένει να το εντοπίσει και να το
εκτιμήσει._Σ.Χ
Από τεχνική σκοπιά
Στα ίχνη της Daytona...
Παρά το γεγονός ότι η Φεράρι είναι μια εταιρία ειδικευμένη στην παραγωγή
σπορ διθέσιων, δεν έχουν λείψει από την ιστορία της τα τετραθέσια GT.
Αρχίζοντας από την 250 του 1960 μέχρι την 412 του 1985 τα αυτοκίνητα αυτά
χαρακτηρίζονταν από τις δυο επιπλέον θέσεις και τους όλο και μεγαλύτερους
και πιο ισχυρούς κινητήρες, στην πλειοψηφία V12. Κορυφαίο μοντέλο της
σειράς ήταν η 365 GTB/4 Daytona του 1968, τη μορφή της οποίας ακολουθεί και
η 456 GT του 1993.
Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα με τη σειρά, αρχίζοντας από το όνομα.
Συνεχίζοντας την παράδοση το νέο Gran Tourismo πήρε το όνομά του από τη
χωρητικότητα του κάθε κυλίνδρου σε κ.εκ., δηλαδή 456 (ή για την ακρίβεια
456,19).
Πολλαπλασιάζοντάς το με το 12 (αριθμό κυλίνδρων) βρίσκουμε τη
συνολική χωρητικότητα του κινητήρα, 5.473,9 κ.εκ., τη μεγαλύτερη που έχει
εμφανιστεί σε Φεράρι παραγωγής!
Οι δώδεκα κύλινδροι είναι τοποθετημένοι σε V με περιεχόμενη γωνία 65ψ, κάτι
που βρίσκουμε και στους κινητήρες της Φόρμουλα 1. O κάθε κύλινδρος είναι
εφοδιασμένος με 4 βαλβίδες, οι οποίες παίρνουν κίνηση από δυο
εκκεντροφόρους σε κάθε πλευρά του V. Κεφαλή, μπλόκ και κάρτερ λαδιού είναι
κατασκευασμένα από ελαφρό κράμα αλουμινίου.
Το σύστημα παροχής καυσίμου είναι το τελευταίο της Bosch- Motronic με
ψεκασμό πολλαπλών σημείων και με κωδικό M2.7. Χαρακτηριστικό του είναι οι
νέοι εγχυτήρες (μπεκ) οι οποίοι ψεκάζουν το καύσιμο σε δυο διευθύνσεις.
Το αποτέλεσμα είναι 442 ίπποι στις 6250 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 56
χιλιογραμμόμετρων στις 4500 σ.α.λ., με μέγιστη ταχύτητα περιστροφής τις
7000 σ.α.λ. (στιγμιαία μπορεί να φτάσει και τις 7200 σ.α.λ.)
H παράδοση της Daytona εμφανίζεται και στη διάταξη μετάδοσης της κίνησης με
την ονομασία transaxle. Στην περίπτωση αυτή το κιβώτιο είναι τοποθετημένο
σε σειρά με το διαφορικό (περιορισμένης ολίσθησης της ZF) πάνω από τον πίσω
άξονα. O λόγος είναι η εξισορρόπιση του θηριώδους V12 των 235 κιλών και η
βελτίωση της κατανομής βάρους. Με το αυτοκίνητο κενό ο εμπρός άξονας φέρει
το 56% του βάρους, ενώ στην περίπτωση που υπάρχουν οι επιβάτες με τις
αποσκευές τους η κατανομή πλησιάζει το ιδανικό 50-50.
O υδραυλικός συμπλέκτης είναι τοποθετημένος πάνω στο σφόνδυλο και μεταφέρει
την κίνηση μέσω του άξονα στο εξατάχυτο κιβώτιο της ZF. Μάλιστα για τον
περιορισμό των τριβών η έκτη σχέση είναι «απευθείας». Ιδιαίτερη σημασία
δόθηκε στο σχεδιασμό της ανάρτησης. H 456 πρέπει να συνδυάζει τη οδική
συμπεριφορά μιας Ferrari, προσφέροντας όμως και την άνεση ενός GT.
Πέρα, λοιπόν, από τα διπλά ψαλίδια που υπάρχουν στον κάθε τροχό και τις
αντιστρεπτικές ράβδους εμπρός και πίσω, η ανάρτηση περιλαμβάνει και
ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ μεταβλητής σκληρότητας. O οδηγός μπορεί να
επιλέξει μια από τις περιοχές λειτουργίας, σκληρή, ενδιάμεση ή ταξειδίου. H
ηλεκτρονική μονάδα, που διαχειρίζεται τη λειτουργία της ανάρτησης,
μεταβάλλει τα χαρακτηριστικά των αποσβεστήρων σύμφωνα με τον προγραμματισμό
της κάθε περιοχής, την ταχύτητα, τη γωνία στροφής του τιμονιού και την
κατακόρυφη επιτάχυνση του αμαξώματος.
Παράλληλα η πίσω ανάρτηση είναι εφοδιασμένη με μια συσκευή με την οποία
διατηρείται η απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος σταθερή, ανεξάρτητα από
τη μεταβολή του βάρους. Με αυτόν τον τρόπο δεν μεταβάλλεται η γεωμετρία
της, διατηρώντας σταθερή την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου και την
άνεση των επιβατών.
Ένα από τα πιο αδύνατα σημεία της Daytona του 1968 ήταν το βαρύ τιμόνι,
κάτι που οι μηχανικοί της εταιρίας φρόντισαν να εξαλείψουν. Το σύστημα
διεύθυνσης _Servotronic_ της ZF στην 456 GT παρέχει μεταβαλλόμενη
υποβοήθηση ανάλογα με την ταχύτητα, διατηρώντας έτσι την άνεση στο
παρκάρισμα αλλά και την αίσθηση στις υψηλές ταχύτητες.
Το σύστημα πέδησης περιλαμβάνει αεριζόμενους δίσκους σε όλους τους τροχούς
σε συνδυασμό με το αντιολισθητικό σύστημα ATE ΙV.Τέλος οι αλουμινένιοι
τροχοί φοράνε ελαστικά με διάσταση 255/45 ZR 17 εμπρός και 285/40 ZR 17
πίσω.
Για το σχεδιασμό του αμαξώματος υπεύθυνος είναι ο Πινινφαρίνα, ο οποίος
φρόντισε να προσδώσει στο αυτοκίνητο τα χαρακτηριστικά ενός GT, το οποίο
όμως θα πρέπει να φέρει το σήμα της Φεράρι.
Πέρα όμως από το καλλιτεχνικό στοιχείο ο σχεδιασμός του αμαξώματος
εμπεριέχει πολύ σημαντικά στοιχεία αεροδυναμικής μελέτης, με αποτέλεσμα τον
ικανοποιητικό συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης της τάξης του 0,32.
Ιδιαίτερη προσπάθεια έγινε για την ομαλή διεύθυνση του αέρα κάτω από το
αμάξωμα με αποκορύφωμα το σχεδιασμό μια ειδικής αεροτομής κάτω από τον πίσω
προφυλακτήρα. Μεταβάλλοντας την κλίση της, ανάλογα με την ταχύτητα,
δημιουργείται ένα κατακόρυφο αεροδυναμικό φορτίο με το οποίο βελτιώνεται το
κράτημα του πίσω άξονα.
Το υλικό κατασκευής του αμαξώματος είναι από κράμα αλουμινίου (για
εξοικονόμηση βάρους), αντίθετα με το πλαίσιο που είναι κατασκευασμένο από
χάλυβα. H σύνδεση των δυο υλικών, τα οποία δεν μπορούν να συγκολληθούν
άμεσα, στα σημεία που χρειαζόταν, έγινε με τη βοήθεια ενός ενδιάμεσου
υλικού με την ονομασία Feran. Το υλικό αυτό είναι ουσιαστικά φύλλα χάλυβα
τα οποία έχουν υποστεί ειδική χημική κατεργασία στην κάθε πλευρά έτσι ώστε
να μπορούν να συγκολληθούν η μια με το αλουμίνιο και η άλλη με τον χάλυβα.
Εξαίρεση αποτελεί το καπό του κινητήρα και τα καλύμματα των προβολέων, τα
οποία είναι κατασκευασμένα από συνθετικά υλικά.
Για την πραγματοποίηση της 456 GT χρειάστηκαν πέντε χρόνια εξέλιξης, έτσι
ώστε το αυτοκίνητο να μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των σύγχρονων
καιρών. Βέβαια η απόκτησή της είναι θέμα των λίγων τυχερών που θα μπορούν
να διαθέσουν το ανάλογο ποσό. H παραγωγή πάντως θα είναι μάλλον
περιορισμένη, τα πρώτα 200 κομμάτια θα βγουν στην αγορά το 1993, ενώ
συνολικά μάλλον δεν θα ξεπεράσουν τα 700. Όσοι πιστοί προσέλθετε..._Δ.Α.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι V12 σε διαμήκη τοποθέτηση
Κυβισμός 5473.9 κ.εκ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2 EEK (X2)
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων
Μεγ.ισχύς 442 PS/6250 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 56 Kg.m./4500 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
Ηλεκτρονικά ελεγχόμενοι αποσβεστήρες.
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω Αεριζόμενα δισκόφρενα