Ford GT40
TA ΑΡΙΣΤΟΥΡΓΗΜΑΤΑFord GT40
Τη δεκαετία του ?60 η Ford «βάλθηκε» να τερματίσει την κυριαρχία της
Ferrari στους αγώνες αντοχής, και ιδιαίτερα σε αυτόν του Le Mans. Το
αυτοκίνητο που αντιμετώπισε την πρόκληση της Ferrari ήταν το GT40 με τον
ισχυρό V8 κινητήρα που τερμάτισε στις θέσεις 1-2-3 στον 24ωρο αγώνα του
1966.
ΕΝΑΣ παλιός θρύλος λέει ότι χρειάζονται τρία χρόνια συνεχούς προσπάθειας
για να κερδίσει κάποιος στο Μαν. Στις 19 Ιουνίου 1966 η τρίχρονη αναμονή
της Φορντ τελείωσε αφού, τρία GT40 MK II πέρασαν πρώτα τη γραμμή
τερματισμού κάτω από συνεχή βροχή. Τα στελέχη της ομάδας είχαν προδιαγράψει
από νωρίς το αποτέλεσμα. O Κρις Αίημον και ο Μπρους Μακ Λάρεν είχαν
ξεκινήσει πίσω από τους Κεν Μάιλς και Ντένι Χαλμ, διάνυσαν μερικά μέτρα
παραπάνω για να φτάσουν στο τέρμα και έτσι τερμάτισαν πρώτοι. Το MK II των
Ρόνι Μπάκναμ και Ντικ Χάτσερον ήταν ξεκάθαρα τρίτο και έτσι έγινε το
εντυπωσιακό 1-2-3 της Φορντ εκείνη τη χρονιά.
'Εχοντας ήδη κερδίσει στην Ινδιανάπολη (με Λότους) το 1965, η Φορντ, με τη
νίκη της στο Μαν, έκανε το δεύτερο βήμα στο μακροπρόθεσμο σχέδιό της να
κερδίσει στην Ινδιανάπολη, στο Μαν και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα
Κατασκευαστών Φόρμουλα 1, επαληθεύοντας έτσι το νέο της σλόγκαν που μιλούσε
για «απόλυτες επιδόσεις».
Το αυτοκίνητο που κέρδισε στο Μαν ήταν η 7λιτρη έκδοση 2ης γενιάς του GT40,
ενώ το ίδιο ήταν και ο νικητής του 1967. H πραγματικά επιτυχημένη αυτή
ιστορία του GT40 έχει κεντρικό της θέμα το κλασικό συμπαγές μικρό σπορ
αυτοκίνητο της Φορντ. Από τα 133 GT40 που κατασκευάστηκαν, μόνο γύρω στα 12
είχαν τη μορφή των αυτοκινήτων που νίκησαν στους αγώνες. Τα υπόλοιπα ήταν
παραλλαγές, από εκδόσεις δρόμου μέχρι την πιο αεροδυναμική και με
μεγαλύτερο κινητήρα έκδοση Μιράζ. Από τα μέσα της δεκαετίας του ?60 μέχρι
τις αρχές της δεκαετίας του ?70, τα αυτοκίνητα αυτά κυριαρχούσαν αριθμητικά
-και συχνά και σε αποτελέσματα- στους αγώνες. 'Ηταν από τα πιο δημοφιλή
αγωνιστικά, αλλά ο κύριος λόγος που η Φορντ σχεδίασε το GT40 ήταν για να
νικήσει στο Λε Μαν.
_______________________________________
O εύκολος τρόπος - η εξαγορά της Φεράρι
_______________________________________
Στην αρχή του 1963 οι άνθρωποι της Φορντ επιχείρησαν με τον εύκολο τρόπο,
την εξαγορά της Φεράρι και να κάνουν έτσι ένα πρόγραμμα αγώνων. Αυτή η
απόπειρα απέτυχε και έτσι έστρεψαν την προσοχή σε ένα πρωτότυπο Λόλα με τον
κινητήρα στο κέντρο, σχεδιασμένο στην Αγγλία από τον 'Ερικ Μπρόντλεϊ. H
Λόλα με τον κινητήρα V8 της Φορντ, έτρεξε το 1963 στο Μαν και εγκατέλειψε,
αλλά πρόλαβε να δείξει τις δυνατότητες που είχε. Πολύ σύντομα ο Μπρόντλεϊ
εργαζόταν στο νέο τμήμα προηγμένων οχημάτων της Φορντ (FAV) στο Σλάου,
συμμετέχοντας σε μία σχεδιαστική ομάδα μαζί με τους Ρόι Λαν, Τζον Γουάιρ
και Λεν Μπαίηλι, που ήταν και ο αρχηγός. H ομάδα αυτή μετέτρεψε την Λόλα σε
ένα πρωτότυπο GT της Φορντ.
'Ηταν εύκολο να καταλάβει κανείς ότι αυτό το πρώτο GT προερχόταν από την
Λόλα, μόνο που τώρα είχε τον κινητήρα ελαφρού κράματος της Ινδιανάπολης και
το σχεδόν αυτοφερόμενο πλαίσιο. Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στον Τύπο της
Αγγλίας την 1η Απριλίου 1964 και στη Νέα Υόρκη την επόμενη μέρα. Μία
εβδομάδα αργότερα το πρωτότυπο επέστρεψε στην Ευρώπη για δοκιμές. Το
επίσημο όνομά του ήταν Φορντ GT, αλλά επειδή το συνολικό του ύψος μόλις που
ξεπερνούσε τις 40 ίντσες, επικράτησε να λέγεται Φορντ GT40.
H πρώτη δημόσια δοκιμή του αυτοκινήτου ήταν στους δοκιμαστικούς αγώνες του
Μαν τον Απρίλιο. Εκεί το αυτοκίνητο έδειξε μία επικίνδυνη τάση να σηκώνει
την ουρά του στις υψηλές ταχύτητες, κάτι που είχε τελικά σαν αποτέλεσμα ένα
τρομερό ατύχημα στην ευθεία Μιλσάν, από το οποίο ο Τζο Σλεσέρ ήταν πολύ
τυχερός που επέζησε. Στο δεύτερο αυτοκίνητο, που γλίτωσε με μικρότερες
ζημιές, τοποθετήθηκαν αμέσως ένα μεγάλο σπόιλερ πίσω και νέο ρύγχος, τα
οποία αύξησαν την αρνητική άνωση, ενώ ταυτόχρονα μείωσαν (!) την
οπισθέλκουσα. Αυτό το αυτοκίνητο έκανε το ντεμπούτο των GT40 στα 1000
χιλιόμετρα του Νίρμπουργκρινγκ το Μάιο του 1964, με οδηγούς τους Μπρους Μακ
Λάρεν και Φιλ Χιλ. Ξεκίνησε καλά, αλλά εγκατέλειψε με σπασμένη την πίσω
ανάρτηση. Το γεγονός αυτό οδήγησε στην αναβάθμιση του πλαισίου και των
μηχανικών μερών πριν από την εμφάνιση τριών αυτοκινήτων στο Μαν τον Ιούνιο.
'Ενα από αυτά οδήγησε την κούρσα στους πρώτους γύρους, ενώ ένα άλλο έκανε
ρεκόρ ταχύτερου γύρου. Τελικά όμως εγκατέλειψαν και τα τρία. Επίσης μερικές
εβδομάδες αργότερα τρία GT40 εγκατέλειψαν στην Ρεμ, ενώ το Νοέμβριο στο
Νάσο σημειώθηκε ακόμα μία ομαδική εγκατάλειψη. 'Ετσι τέλειωσε η προσπάθεια
της Φορντ για το 1964 και ο χειμώνας πέρασε για τους ανθρώπους της Φορντ
λύνοντας τα προβλήματα των συστημάτων μετάδοσης, ψύξης και φρένων και
συνειδητοποιώντας ότι το να νικήσουν σε αγώνες ήταν πολύ πιο δύσκολο απ'
ότι αρχικά υπολόγιζαν.
Το 1965 τα αυτοκίνητα είχαν νέα ρύγχη και τον χυτοσιδηρό κινητήρα της
Κόμπρα των 289 κυβικών ιντσών (4,7 λίτρων). Επικεφαλής του αγωνιστικού
προγράμματος τώρα ήταν ο Κάρολ Σέλμπι και το τμήμα προηγμένων οχημάτων
(FAV) ασχολείτο αποκλειστικά με την κατασκευή των αυτοκινήτων. Πρόθεση της
Φορντ ήταν να πουλήσει τα 50 αυτοκίνητα που ήταν απαραίτητα για να φύγει το
GT40 από την κατηγορία πρωτοτύπων και να πιστοποιηθεί στην κατηγορία GT. O
Σέλμπι έλυσε τα προβλήματα της μετάδοσης και των φρένων, καθώς και άλλα
μικρότερα προβλήματα, και το Μάρτιο ένα GT40 με οδηγούς τους Λόιντ Ρούμπι
και Κεν Μάιλς κέρδισε τον αγώνα των 2000 χιλιομέτρων στην Ντεϊτόνα. 'Ηταν η
πρώτη φορά που το GT40 τερμάτιζε σε αγώνα.
'Ηταν η μόνη νίκη μέχρι τον τρίωρο αγώνα στο Πιτερμάριτσμπουργκ τον επόμενο
Δεκέμβριο, αλλά ήταν μία καλή αρχή. Στο Τάργκα Φλόριο και στο
Νίρμπουργκρινγκ η FAV συμμετείχε με μία ανοιχτή παραλλαγή, ενώ η ομάδα του
Σέλμπι συμμετείχε με τα συνηθισμένα κουπέ. 'Ομως τα ρόουντστερ ήταν
αδιέξοδο σε αγώνες που τον πρώτο λόγο είχε η αεροδυναμική. Στο Μαν του 1965
συμμετείχαν έξι αυτοκίνητα, δύο από τα οποία είχαν κινητήρα 427 κυβικών
ιντσών (7 λίτρων) που είχε σχεδιάσει ο Σέλμπι για μεγαλύτερες ταχύτητες.
'Ηταν το πρώτο βήμα για την έκδοση MK II του 1966 που κατέληξε στη μικρή
σειρά των MK IV με τον μεγάλο κινητήρα και στην έκδοση «J». Και τα έξι
αυτοκίνητα που έτρεξαν το 1965 στο Μαν εγκατέλειψαν και η Φεράρι νίκησε
ακόμα μία φορά.
Από εκεί και πέρα η Φορντ επικέντρωσε όλες τις αγωνιστικές προσπάθειές της
στα αυτοκίνητα με τον μεγάλο κινητήρα, ενώ η παραγωγή προχώρησε με την
έκδοση GT40P MK I που χρησιμοποιούσε τον γνωστό κινητήρα V8 - 289. Μετά το
χαρακτηριστικό τετράγωνο ρύγχος που εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο Μαν το
1965, η εμφάνιση των GT40 άλλαξε μόνο σε μικρές αεροδυναμικές λεπτομέρειες.
Τα GT40 κέρδισαν το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων το 1966 και το
1967 στην κατηγορία GT.
Το 1967, το GT40 αποτέλεσε τη βάση για μία προσέγγιση διαφορετική από την
αντίστοιχη με τους μεγάλους κινητήρες, έκδοση που πήρε τελικά τη μορφή του
ελαφρύτερου και περισσότερο αεροδυναμικού Μιράζ. Αυτό το αυτοκίνητο
εξελίχτηκε από τους Τζον Γουάιρ και Τζον Γουίλμεντ, που σχημάτισαν την
ομάδα JW μετά τη διάλυση της FAV αργά το 1966, και υποστηρίχτηκε από την
Gulf με το διάσημο γαλάζιο και πορτοκαλί χρωματισμό. Το Μιράζ είχε ελαφρά
ανανεωμένο πλαίσιο, αλλά το κυριότερο χαρακτηριστικό του ήταν η στενότερη
και πιο στρογγυλεμένη οροφή που βελτίωνε ακόμη περισσότερο την
αεροδυναμική. Στην αρχή χρησιμοποιούσε κινητήρα 4,7 λίτρων, σε ορισμένες
περιπτώσεις πέντε λίτρων, ενώ αργότερα έφτασε τα 5,7 λίτρα. Μολονότι μόνο
τρία Μιράζ κατασκευάστηκαν, η έκδοση αυτή πρόσθεσε αρκετές νίκες στο
ενεργητικό του GT40.
___________________________________________________
Ακολούθησαν νίκες στο Λε Μαν το 1968 και το 1969
___________________________________________________
H Φορντ αποσύρθηκε επίσημα από τους αγώνες τον Ιούνιο του 1967,
μετά τη δεύτερη νίκη στο Λε Μαν με τους Νταν Γκάρνεϊ και A. Φόιτ στο τιμόνι
το νέου MK IV. Επίσημα αυτό έγινε για να συγκεντρώσουν τις προσπάθειές τους
στους αγώνες NASCAR και CanAm, αλλά το τέλος σφραγίστηκε με τον περιορισμό
του κυβισμού των πρωτοτύπων στα τρία λίτρα το 1968, πράγμα που σήμαινε ότι
είχε έρθει ο καιρός που τα αυτοκίνητα με μεγάλους κινητήρες δεν θα
μπορούσαν να τρέχουν αν δεν παράγονταν σε μεγάλους αριθμούς, κάτι όμως που
ήταν απίθανο να συμβεί. H ειρωνία είναι πως το 1968 και το 1969 ακολούθησαν
δύο νίκες στο Μαν με τα χρώματα της Gulf. Τα αυτοκίνητα αυτά δεν είχαν τον
περιορισμό των τριών λίτρων επειδή ήταν πιστοποιημένα σαν GT. Οι μέρες των
GT40 στους διεθνείς αγώνες ήταν πλέον μετρημένες. 'Ομως το οριστικό τέλος
δεν είχε ακόμα φτάσει. Τα Μιράζ συνέχισαν για λίγο ακόμα την λαμπρή πορεία
και ύστερα ένας αριθμός από εκδόσεις με μικρό κινητήρα εξακολούθησαν να
νικούν σε διάφορους αγώνες στα χέρια ιδιωτών μέχρι που έγιναν πλέον
«κλασικά» αγωνιστικά αυτοκίνητα! Επίσης πάνω από 30 αυτοκίνητα είχαν
πουληθεί στην αρκετά πολιτισμένη έκδοση δρόμου - που σίγουρα σήμερα
αποτελεί την πλησιέστερη έκδοση δρόμου ενός νικητή του Μαν...
Οδηγώντας το GT40: 'Οσο πιο σκληρά τόσο πιο καλά.
Το GT40 είναι ένα συμπαγές αυτοκίνητο που μάλλον κάθεσαι επάνω του παρά
μέσα σε αυτό. Οι πόρτες ανοίγουν μέχρι τη μέση της σκεπής, αλλά η είσοδος
και η έξοδος κάτω από το λεπτό τιμόνι είναι μάλλον δύσκολη εξαιτίας των
φαρδιών μαρσπιέ και του μοχλού των ταχυτήτων, που στα δεξιοτίμονα μοντέλα
βρισκόταν δεξιά από τον οδηγό και δίπλα στην πόρτα. Τα καθίσματα αερίζονται
και έχουν κεκλιμένη πλάτη, αλλά δεν ρυθμίζονται. Αντίθετα ρυθμίζονται τα
πεντάλ. H ορατότητα μπροστά και στα πλάγια είναι καλή, ενώ προς τα πίσω
είναι περιορισμένη. Με τον αγωνιστικό κινητήρα των 4,7 λίτρων που είχε
τέσσερα καρμπιρατέρ Βέμπερ διπλού τσοκ, το GT40 ήταν πολύ θορυβώδες και
γρήγορο, ενώ ταυτόχρονα ήταν ευκολοδήγητο. O V8 κινητήρας ήταν σίγουρα
μεγάλος, αλλά είχε... κεραυνοβόλα απόκριση στο γκάζι και αρκετή ροπή για να
ξεπερνά ακόμα και λάθος επιλογές σχέσεων στο κιβώτιο. 'Οποιος ήθελε
μπορούσε να οδηγήσει το αυτοκίνητο ήρεμα, με ορισμένα ξεσπάσματα εδώ κι
εκεί για να το... ξεκαπνίζει, αλλά σίγουρα ήταν καλύτερα να το οδηγεί
σκληρά. H γραμμική απόδοση του κινητήρα είναι σίγουρα εντυπωσιακή. Τα 100
χλμ./ώρα από στάση έρχονται σε 5'' και τα 160 χλμ./ώρα σε 12''. Στις
χαμηλές ταχύτητες το τιμόνι είναι βαρύ και οι αλλαγές των ταχυτήτων
πραγματικός μπελάς. 'Οσο όμως αυξάνει η ταχύτητα η αίσθηση βελτιώνεται και
το αυτοκίνητο δείχνει ελαφρύ και ακριβές. Τέλος το κράτημα δεν είναι βέβαια
αυτό ενός σύγχρονου υπεραυτοκινήτου, αλλά το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται
λογικά σε όλους τους τομείς εκτός από έναν πολύ σημαντικό: τα φρένα...
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ KAI ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
Κινητήρας Χωρητικότητα Ισχύς Ροπή Τελική Ταχύτητα 0-97
χλμ./ώρα Μήκος Μεταξόνιο Μετατρόχιο εμπρός/πίσω Βάρος Τιμή (έτος)
Ford GT40 Mk III V8 με EEK 4738 κ.εκ. 306 ίπποι/6000 σ.α.λ. 45,48 Kg.m/4200
σ.α.λ. 264 χλμ./ώρα 5,3 δλ. 4,293 μ. 2,421 μ. 1,397 μ./1,359 μ. 998
κιλά $18000 (1967)
AC Cobra 427 V8 με EEK 6997 κ.εκ. 410 ίπποι/5600 σ.α.λ. 63,87 Kg.m 2800
σ.α.λ. 225 χλμ./ώρα 4,5 δλ. 3,962 μ. 2,286 μ. 1,397 μ./1,372 μ. 1035
κιλά L4250 (1966)
Ferrari Daytona V12, 4 EEK 4390 κ.εκ. 353 ίπποι/7500 σ.α.λ. 44,1 Kg.m/5000
σ.α.λ. 280 χλμ./ώρα 5,4 δλ. 4,425 μ. 2,400 μ. 1,440 μ./1,425 μ. 1198
κιλά L6700 (1970)
Lamborghini Miura V12, 4 EEK 3929 κ.εκ. 350 ίπποι/7000 σ.α.λ. 37,47
Kg.m/5100 σ.α.λ. 277 χλμ./ώρα 6,7 δλ. 4,359 μ. 2,499 μ. 1,412 μ./1,412
μ. 1293 κιλά L9165 (1966)
Maserati Ghibli V8, 4 EEK 4709 κ.εκ. 330 ίπποι/5500 σ.α.λ. 40,1 Kg.m/4000
σ.α.λ. 248 χλμ./ώρα 7,5 δλ. 4,445 μ. 2,550 μ. 1,422 μ./1,425 μ. 1703
κιλά L9500 (1968)
Αριστερά: Το GT40 που κέρδισε στο Λε Μαν το 1967 με οδηγούς τον Λουσιέν
Μπιάνκι και τον Πέντρο Ροντρίγκεζ, ενώ βρίσκεται στα πιτς. Την εποχή εκείνη
τα GT40 έτρεχαν με τα γαλάζια και πορτοκαλί χρώματα της Gulf (επάνω).
Επάνω: Το όνομα του GT40 προερχόταν από το πολύ χαμηλό ύψος του αυτοκινήτου
που μόλις ξεπερνούσε τις 40 ίντσες. Το σχήμα ήταν αποτέλεσμα δοκιμών σε
υψηλές ταχύτητες με στόχο τη μείωση των αντιστάσεων και την αύξηση της
αρνητικής άνωσης.
Κάτω: Το GT40 των Κεν Μάιλς και Ντένι Χαλμ καθ' οδόν προς την κατάκτηση της
δεύτερης θέσης στο Λε Μαν το 1966.
Επάνω: Στα πρώτα στάδια της εξέλιξής του το GT40 αντιμετώπιζε προβλήματα
αεροδυναμικής που είχαν σαν αποτέλεσμα το επικίνδυνο ανασήκωμα της ουράς
του στις πολύ υψηλές ταχύτητες, αλλά το 1966 το πρόβλημα αυτό είχε λυθεί.
'Ενα από τα κύρια πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου ήταν η τρομερή του δύναμη
που ενέπνεε αυτοπεποίθηση στους οδηγούς του.
'Ενθετη επάνω: Το 1969 έγινε ο πιο δραματικός τερματισμός όλων των εποχών
στο Λε Μαν. Το GT40 με οδηγό το Βέλγο Τζάκι Ιξ έχει αρχίσει να προσπερνά
την Πόρσε του Χανς Χέρμαν για να τερματίσει πρώτο με διαφορά μόλις λίγων
μέτρων.
Ford GT40
Το GT40 απέδειξε ότι όταν μία εταιρία του μεγέθους της Φορντ αποφασίσει να
συμμετέχει με αξιώσεις στους αγώνες αυτοκινήτου, τότε οι τεράστιοι πόροι
της εξασφαλίζουν σίγουρη επιτυχία. Τα πρώτα GT40 του 1964, ενώ είχαν
δυνατότητες δεν ήταν αξιόπιστα στις απαιτητικές συνθήκες των αγώνων. Το
1965 τα αυτοκίνητα της Φορντ ηττήθηκαν από τις Φεράρι, αλλά το 1966 όλα τα
προβλήματα είχαν λυθεί και οι Μπρους Μακ Λάρεν και Κρις Αίημον οδήγησαν την
Φορντ στην τριπλή νίκη με τα μεγάλα 7λιτρα GT40 MK II. 'Ενα 7λιτρο MK IV
νίκησε τον επόμενο χρόνο και το 5λιτρο GT40 των Μπιάνκι και Ροντρίγκεζ
επανέλαβε το θρίαμβο το 1968. Το 1969 οι Ιξ και 'Ολιβερ επισφράγισαν την
λαμπρή ιστορία του GT40. Το αυτοκίνητο της αφίσας είναι ένα 5λιτρο GT40,
όμοιο με αυτά που κέρδισαν το 1968 και το 1969.
Ζάντες αλουμινίου Χάλιμπραντ
Τα πρώτα GT40 είχαν ζάντες με συρμάτινες ακτίνες, όπως συνηθιζόταν ακόμα
και στις αρχές της δεκαετίας του ?60. Οι ζάντες αυτές εξασφάλιζαν την
καλύτερη ψύξη των φρένων. 'Ομως αντικαταστάθηκαν με τις φαρδύτερες
αλουμινένιες ζάντες της Χάλιμπραντ, που είχαν έξι ακτίνες και κεντρικό
παξιμάδι, αμέσως μόλις βελτιώθηκε ο τρόπος ψύξης των φρένων. Οι ζάντες της
φωτογραφίας έχουν πλάτος 14 ίντσες.
Κινητήρας V8
Το αυτοκίνητο «φορούσε» τον χυτοσιδηρό V8 κινητήρα των 4,7 λίτρων που στην
αγωνιστική έκδοση του 1965 απέδιδε περίπου 400 ίππους. Το 1968 ο κινητήρας
ανανεώθηκε με την τοποθέτηση νέας κυλινδροκεφαλής και την αύξηση της
χωρητικότητας στα 5 λίτρα. H ισχύς έφτασε τους 435 ίππους, ενώ είχαν
ξεπεραστεί και τα προβλήματα με τη φλάντζα της κεφαλής, που είχαν
παρουσιαστεί στα πρώτα στάδια της εξέλιξης.
Τελευταία έκδοση
Αυτό το αυτοκίνητο είναι το πέμπτο GT40 παραγωγής και κατασκευάστηκε το
1965. 'Ετρεξε το ίδιο έτος στο Λε Μαν. Αργότερα αναβαθμίστηκε σύμφωνα με
τις προδιαγραφές της τελευταίας έκδοσης του GT40 το 1968, η οποία κέρδισε
στο Λε Μαν το 1968 και το 1969.
Αμάξωμα από φάιμπεργκλας
Το GT40 είχε αμάξωμα από φάιμπεργκλας που δεν έφερε φορτία. Το μπροστινό
και πίσω μέρος ήταν μονοκόμματα και αρθρωμένα στη μία τους άκρη, έτσι ώστε
να προσφέρουν καλή πρόσβαση στα μηχανικά μέρη κατά τις σύντομες επισκέψεις
του αυτοκινήτου στα πιτς.
Αγωνιστική ιστορία
Αυτό το αυτοκίνητο ήταν ένα από τα πρώτα GT40 που έτρεξαν στο Λε Μαν το
1965, με οδηγό τον Μομπ Μποντούραντ. Μαζί με όλη την υπόλοιπη ομάδα
εγκατέλειψε και αυτό από αστοχία της φλάντζας της κυλινδροκεφαλής. 'Οταν η
προσοχή της Φορντ στράφηκε στον μεγάλο 7λιτρο κινητήρα, αυτό το αυτοκίνητο
δεν ξανάτρεξε μέχρι το 1968, όταν οι κανονισμοί άλλαξαν αποκλείοντας τους
μεγάλους κινητήρες.
Ημι-μονοκόκ κατασκευή
Το GT40 ήταν ένα πολύ ισχυρό αυτοκίνητο από κάθε πλευρά. H αντοχή του
πλαισίου προερχόταν από μία κεντρική διατομή κατασκευασμένη με συγκολλητές
λαμαρίνες, το κύριο χαρακτηριστικό της οποίας ήταν δύο βαθιά μαρσπιέ που
περιείχαν τις δεξαμενές καυσίμου και αποτελούσαν και τα διαμήκη μέλη της
κατασκευής. Το κεντρικό πλαίσιο σχημάτιζε επίσης ένα εγκάρσιο τόξο εμπρός
από τον κινητήρα, ενώ το παρμπρίζ συνδέονταν με το τόξο αυτό με τη χρήση
ενός κεντρικού πήχη. 'Ολη η κατασκευή είχε βάρος περίπου 150 κιλά.
Ψυγείο τοποθετημένο εμπρός
Μολονότι ο κινητήρας V8 βρισκόταν πίσω από τον οδηγό, η Φορντ δεν
τοποθέτησε τα ψυγεία στο πλάι, όπως συνηθίζεται σε αυτοκίνητα με τον
κινητήρα στο μέσον, αλλά στην παραδοσιακή του θέση: εμπρός.
Εξαρτήματα ανάρτησης από μαγνήσιο
Μe όλο που το GT40 ήταν ένα βαρύ αυτοκίνητο, είχε αρκετά στοιχεία που
μαρτυρούσαν την προσπάθεια για εξοικονόμηση βάρους. 'Ενα από αυτά ήταν τα
εξαρτήματα της ανάρτησης από ελαφρύ κράμα μαγνησίου. 'Ηταν ανθεκτικά στη
διάβρωση, αλλά στις εκδόσεις δρόμου είχαν αντικατασταθεί από αλουμινένια,
ενώ και τα συμπαγή σινεμπλόκ των αγωνιστικών εκδόσεων είχαν αντικατασταθεί
με συμβατικά λαστιχένια.
Εξαγωγές αερισμού
O αέρας που εισερχόταν από μπροστά στο ψυγείο, έβγαινε από δύο μεγάλες
τριγωνικές εξαγωγές στην έκδοση MK I, αλλά στην αναβαθμισμένη έκδοση του
1968, που βλέπουμε εδώ, υπήρχε μόνο μία μεγάλη κεντρική εξαγωγή. Το ελαφρά
καμπυλωμένο προς τα επάνω χείλος του καπό κατεύθυνε καλύτερα τη ροή του
αέρα μέσα από το ψυγείο.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Φορντ GT40 Mk II έκδοση δρόμου 1967
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
_______________________________________________
Τύπος: V8 σε διαμήκη τοποθέτηση.
Κατασκευή: Χυτοσιδηρό μπλοκ και κεφαλή, 5 κύρια
έδρανα.
Χωρητικότητα: 4738 κ.εκ.
Διάμετρος X Διαδρομή: 101,6 X 72,9 χιλιοστά.
Λόγος συμπίεσης: 10,5:1
Βαλβίδες: Δύο βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο κινούμενες
από έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής,
κεντρικά τοποθετημένο, που κινούσε τις
βαλβίδες με κοκοράκια και ωστήρια.
Τροφοδοσία: Καρμπιρατέρ Χόλεϊ με τέσσερα βαρελάκια.
Ανάφλεξη: Με πηνίο και διανομέα.
Ισχύς: 306 ίπποι/6000 σ.α.λ.
Ροπή: 45,48 Kg.m /4200 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
___________________________________________________
Τύπος: Κιβώτιο 4 ταχυτήτων της ZF τοποθετημένο
πίσω από τον κινητήρα, συμπλέκτης με
τρεις δίσκους της Μποργκ & Μπεκ και
διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης.
Σχέσεις: 1η 2,42:1
2η 1,47:1
3η 1,09:1
4η 0,96:1
Διαφορικό: 4,22:1 ή 3,33:1 προαιρετικά
ΑΜΑΞΩΜΑ/ΠΛΑΙΣΙΟ
__________________________________________________
Τύπος: Ημιμονοκόκ πλαίσιο από συγκολλητές
λαμαρίνες με διαμήκη μέλη ενίσχυσης
τετραγωνικής διατομής και κεντρικό πήχη
οροφής. Αμάξωμα από φάιμπεργκλας.
MHXANIKA MEPH
______________________________________________________
Τιμόνι: Κρεμαγιέρα
Ανάρτηση:
Εμπρός: Διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια,
αμορτισέρ και αντιστρεπτική δοκός.
Πίσω: Διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια,
αμορτισέρ και αντιστρεπτική δοκός.
Φρένα: Δίσκοι της Γκίρλινγκ, 11,5 ίντσες μπροστά
και 11,2 ίντσες πίσω.
Τροχοί: 6,5 X 15 ιντσών μπροστά και 8,5 X 15 πίσω.
Λάστιχα: 5,5 X 15 ιντσών μπροστά και 7 X 15 πίσω.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ KAI ΒΑΡΟΣ
_______________________________________________________
Μήκος: 4,293 μ.
Πλάτος: 1,778 μ.
'Υψος: 1,041 μ. (41 ίντσες)
Μεταξόνιο: 2,421 μ.
Μετατρόχιο: 1,397 μ. μπροστά και 1,359 μ. πίσω
Βάρος: 998 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
_______________________________________________________
Επιτάχυνση: 0-64 χλμ./ώρα σε 3,2 δευτ.
0-97 » » 5,3 δευτ.
0-129 » » 7,7 δευτ.
0-161 » » 11,8 δευτ.
0-193 » » 15,9 δευτ.
0-400 μέτρα: 13,1 δευτ.
0-1000 μέτρα: 23,4 δευτ.
Ρεπρίζ με 4η: χλμ./ώρα δλ.
32-64 4,1
64-97 4,1
97-129 4,2
129-161 4,3
161-193 4,8
Τελική ταχύτητα: 264 χλμ./ώρα (σύμφωνα με στοιχεία της
Φορντ).
Κατανάλωση: 15,5 λίτρα/100 χιλιόμετρα
Τιμή το 1967: 18.000 δολάρια ΗΠΑ
H Ταυτότητα του Φορντ GT40
Στις αρχές της δεκαετίας του ?60 η Φορντ Ευρώπης δεν είχε καθόλου...
εκτίμηση στον κόσμο των αγώνων αυτοκινήτου. H εποχή του κινητήρα Κόσγουερθ
Φόρμουλα 1 ήταν ακόμη μακριά και η εταιρία έπρεπε να καταβάλλει τεράστια
προσπάθεια για να διαμορφώσει το αγωνιστικό της προφίλ. H πρώτη σκέψη ήταν
να κάνουν μια προσφορά για να εξαγοράσουν την Φεράρι, αλλά οι άνθρωποι της
Φορντ γρήγορα κατάλαβαν ότι ο 'Εντζο Φεράρι ήταν από τους πιο σκληρούς
ανταγωνιστές και δεν είχε καμιά διάθεση να πουλήσει την εταιρία του.
Κατόπιν τούτου η Φορντ στράφηκε σε μία μικρότερη εταιρία, την αγγλική Λόλα,
την οποία δεν αγόρασε, αλλά χρησιμοποίησε την εμπειρία του 'Ερικ
Μπρόουντλεϊ και το μικρό του GT κουπέ για να ξεκινήσει το αγωνιστικό της
πρόγραμμα που οδήγησε στο θρίαμβο του Λε Μαν το 1966.
Από την Λόλα κουπέ στο GT40
______________________________________
Το 1963 η Λόλα ήταν ένας μικρός αλλά επιτυχημένος κατασκευαστής αγωνιστικών
αυτοκινήτων με έδρα στα περίχωρα του Λονδίνου. Ειδικευόταν στην κατασκευή
μονοθέσιων και αυτοκινήτων Φόρμουλα 1. Το GT, που ο ιδιοκτήτης της εταιρίας
'Ερικ Μπρόουντλεϊ σχεδίασε το 1963, δεν ήταν το πρώτο σπορ αυτοκίνητο της
Λόλα, αλλά μπορούσε να έχει μεγάλη επιτυχία χάρη στον τοποθετημένο στο
κέντρο κινητήρα V8, στο πλαίσιο μονοκόκ από αλουμίνιο και χάλυβα και στο
αεροδυναμικό του σχήμα. Αυτό το πρώτο GT μόλις που πρόλαβε να ετοιμαστεί
για την παρουσίασή του στην έκθεση του Λονδίνου τον Ιανουάριο του 1963.
'Εμοιαζε με μεγάλη έκδοση των νέων και πολύ δημοφιλών GP Cars του Κόλιν
Τσάπμαν. Την μεγάλη αντοχή στο πλαίσιο έδιναν τα δύο πλευρικά «μέλη» που
φιλοξενούσαν και τις δεξαμενές καυσίμου. Τα δύο αυτά «μέλη» συνδέονταν με
ένα επίπεδο δάπεδο, ενισχυμένο με εγκάρσια μέλη κιβωτοειδούς διατομής, ενώ
μέρος της φέρουσας κατασκευής αποτελούσε και ό,τι απέμενε από τη σκεπή, αν
αφαιρούνταν οι πόρτες που κυριολεκτικά την αγκάλιαζαν. Οι αναρτήσεις
στηρίζονταν σε προεκτάσεις σωληνωτής διατομής εμπρός και πίσω και ο χώρος
για τον κινητήρα βρισκόταν στο κέντρο. Οι υποψήφιοι αγοραστές μπορούσαν να
διαλέξουν οποιονδήποτε V8 ήθελαν, αλλά ο Μπρόουντλεϊ πρότεινε τον V8 4,25
λίτρων της Φορντ που ήταν παρόμοιος με αυτόν των πρώτων Κόμπρα. 'Οταν η
Φορντ προσέλαβε τον Μπρόουντλεϋ, αγόρασε και δύο Λόλα GT που τα
χρησιμοποίησε σαν πλατφόρμες εξέλιξης. To GT40 δεν είχε μεγάλες διαφορές
από την Λόλα, αλλά η εμφάνιση είχε βελτιωθεί χάρη στην επένδυση πολλών
χρημάτων από την Φορντ και τη χρήση σχεδιαστικών μεθόδων με ηλεκτρονικό
υπολογιστή. Το αυτοκίνητο είχε χαλύβδινο πλαίσιο μονοκόκ, με τα ρεζερβουάρ
μέσα στα πλευρικά «μέλη», ενώ τα αντίστοιχα που στήριζαν τις αναρτήσεις
είχαν ενισχυθεί. Το σχήμα ήταν πιο λείο και αεροδυναμικό - αποτέλεσμα των
αεροδυναμικών δοκιμών που έκανε η Φορντ σε σήραγγα. O κινητήρας που διάλεξε
η Φορντ ήταν ο V8 4,2 λίτρων με τον οποίο η εταιρία συμμετείχε στους αγώνες
της Ινδιανάπολης. 'Ομως το GT40 χρωστάει την ύπαρξή του στην ταπεινή Λόλα.
Οι εκδόσεις δρόμου
___________________________________
Μολονότι το GT40 ήταν κατά κύριο λόγο ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, η Φορντ
ήταν προφανές ότι φιλοδοξούσε να ρίξει στην αγορά και μία έκδοση δρόμου.
Αυτό όμως δεν έγινε ποτέ, μολονότι οι κανονισμοί απαιτούσαν τη διάθεση των
αυτοκινήτων GT, που έτρεχαν σε αγώνες, στην ελεύθερη αγορά. 'Ισως η τελική
απόφαση της Φορντ να πάρθηκε για να προστατευτούν οι πωλήσεις των Κόμπρα.
Τα 30 περίπου GT40 δρόμου που κατασκευάστηκαν δεν ήταν παρά αγωνιστικά
αυτοκίνητα με ελαφρώς εκπολιτισμένα τα πιο άγρια χαρακτηριστικά τους. H
πλειοψηφία των αυτοκινήτων αυτών ανήκε στη σειρά παραγωγής GT40P και η
Φορντ τα διαφήμιζε σαν φτιαγμένα στα μέτρα των πελατών. Από μηχανική άποψη
τα πολιτικά GT40 είχαν πιο απαλό κινητήρα 4,7 λίτρων με πιο πολιτισμένο
εκκεντροφόρο, σιλανσιέ στην εξάτμιση και ισχύ 335 ίππων που περνούσε στο
σύστημα μετάδοσης μέσω ενός συμπλέκτη δύο δίσκων. Τα σινεμπλόκ της
ανάρτησης ήταν ελαστικά αντί για χαλύβδινα, οι ζάντες είχαν συρμάτινες
ακτίνες και τα αμορτισέρ ήταν πιο μαλακά. Μαλακά ήταν και τα τακάκια των
φρένων, για να έχουν τα φρένα πιο προοδευτική αίσθηση. Στο εσωτερικό το
πάτωμα ήταν επενδεδυμένο με μοκέτα, τα καθίσματα είχαν πιο πλούσια επένδυση
και το ταμπλό είχε καλύτερο φινίρισμα. Υπήρχαν επίσης θήκες για
μικροαντικείμενα στις πόρτες και αναπτήρας. H ηχομόνωση ήταν αναγκαία και
είχε αυξήσει το βάρος του αυτοκινήτου, αλλά το GT40 εξακολουθούσε να είναι
εντυπωσιακά γρήγορο. O πελάτης μπορούσε να διαλέξει ανάμεσα σε διαφορετικά
κιβώτια ταχυτήτων, αλλά η Φορντ επίσημα ανακοίνωνε τελική ταχύτητα 265
χλμ./ώρα και ότι με την δεύτερη ταχύτητα μπορούσε κάποιος να πιάσει 150
χλμ./ώρα. Σε δοκιμές εκείνης της εποχής τα 160 χλμ./ώρα από στάση έρχονταν
σε λιγότερο από 12''. Αργότερα η Φορντ παρουσίασε το MK III σαν μια πιο
πειστική έκδοση δρόμου, με ακόμα πιο πολιτισμένο κινητήρα και με μονό
καρμπιρατέρ. H ισχύς ήταν 306 ίπποι, η διακόσμηση και το φινίρισμα είχαν
βελτιωθεί λίγο και ο μοχλός των ταχυτήτων (στο δεξιοτίμονο αυτοκίνητο)
βρισκόταν πλέον στη φυσιολογική του θέση, ανάμεσα στα καθίσματα, έχοντας
χάσει λίγο σε αίσθηση. Το ρύγχος ήταν λίγο ψηλότερο για λόγους που είχαν
σχέση με τις προδιαγραφές για τα φώτα και το αυτοκίνητο δεν έδειχνε πια
τόσο όμορφο. Εξακολουθούσε να μην είναι ακριβώς πολιτισμένο και τελικά η
Φορντ πούλησε μόνο επτά MK III, αφήνοντας τους ιδώτες να μετατρέπουν παλιά
αγωνιστικά και την... Λαμποργκίνι να πουλάει την Μιούρα που είχε σχήμα σαν
και αυτό που θα είχε το GT40 δρόμου μετά το 1966.
Αμάξωμα/Πλαίσιο
____________________________
Το GT40 δεν ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με τον κινητήρα στο κέντρο, αλλά
εγκαινίασε τη στροφή από τις παραδοσιακές μεθόδους μηχανολογικού σχεδιασμού
προς τις πιο σύγχρονες, ιδιαίτερα στον τομέα της αεροδυναμικής. H Κούπερ
και η Λότους είχαν παρουσιάσει αυτοκίνητα με τον κινητήρα στο μέσον το 1959
και το 1960, όπως είχε παρουσιάσει και η Φεράρι την Ντίνο 246SP το 1961 και
την 250P που κέρδισε στο Λε Μαν το 1963 (η πρώτη φορά που κέρδισε
αυτοκίνητο με τον κινητήρα στο μέσον). H Λόλα του Μπρόουντλεϊ διέφερε στο
ότι χρησιμοποιούσε πλαίσιο μονοκόκ και έναν μεγάλο V8 και το GT40 την
ακολούθησε. H Φορντ στην αρχή σχεδίασε το κουβούκλιο του οδηγού να ανοίγει
μονοκόμματα προς τα επάνω, ενώ είχε προβλέψει να χρησιμοποιήσει πλευρικά
ψυγεία. Γρήγορα όμως άλλαξε τα σχέδιά της χρησιμοποιώντας συμβατικές πόρτες
που αγκάλιαζαν σε μεγάλο βάθος τη σκεπή και τοποθετώντας το ψυγείο μπροστά.
Τα φώτα αρχικά είχαν σχεδιαστεί να είναι αναδιπλούμενα αλλά γρήγορα
αντικαταστάθηκαν και αυτά με χωνευτούς συμβατικούς προβολείς. Εκτός από τις
συχνές αλλαγές του ρύγχους και του πίσω σπόιλερ το βασικό σχήμα του κόμπακτ
αυτοκινήτου άλλαξε πολύ λίγο από έκδοση σε έκδοση. Το αμάξωμα ήταν
κατασκευασμένο από φάιμπεργκλας και το πλαίσιο ήταν ημιμονοκόκ, από φύλλα
χαλύβδινης λαμαρίνας, ενισχυμένο από μέλη σωληνοειδούς διατομής και από το
κεντρικό τμήμα της σκεπής. Τα ρεζερβουάρ καυσίμου ήταν τοποθετημένο μέσα
στα τεράστια μαρσπιέ και χωρούσαν 135 λίτρα βενζίνης στις αγωνιστικές
εκδόσεις και περίπου 100 λίτρα στις εκδόσεις δρόμου. Σωληνωτά υποπλαίσια
στήριζαν τα διπλά ψαλίδια μπροστά και τους υστερούντες βραχίονες με άνω και
κάτω ψαλίδια πίσω. Τις αναρτήσεις συμπλήρωναν ελικοειδή ελατήρια με
ομόκεντρα αμορτισέρ και αντιστρεπτικές δοκούς εμπρός και πίσω. O κινητήρας
ήταν τοποθετημένος στη διαμήκη διεύθυνση, ανάμεσα στον οδηγό και το κιβώτιο
4 ή 5 ταχυτήτων της Κολότι ή της ZF. Το σύστημα διεύθυνσης ήταν κρεμαγιέρα
και τα φρένα ήταν δίσκοι σε όλους τους τροχούς. Μερικά αυτοκίνητα είχαν
τροχούς με συρμάτινες ακτίνες, αλλά ο Σέλμπι γρήγορα χρησιμποποίησε στους
αγώνες τις ζάντες ελαφρού κράματος της Χάλιμπραντ, η χρήση των οποίων
αργότερα γενικεύτηκε. Με βάρος λιγότερο από 1000 κιλά και ισχύ 385 ίππους,
τα 2,326 κιλά ανά ίππο του GT40 και η καλή του αεροδυναμική το έκαναν ένα
γρήγορο και αξιόπιστο αγωνιστικό αυτοκίνητο.
Κινητήρας
___________________________
Από τα 133 GT40 που συνολικά κατασκευάστηκαν, περίπου τα 100
χρησιμοποιούσαν τον V8 κινητήρα 4,7 λίτρων της Φορντ, είτε επρόκειτο για
εκδόσεις δρόμου είτε ακόμα και για τα Μιράζ. O ίδιος κινητήρας
χρησιμοποιείτο και στην Κόμπρα και ο Σέλμπι ήταν αυτός που εκτίμησε τις
αρετές του. O κινητήρας σχεδιάστηκε το 1958 και προοριζόταν για μεσαία
οικογενειακά αυτοκίνητα ή για μικρά φορτηγά. Πρωτοπαρουσιάστηκε στο
Φεαρλέιν του 1962 σε δύο εκδόσεις: 3,6 και 4,2 λίτρων. H έκδοση των 3,6
λίτρων ήταν ο μικρότερος V8 που είχε κατασκευάσει ποτέ η Φορντ και είχε τη
μικρότερη διαδρομή εμβόλου από κάθε κινητήρα της κατηγορίας του. Το
χαρακτηριστικό αυτό έδινε καλές επιδόσεις. H ισχύς έφτανε τους 145 ίππους,
αλλά το μεγαλύτερο πλεονέκτημα ήταν το μικρό βάρος και το χαμηλό κόστος
κατασκευής. Αντί να χρησιμοποιήσει το αλουμίνιο, η Φορντ εξέλιξε μια
τεχνική που της επέτρεπε να κατασκευάζει λεπτότοιχες χυτοσιδηρές
κατασκευές. 'Ετσι ο νέος κινητήρας ήταν ελαφρύς, φθηνός και ανθεκτικός, ενώ
δεν είχε τα προβλήματα υπερθέρμανσης και ταλαντώσεων των κινητήρων από
ελαφρό κράμα. O κινητήρας των 4,7 λίτρων πρωτοπαρουσιάστηκε το 1963 και
χρησιμοποιήθηκε τον Ιούνιο του 1964 σε ένα GT40 που έτρεξε στην Ρεμ, στην
έκδοσή του με ξηρό κάρτερ λαδιού. Στην έκδοση δρόμου ο κινητήρας είχε μονό
καρμπιρατέρ Χόλεϊ με τέσσερα βαρελάκια και απέδιδε 270 ίππους. Για τους
αγώνες είχε τροποποιηθεί η κυλινδροκεφαλή, οι βαλδίδες ήταν μεγαλύτερες και
είχε αυξηθεί η συμπίεση. Επίσης χρησιμοποιόταν ειδικός εκκεντροφόρος, πιο
ανθεκτικό σύστημα βαλβίδων και ξηρό κάρτερ. Με τέσσερα καρμπιρατέρ Βέμπερ
καθοδικής ροής, η έκδοση αυτή απέδιδε 385 ίππους με αξιοπιστία, ή κοντά
στους 400 ίππους σε έκδοση σπριντ. Στο πέρασμα του χρόνου σημείωσε πολλές
νίκες, όπως στο Λε Μαν το 1968 και το 1969, όταν πιστοποιήθηκε στην
πεντάλιτρη έκδοσή του σαν GT μετά τον περιορισμό των τριών λίτρων στα
πρωτότυπα, που στοίχισε στην Φορντ την προσωρινή αποχή της από τους αγώνες.