Saab 900
VERY SAAB!
Με τη σιγουριά που δίνει η συνεργασία με έναν κολοσσό σαν την GM, η Saab
ανανεώνει το «μικρό» μοντέλο της με ένα αυτοκίνητο που, σ? αντίθεση με
ορισμένες προβλέψεις, δεν είναι υβρίδιο της Opel, αλλά «πολύ Saab».
Κείμενο και φωτογραφίες: Πάνος Φιλιππακόπουλος
OTAN, πριν δυο περίπου χρόνια, είχαμε βρεθεί στη Σουηδία για την παρουσίαση
του Σάαμπ 9000 CS, οι άνθρωποι της εταιρίας μας είχαν διαβεβαιώσει ότι θα
ακούμε πλέον συχνά γι? αυτούς κι ότι σχεδόν κάθε χρόνο θα είχαν κάτι να μας
παρουσιάσουν, είτε μια τεχνολογική καινοτομία είτε ένα νέο μοντέλο. H Σάαμπ
είχε ήδη εξαγοραστεί τότε κατά 50% από την Τζένεραλ Μότορς και προσπαθούσε
να βγει από την κρίση που την είχε αναγκάσει να προσφύγει στην ξένη
βοήθεια.
Φέτος, που επισκεφθήκαμε και πάλι τη Σουηδία, στα τέλη Ιουλίου για την
παρουσίαση του νέου 900, του πρώτου αυτοκινήτου που δημιουργήθηκε από τη
Σάαμπ μετά το ξεκίνημα της συνεργασίας με την GM, η εικόνα είναι τελείως
διαφορετική και η κρίση φαίνεται να πλησιάζει προς το τέλος. Κάτι που δεν
έγινε βέβαια δυνατό χωρίς σκληρά και δυσάρεστα μέτρα και κυρίως τη μείωση
κατά 50% του προσωπικού στο διάστημα των 4 ετών από το 1989 μέχρι σήμερα.
Στο ίδιο διάστημα όμως υπήρξε μια σημαντική αύξηση της παραγωγικότητας και
μείωση όλων των παραμέτρων του κόστους (έξοδα προσωπικού, γενικά έξοδα
λειτουργίας, κόστος αγοράς εξαρτημάτων), με συνέπεια τη μείωση του σημείου
εξισορρόπησης εσόδων-εξόδων από τις 120.000 στις 80.000 αυτοκίνητα το
χρόνο.
H αντικατάσταση λοιπόν του 900, που είχε αρκετά μεγάλη επιτυχία στη
σουηδική αγορά, ήρθε στην κατάλληλη στιγμή, δίνοντας στην εταιρία ένα ακόμη
μοντέλο σε μια πιο «προσιτή» κατηγορία, τη στιγμή που φαίνεται να είναι
πλέον έτοιμη για την αντιμετώπιση του ανταγωνισμού. Το προηγούμενο μοντέλο
πούλησε συνολικά 904.974 αυτοκίνητα από το 1978 μέχρι σήμερα, αριθμός που
σίγουρα είναι μεγάλη επιτυχία για ένα μικρό κατασκευαστή. Το γεγονός δε ότι
τα μισά απ? αυτά κυκλοφορούν ακόμη λέει πολλά για την αξιοπιστία του
μοντέλου και την αποδοχή του από τους καταναλωτές.
Το νέο αυτοκίνητο λοιπόν έχει μια δύσκολη αποστολή κι αυτό έγινε απόλυτα
κατανοητό από την εταιρία, που επένδυσε για τη δημιουργία του 4,5
δισεκατομμύρια κορόνες, δηλαδή γύρω στα 135 δισεκατομμύρια δρχ. Το ξεκίνημα
γίνεται με την 5θυρη έκδοση, ενώ τον επόμενο χρόνο θα ακολουθήσει το 3θυρο
αλλά και ένα κάμπριο. O στόχος για το 1994 είναι να πουληθούν 45.000
μονάδες, δηλαδή κάτι παραπάνω από τα μισά απ? όσα χρειάζονται για να
ξεφύγει από το «κόκκινο» η εταιρία, με το υπόλοιπο να καλύπτεται από τις
διάφορες εκδόσεις του 9000.
H αναβάθμιση της σειράς 900 έφερε και μια ισχυρότερη γκάμα κινητήρων.
Πρόκειται για τους γνωστούς κινητήρες της Σάαμπ των 2 και 2,3 λίτρων που
χρησιμοποιούνται και στο 9000, οι οποίοι όμως έχουν υποστεί κάποια εξέλιξη
και διαφορετικές ρυθμίσεις με την ευκαιρία της παρουσίασης του νέου
μοντέλου κι έτσι στο 900 έχουν καλύτερη απόδοση. Επίσης στο 900
χρησιμοποιείται για πρώτη φορά και ο νέος κινητήρας V6 2,5 λίτρων της
Τζένεραλ Μότορς Ευρώπης, στην εξέλιξη του οποίου συμμετείχε η Σάαμπ και ο
οποίος χρησιμοποιείται και στο Όπελ Βέκτρα. Όλοι οι κινητήρες είναι
πολυβάλβιδοι, με δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους και για πρώτη φορά στη σειρά
900 είναι τοποθετημένοι εγκάρσια. H τροφοδοσία γίνεται με ψεκασμό πολλαπλών
σημείων. Οι τετρακύλινδροι είναι κατασκευασμένοι με μπλοκ από χυτοσίδηρο
και κεφαλή από αλουμίνιο, ενώ ο V6 είναι εξολοκλήρου κατασκευασμένος από
αλουμίνιο. O βασικός τετρακύλινδρος κινητήρας, έχει χωρητικότητα 1.985
κ.εκ. και αποδίδει 133 ίππους/6100 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 18,4 Kg.m/4300
σ.α.λ. O ίδιος κινητήρας με υπερτροφοδοσία φτάνει τους 185 ίππους/5500
σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 26,8 Kg.m/2100 σ.α.λ. H διαχείριση της λειτουργίας
του γίνεται από ένα νέο κεντρικό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου, με την
ονομασία Trionic, που χρησιμοποιεί μικροεπεξεργαστή 32 bit. O επόμενος
κινητήρας είναι ο επίσης γνωστός και από το 9000 με χωρητικότητα 2.290
κ.εκ., που αποδίδει μέγιστη ισχύ 150 ίππων/5700 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή
21,4 Kg.m/ 4300 σ.α.λ. O μεγαλύτερος κινητήρας της σειράς είναι ο V6,
χωρητικότητας 2.498 κ.εκ., που απόδίδει 170 ίππους στις 5900 σ.α.λ. και
μέγιστη ροπή 23,1 Kg.m/4200 σ.α.λ.
Το χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων είναι κοινό για τα τέσσερα μοντέλα, ενώ
υπάρχει και η δυνατότητα επιλογής ενός αυτόματου κιβωτίου 4 σχέσεων. Αυτό
όμως που έχει ενδιαφέρον είναι η δυνατότητα τοποθέτησης, μόνο στο
υπερτροφοδοτούμενο μοντέλο, του αυτόματου ηλεκτροϋδραυλικού συστήματος
σύμπλεξης Σενσόνικ, σε συνδυασμό με το χειροκίνητο κιβώτιο. Το πεντάλ του
συμπλέκτη δεν υπάρχει πια και ο οδηγός για να αλλάξει ταχύτητα απλά αφήνει
το γκάζι και μετακινεί το μοχλό ταχυτήτων (κάτι αντίστοιχο μ? αυτό που
γίνεται στη Φόρμουλα 1 (και γινόταν, 20 χρόνια πριν, στο NSU R080!._K.K.).
H απο-σύμπλεξη γίνεται μέσω ενός υδραυλικού ενεργοποιητή που βρίσκεται
τοποθετημένος μέσα στο κέλυφος του κιβωτίου. H κεντρική ηλεκτρονική μονάδα
έχει σαν δεδομένα τις στροφές λειτουργίας του κινητήρα, τη θέση του μοχλού
ταχυτήτων, τις ταχύτητες εισόδου/εξόδου του κιβωτίου και το φορτίο, έτσι
ώστε η αλλαγή να γίνει με τον πιο ομαλό και γρήγορο τρόπο. Εκτός από την
άνεση που προφέρει το Σενσόνικ στην οδήγηση στην πόλη, όπου συχνά το
αριστερό πόδι του οδηγού κουράζεται από το πάτημα του συμπλέκτη στις
συνεχείς αλλαγές ταχυτήτων, επιμηκύνει και τη διάρκεια ζωής του συστήματος
μετάδοσης.
H συνεργασία με τη GM είναι περισσότερο «εμφανής» (τα εισαγωγικά έχουν την
έννοια ότι πρόκειται για χαρακτηριστικά μη ορατά με το μάτι) στα δομικά
στοιχεία των νέων 900. Το δάπεδο είναι δανεισμένο από το Καλίμπρα έχοντας
πάντως υποστεί τις κατάλληλες μετατροπές για να δεχτεί το σύστημα της
ανάρτησης της Σάαμπ. Παράλληλα έγινε ειδική μελέτη για την ενίσχυσή του και
την αύξηση της ακαμψίας του σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Έτσι,
τελικά το αυτοκίνητο δεν είναι ένα μεταμφιεσμένο Όπελ, όπως ίσως περίμεναν
μερικοί, αλλά «πολύ Σάαμπ» (Very Saab), όπως χαρακτηριστικά τονίζεται στο
λογότυπο της παρουσίασης.
Στην εμπρός ανάρτηση βρίσκουμε τα γνωστά γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης
και αντιστρεπτική ράβδο. H πίσω ανάρτηση περιλαμβάνει έναν ημιάκαμπτο άξονα
σχήματος «Η», με ελατήρια παράλληλα με τα αμορτισέρ και δυο αντιστρεπτικές
ράβδους, μια εσωτερική και μια εξωτερική. Το σύστημα διεύθυνσης είναι
υποβοηθούμενο, ενώ το σύστημα πέδησης περιλαμβάνει αεριζόμενους δίσκους
εμπρός, δίσκους πίσω και ABS, σε όλες τις εκδόσεις.
Στον τομέα της παθητικής ασφάλειας, όπου η Σάαμπ έδινε πάντα ιδιαίτερη
σημασία, οι μηχανικοί της έχουν κάνει σημαντική προσπάθεια, με βάση τη
φιλοσοφία που ονομάζουν Safeseat και αφορά την προστασία και των 5 επιβατών
του αυτοκινήτου με εξίσου αποτελεσματικό τρόπο. Έτσι, το πίσω κάθισμα έχει
αυτόματη ζώνη τριών σημείων και για τον μεσαίο επιβάτη παρά το ότι είναι
διαιρούμενο, ενώ διαθέτει και μια ειδική ράβδο κάτω από την εμπρός άκρη του
η οποία δεν επιτρέπει στους επιβάτες να γλυστρούν κάτω από τις ζώνες σε
περίπτωση σύγκρουσης, ενώ από την άλλη τους προστατεύει σε περίπτωση
πλευρικής σύγκρουσης. Επί πλέον, υπάρχει και μια εγκάρσια ράβδος ψηλά πίσω
από το κάθισμα, πάνω στην οποία στηρίζονται οι πίσω ζώνες ασφαλείας, ενώ
χρησιμεύει και για τη συγκράτηση των αντικειμένων που μεταφέρονται στο χώρο
αποσκευών σε περίπτωση σύγκρουσης, ώστε να μη συνθλίψουν τους πίσω
επιβάτες. Τέλος, προαιρετικά θα υπάρχει και η δυνατότητα επιλογής ειδικά
διαμορφωμένου πίσω καθίσματος, στο οποίο οι δυο ακραίες θέσεις μπορούν να
μετατραπούν σε υπερυψωμένα παιδικά καθίσματα, επιτρέποντας τη χρησιμοποίηση
των κανονικών ζωνών ασφαλείας.
Για τη βελτίωση της πληροφόρησης των μηχανικών της εταιρίας σχετικά με τη
συμπεριφορά των αυτοκινήτων στις συγκρούσεις, που θα επιτρέψει και τη
βελτίωση της παθητικής ασφάλειας των μοντέλων της, σε όλα τα 900 που θα
πωλούνται στη σουηδική αγορά θα υπάρχει από τον επόμενο χρόνο (χωρίς
επιβάρυνση) ένα «μαύρο κουτί» για τη συλλογή πληροφοριών σε συγκρούσεις.
Συγκεκριμένα, θα μετρά της επιβραδύνσεις που αναπτύσσονται κατά τη
σύγκρουση και κατά συνέπεια θα δίνει τη δυνατότητα υπολογισμού των δυνάμεων
που θα αναπτύσσονται στο αμάξωμα από την πρόσκρουση. Το σύστημα αυτό
εξελίχθηκε σε συνεργασία με τη μεγαλύτερη ασφαλιστική εταιρία της Σουηδίας
και μελλοντικά μπορεί να εξελιχθεί και για τον υπολογισμό των επιταχύνσεων
στον εγκάρσιο άξονα κατά τις πλευρικές συγκρούσεις.
Όσον αφορά τον εξοπλισμό, στην ελληνική αγορά θα είναι αρκετά πλούσιος,
κάτι που αποτελεί πάγια επιλογή της εδώ αντιπροσωπείας. Έτσι, η 2λιτρη
έκδοση, που θα είναι και η πρώτη που θα έρθει στη χώρα μας το φθινόπωρο, το
πιο «φτωχό» επίπεδο εξοπλισμού (S) θα περιλαμβάνει κλιματισμό, ABS,
αερόσακκο για τον οδηγό, ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές
με αντικλεπτικό σύστημα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέφτες και
ρυθμιζόμενους προβολείς, ενώ στο πλουσιότερο επίπεδο εξοπλισμού (SE) θα
περιλαμβάνονται επί πλέον και ζάντες αλουμινίου, αερόσακκο και για το
συνοδηγό και προβολείς ομίχλης. Στην έκδοση τούρμπο, που θα έρθει αργότερα,
θα προσφέρεται και ο νέος πίνακας οργάνων με δυνατότητα συσκότισης τη νύχτα
(Black Panel) με το πάτημα ενός κουμπιού. Σ? αυτήν την περίπτωση θα
φαίνεται μόνο το ταχύμετρο, ενώ τα άλλα όργανα θα φωτίζονται μόνον όταν
χρειάζεται να δοθεί κάποια πληροφορία στον οδηγό (π.χ. στροφόμετρο στο
«κόκκινο», βενζίνη στη ρεζέρβα κ.λπ.). Έτσι δεν θα αποσπάται η προσοχή του
οδηγού από άχρηστες φωτεινές ενδείξεις.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Γιά δεύτερη φορά μέσα σε δυο χρόνια βρεθήκαμε στην περιοχή του Τρολχάταν
όπου είναι η έδρα της εταιρίας, για να οδηγήσουμε ένα Σάαμπ μέσα στο
μονότονο σουηδικό τοπίο, με το καταπράσινο περιβάλλον και τον γκρίζο
ουρανό. Σε μια διαδρομή ευτυχώς σωστά επιλεγμένη, που περιλάμβανε κίνηση
κυρίως σε δευτερεύοντες επαρχιακούς δρόμους, όπου μπορείς να καταλάβεις
καλύτερα τις δυνατότητες του αυτοκινήτου.
Το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής καλύφθηκε με την υπετροφοδοτούμενη
έκδοση, με χειροκίνητο κιβώτιο, αλλά και με το ημιαυτόματο σύστημα
«Σενσόνικ», ενώ λίγα χιλιόμετρα κάναμε και με το 900 με τον ατμοσφαιρικό
2λιτρο κινητήρα. Το τελευταίο βεβαίως είναι η πιο προσιτή στον Έλληνα
αγοραστή έκδοση λόγω κόστους (θα κοστίζει γύρω στα 8.500.000 το S και γύρω
στα 9.000.000 το SE), αλλά το τούρμπο είναι σαφώς η πιο ενδιαφέρουσα. Μετά
από τόσα χρόνια εξέλιξης, ο κινητήρας της Σάαμπ έχει φτάσει σε ζηλευτά
επίπεδα απόδοσης, έχοντας εντυπωσιακά ομαλή λειτουργία για τούρμπο, παρά τη
μεγάλη ισχύ του. H απόδοση της ροπής του σε πολύ χαμηλές στροφές και η
σταθερή και ομαλή αύξηση της δύναμής του καθώς ο δείκτης του στροφομέτρου
κινείται προς τα δεξιά, κάνουν την οδήγηση του αυτοκινήτου εύκολη και
ευχάριστη και για το γρήγορο οδηγό αλλά και για τον ήρεμο οικογενειάρχη,
που θέλει να σέβεται τα σουηδικά όρια ταχύτητας των 70 και των 90 χλμ.
Κάτι στο οποίο συμβάλλει βέβαια και το υπόλοιπο αυτοκίνητο, με το εύχρηστο
κιβώτιό του, τα αποτλεσματικά φρένα του, τη σωστή του εργονομία (εκτός από
το περιστροφικό χειριστήριο της ρύθμισης της πλάτης των μπροστινών
καθισμάτων, που είναι στριμωγμένο σε σημείο όπου μόνο... παιδικό χέρι
μπορεί να φτάσει με κλειστή την πόρτα) και την εξαιρετική του σταθερότητα.
Όσο για το κράτημά του, στη σουηδική άσφαλτο με τον υψηλό συντελεστή τριβής
είναι πολύ καλή, αλλά περιμένουμε βέβαια να δούμε τι θα συμβεί στην
ελληνική άσφαλτο, με τον πολύ μικρότερο συντελεστή τριβής. Το αυτοκίνητο
πάντως ήταν προβλέψιμο όσο κι αν το πιέσαμε και ελεγχόταν πάντα εύκολα,
πολύ περισσότερο αφού το υδραυλικό τιμόνι του είναι πολύ καλό, ακριβές και
με σωστή αίσθηση.
H έκδοση με το ημιαυτόματο κιβώτιο Σενσόνικ σίγουρα θα ικανοποιήσει όσους
επιζητούν την ξεκούραστη οδήγηση, αλλά ενοχλούνται από τη λιγότερο καλή
εκμετάλλευση των δυνατοτήτων του κινητήρα από τα κλασικά αυτόματα κιβώτια.
Το σύστημα λειτουργεί πολύ καλά και οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται ομαλότατα
παρά την απουσία του κλασικού συμπλέκτη. Μόνο στις πολύ γρήγορες αλλαγές ο
επιλογέας σφίγγει παραπάνω απ? ότι στο συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο (χωρίς
πάντως να αρνείται την αλλαγή και χωρίς αυτή να γίνεται με διαμαρτυρίες από
τα «συγχρονιζέ»), αλλά δεν πιστεύουμε ότι, το συγκεκριμένο σύστημα,
απευθύνεται στους οδηγούς που επιδιώκουν τη σπορ οδήγηση. Σε κάθε άλλη
περίπτωση, όταν οι αλλαγές γίνονται με φυσιολογικό ρυθμό, δεν καταλαβαίνεις
τη διαφορά παρά μόνον από το γεγονός ότι δεν κουράζεις το αριστερό σου πόδι
(βεβαίως μετά, αν ξαναμπείς σε αυτοκίνητο με κανονικό κιβώτιο χρειάζεται
προσοχή για να μη προσπαθήσεις να αλλάξεις ταχύτητα χωρίς να πατήσεις
συμπλέκτη!)
O ατμοσφαιρικός 2λιτρος κινητήτρας είναι βέβαια αισθητά πιο αδύνατος από
τον υπετροφοδοτούμενο, χωρίς όμως να δείχνει ανεπαρκής. Βεβαίως σαν
πολυβάλβιδος δεν εντυπωσιάζει με την ελαστικότητά του στις πολύ χαμηλές
στροφές, μας φάνηκε όμως αρκετά εύστροφος και αρκετά δυνατός ψηλά για να
δίνει τη δυνατότητα για ασφαλή προσπεράσματα.
Και βέβαια το αυτοκίνητο δίνει συνολικά αυτήν την αίσθηση ποιότητας και
συμπαγούς κατασκευής στην οποία μας έχει συνηθίσει η Σάαμπ, που δικαιολογεί
και της φιλοδοξίες της να ανταγωνίζεται χωρίς κόμπλεξ τους Γερμανούς
κατασκευαστές αυτοκινήτων «γοήτρου». Και στη συγκεκριμένη περίπτωση, το νέο
900 δείχνει να δικαιώνει τις προσδοκίες της και τα χρήματα που ξόδεψε για
την εξέλιξή του._Π.Φ.