4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Honda Civic VTi 3Θ


DOBERMANN!

Καλός και πιστός σύντροφος, δυνατός, πεισματάρης, ταχύς και με περίσσια
επιθετικότητα, κάποιες στιγμές δεν χαρίζεται ούτε στο αφεντικό του όσο και
αν του έχει συμπαρασταθεί. Αντίστοιχα στοιχεία χαρακτηρίζουν και την 3θυρη
έκδοση του Honda Civic VTi. Εντυπωσιακά γρήγορο στην ευθεία το ιαπωνικό
χάτσμπακ με τον κινητήρα-αποκάλυψη βάζει σε σκέψεις με την οδική του
συμπεριφορά. Δοκιμάζουμε το αυτοκίνητο στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους,
πιστοποιούμε τις επιδόσεις του κατασκευαστή και καταναλώνουμε κάμποση
αδρεναλίνη στην προσπάθειά μας να διατηρήσουμε μ.ω.τ. αντίστοιχη των
επιδόσεων από στάση...

«ΟΤΑΝ ο σκύλος γαυγίζει μη φοβάσαι», λέει η παροιμία και τις περισσότερες
φορές, σε ό,τι αφορά τα έμψυχα επαληθεύεται.
Με τα τετράτροχα τα πράγματα είναι διαφορετικά. Συνήθως τα αυτοκίνητα που
«ακούγονται» σημειώνουν εντυπωσιακές επιδόσεις και απαιτούν οδηγικές
ικανότητες υψηλού επιπέδου ώστε να μετακινηθούν σύμφωνα με τις προδιαγραφές
τους. Το Χόντα Σιβίκ VTi με 3 ή 5 πόρτες δεν ακούγεται απλά, αλλά όσο οι
στροφές ανεβαίνουν «σφυρίζει» εκπέμποντας έναν υγιέστατο ήχο που προδίδει
τον VTEC και τους 160 ίππους στις 7600 σ.α.λ. Όλα αυτά, από ένα 4κύλινδρο
σύνολο, μόλις 1.595 κ.εκ. που φυσιολογικά αποδίδει τη μέγιστη ροπή των 15.3
kg.m/7000 σ.α.λ.!
Εντυπωσιακοί οι αριθμοί που προδίδουν και τη γενικότερη φιλοσοφία της
Χόντα, αλλά το ζητούμενο σε κάθε περίπτωση είναι, το πως φτάνουν όλα αυτά
στο δρόμο και ειδικότερα στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους όπου ορισμένες
φορές, ακόμη και το ομοιογενές ESi των 125 ίππων φαντάζει σαν υπερβολή.
Παραλάβαμε από τη γενική αντιπροσωπεία ένα μαύρο 3θυρο VTi με τις
αλουμινένιες ζάντες των 15 ιντσών που προδίδουν την «καλή μηχανή»,
τοποθετήσαμε τα ηλεκτρονικά μας όργανα και με εξαίρεση τα φρένα που μας
χτυποκαρδίσανε, διασκεδάσαμε (όσο μπορεί κανείς να «διασκεδάσει» στη
σημερινή Ελλάδα) αφάνταστα.
Το στροφόμετρο στις 6-6500 σ.α.λ., κανένα πρόβλημα με τον πολύ δυνατό
συμπλέκτη, κάμποσα χιλιοστά από Μπρίτζστοουν στην άσφαλτο, «μία-δύο
δεκάδες» στροφών μακριά από τον κόφτη και χάρη στον πολύ γρήγορο, ευχάριστο
και θετικό επιλογέα (ναι, όλα αυτά μαζί), δεν δυσκολευόμαστε να
«καταρρίψουμε» τα 8'' για τα 0-100 χλμ. και να φτάσουμε το χιλιόμετρο σε
28.9''. Την ίδια ώρα, στο ταχύμετρο (στο ηλεκτρονικό, όχι στου
κατασκευαστή...) φιγουράρουν 183 χιλ., το κιβώτιο είναι στη θέση 4 και
αρκεί η αλλαγή στην 5η ώστε χωρίς κόπο να ξεπεραστούν (σε αυστηρά
ελεγχόμενο δρόμο) τα 210 χλμ./ώρα, τιμή που αντικατοπτρίζει και την τελική
ταχύτητα.
Όλα αυτά με άνεση, χωρίς ενοχλητικούς αεροδυναμικούς θορύβους, αλλά με ένα
συναίσθημα ανασφάλειας που πηγάζει από την ασάφεια των φρένων.
Καλοδεχούμενο το ABS, αν και καθυστερεί να τεθεί σε λειτουργία, αλλά από
εκεί και πέρα;
Χαρακτηριστική είναι η αυθόρμητη δήλωση του δοκιμαστή μας: «Κρίμα που δεν
έχει τα φρένα της Ξαντιά 1.6». Να σημειώσουμε ότι και τα δύο διαθέτουν
αεριζόμενα δισκόφρενα μπροστά και απλούς δίσκους πίσω.
Από εκεί και πέρα, δύο φορές κρίμα που το 3θυρο χάτσμπακ με τις ιδανικές
για την κατηγορία διαστάσεις (εσωτερικά, εξωτερικά και μεταξύ των τροχών)
δεν διαθέτει ένα 6άρι κιβώτιο που θα επιτρέψει στον κινητήρα να λειτουργεί
συχνότερα στην «καλή» περιοχή των στροφών και μία γαλλική ανάρτηση που θα
προσφέρει οδική συμπεριφορά αντίστοιχη με τη λειτουργία του VTEC.
To αυτοκίνητο «κρατάει», δεν υποστρέφει ενοχλητικά, ελέγχεται εύκολα η
υπερστροφή που ίσως εμφανιστεί αν εγκαταλείψεις απότομα το γκάζι, το
υδραυλικά υποβοηθούμενο τιμόνι είναι σαφέστερο σε σχέση με του ESi, ίσως
λόγω τροχών 15 ιντσών και διαφορετικής γεωμετρίας, αλλά το σύνολο δεν θα
ικανοποιήσει με την οδική του συμπεριφορά τουλάχιστον τον πραγματικό οδηγό.
Αψογη η θέση οδήγησης, χάρη και στη δυνατότητα ρύθμισης του τιμονιού,
επιλογέας πρόκληση, «γκάζι» από 6500-8500 σ.α.λ., αλλά στην πορεία μάταια
προσπαθείς να βρεις την ευχάριστη γεύση που αφήνει ένα Κλειώ, ή αν
προτιμάτε, η κουπέ έκδοση της ZX και το αντίστοιχο R19. Ακόμη και το Σάνι
που δεν δημιουργείς μαζί του στενή σχέση λόγω της συμπεριφοράς του, είναι
πιο ευχάριστο στο δρόμο. H απάντηση κατά τη γνώμη μας βρίσκεται στον πίνακα
των επιδόσεων. Από στάση το Σίβικ είναι ό,τι ταχύτερο διαθέτει η κατηγορία.
Στις ενδιάμεσες όμως τιμές, γνωστές και σαν επιταχύνσεις εν κινήσει, το
δίλιτρο Νισάν είναι παντού ταχύτερο. Με καλύτερη καμπύλη ροπής το GTi,
προσφέρει στον οδηγό, αδαή ή έμπειρο περισσότερες επιλογές. O κινητήρας
βρίσκεται πάντα μέσα στη δύναμη και, με το πεντάλ του γκαζιού σύμμαχο,
ξεπερνάς όποια μειονεκτήματα σε σχέση με τα παραδοσιακά καλά σε οδική
συμπεριφορά αυτοκίνητα της κατηγορίας.
Με το Χόντα κάποιες στιγμές, αλλού βρίσκεται ο οδηγός, αλλού ο κινητήρας
και αλλού το πλαίσιο. Με λογική αντιμετώπιση δεν κινδυνεύεις, αλλά πόσοι
διατηρούν τη λογική τους όταν αρκούν 6.500.000 για να επιταχύνεις όπως με
μία Καρέρα και για να αγγίζεις τελική ταχύτητα που μόνο σε αουτοστράντα και
άουτομπαν δικαιολογείται;

Συμπερασματικά
Εντυπωσιακά γρήγορο αυτοκίνητο το Σίβικ VTi προβληματίζει με την οδική του
συμπεριφορά. Δεν «σκοτώνει» και μπορείς να επιβιώσεις ειρηνικά μαζί του
αρκεί να σεβαστείς τους 160 ίππους του VTEC. To πρόβλημα δημιουργείται από
την έλλειψη προσωπικότητας στο δρόμο, στοιχείο απαραίτητο για να καταταγεί
η κατασκευή στη «χρυσή βίβλο» όχι των τεχνολογικών επιτευγμάτων, αλλά των
κορυφαίων αυτοκινήτων.
Με ποιότητα κατασκευής επιπέδου Χόντα, με υψηλό επίπεδο εξοπλισμού (στα...
τετριμμένα μαζί με την ηλεκτρικά συρόμενη οροφή προσθέστε και το ABS), με
εντυπωσιακά άνετη, αλλά και σφιχτή ανάρτηση (ό,τι καλύτερο σε αμορτισέρ
έχει να παρουσιάσει η ιαπωνική βιομηχανία) θα ικανοποιήσει όλους όσους
αρκούνται στο «απόθεμα γκαζιού» και λίγο τους ενδιαφέρει τι θα προκύψει αν
στρίψουν το τιμόνι με κάμποσα χιλιόμετρα στο ταχύμετρο.
Προσοχή όμως! O δείκτης στο δεξί όργανο, από τα δύο κεντρικά του εφ? όλης
της ύλης φτωχού ταμπλό, ανεβαίνει κατά διαβολικό τρόπο και πέρα από
ικανότητες απαιτείται ψυχραιμία ακόμη και από τον έμπειρο.
Διασκεδάστε με στόχο τον κόφτη στις 8500 σ.α.λ. βαθιά στην κόκκινη γραμμή,
απολαύστε τον σπάνιο ήχο του κινητήρα όπως διαμορφώνεται στις 7000+ σ.α.λ.,
αλλά μην παρασύρεστε. Οι ελληνικοί δρόμοι είναι πιο φιλικοί για το Σίβικ με
την ένδειξη ESi και το «μικρό» κινητήρα των 125 ίππων.
H επιλογή δική σας. Τα μηνύματα είναι σαφέστατα._ 4T.

ΥΠΕΡ
_ Κινητήρας-θαύμα
_ Επιταχύνσεις από στάση εκτός συναγωνισμού
_ Επιλογέας ταχυτήτων, γρήγορος, θετικός και ευχάριστος
_ Υψηλό επίπεδο εξοπλισμού
_ Τεκμήριο 1.6, επιδόσεις 2.0

KATA
_ Φρένα, κακά σε αίσθηση, μέτρια σε αποτελεσματικότητα
_ Οδική συμπεριφορά που δεν ικανοποιεί τον Π.Ο.
_ Μέτριες επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ)
_ Υπερβολικά γρήγορο για άπειρους οδηγούς ειδικά στους ελληνικούς δρόμους
_ Χωριστό άνοιγμα στο χώρο αποσκευών που τελικά τον περιορίζει
_ Φτωχός πίνακας οργάνων

Αν και με παρόμοιο κυλινδρισμό, οι δύο κινητήρες της Χόντα που δίνουν ζωή
στα μοντέλα ESi και VTi διαφέρουν και στις τιμές ισχύος-ροπής, αλλά και
στον τρόπο που την αποδίδουν από 1600 κυβικά εκατοστά. Με διαφορετική σχέση
διαμέτρου-διαδρομής και διαφορετική σχέση συμπίεσης, ο ESi αποδίδει «μόνο»
125 ίππους, έναντι 160 του VTi. H βασική διαφορά βρίσκεται στο σύστημα VTEC
που έχουν και οι δύο κινητήρες για να μεταβάλλουν τη βύθιση και το χρονισμό
των βαλβίδων ανάλογα με τις στροφές και τη θέση του γκαζιού. Στον ESi
υπάρχει ένας εκκεντροφόρος και το σύστημα VTEC επιδρά μόνο στις βαλβίδες
εισαγωγής, ενώ στον VTi με τους δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, το σύστημα
επιδρά και στις βαλβίδες εξαγωγής. Το αποτέλεσμα φαίνεται με χαρακτηριστικό
τρόπο στην καμπύλη της ροπής των δύο κινητήρων. Σε πρώτη φάση φτάνει στο
«μέγιστο» κοντά στις 3000 σ.α.λ., στη συνέχεια «πέφτει» και επανέρχεται
πάλι ψηλά σε μεγαλύτερο αριθμό στροφών, εκεί που το σύστημα VTEC έχει
αλλάξει εντελώς τα χαρακτηριστικά του κινητήρα. Αυτό δεν είναι καθόλου
παράξενο αν σκεφτεί κανείς ότι ο ίδιος κινητήρας «πριν» και «μετά» την
είσοδο του VTEC στις 5500 σ.α.λ. περίπου, έχει εντελώς διαφορετικά
χαρακτηριστικά καύσης και λειτουργίας κυλίνδρων, σχεδόν σαν να πρόκειται
για δύο διαφορετικούς κινητήρες, όπου ο ένας έχει μέγιστη ροπή χαμηλά και ο
άλλος ψηλά._