Seat Ibiza GTi
GOLF, MADE IN SPAIN!
H Seat, με την έκδοση GTi του νέου Ibiza, πιστοποιεί τις δυνατότητες όλης
της σειράς και βάζει σε σκέψεις αφού η ισπανική έκδοση αποδεικνύεται πιο
«τίμια» από την αντίστοιχη γερμανική με το φημισμένο όνομα. Ευχάριστο,
ευέλικτο και ομοιογενές το «Golf made in Spain» διατηρεί ποιότητα και
αξιοπιστία, αλλά στο δρόμο έχει τα χαρακτηριστικά που μόνο τα πρώτα GTi
διέθεταν. Κρίμα που καθυστερεί η παραγωγή της 16βάλβιδης έκδοσης και δύο
φορές κρίμα που ο δίλιτρος κινητήρας προϋποθέτει ιδιαίτερα υψηλό τεκμήριο
εισοδήματος.
«ΔΕΝ το περίμενα. H Σέατ μπορεί να φτιάξει ένα τέτοιο αυτοκίνητο;»
O νεαρός συνεργάτης μας που μοιράζεται με έναν από τους δοκιμαστές μας το
κόκκινο Ιμπίθα GTi για τη διαδικασία των μετρήσεων, δεν κρύβει την έκπληξή
του και άθελά του προδίδει και τη γενικότερη άποψη για τη συντηρητική
εικόνα του... σχεδόν Ισπανού κατασκευαστή.
Το τελευταίας γενιάς 3θυρο Ιμπίθα με τα διακριτικά GTi, 2.0 και πίσω
σπόιλερ δανεισμένο από το Αστρα GSi, κρύβει περισσότερες εκπλήξεις από ότι
προδίδουν οι προδιαγραφές του.
Οι Γερμανοί της VAG, τα... αφεντικά(;) των Ισπανών παραχώρησαν και το
πακέτο GTi ώστε η νέα σειρά (κάτι μεταξύ σούπερ μίνι και μεσαίας
κατηγορίας) να είναι πλήρης ή σχεδόν, αφού ήδη έχει προγραμματιστεί η
παραγωγή και 16βάλβιδης έκδοσης.
Για τη μεταμόσχευση χρησιμοποιήθηκαν όλα τα μηχανικά μέρη του Γκολφ GTi,
ενός πολύ καλού ποιοτικά αυτοκινήτου που επικρίθηκε για έλλειψη
προσωπικότητας και για επιδόσεις που κάθε άλλο παρά δικαιολογούν το
διακριτικό που το κατατάσσει(;) στη φημισμένη κατηγορία.
Τα τελευταία χρόνια, οι κατασκευαστές στην προσπάθειά τους για την καλύτερη
δυνατή προώθηση των προϊόντων τους επιλέγουν αφειδώς τα τρία μαγικά
γράμματα. Αλλοτε το αποτέλεσμα κρίνεται μέσα στο πνεύμα όπως το όρισε το
πρώτο Γκολφ της δεκαετίας του ?70 και τα «καλά» 205 GTi 1.6 και άλλοτε,
αποδεικνύεται εκτός τόπου και χρόνου.
Υπό αμφισβήτηση λοιπόν το Γκολφ GTi 8V και άγνωστες για ?μας οι δυνατότητες
της 16βάλβιδης έκδοσης. Ουδείς από το εργοστάσιο ή από την εταιρία που το
εκπροσωπεί στην Ελλάδα, φρόντισε να μας το παραχωρήσει για γνωριμία, πόσο
μάλλον για δοκιμή.
Με την Σέατ τα πράγματα είναι πιο απλά και εξελίσσονται σε γοργούς ρυθμούς
όπως αρμόζει σε σύγχρονες εταιρίες με πρόγραμμα και στόχους.
Παραλάβαμε από τη γενική αντιπροσωπεία ένα κόκκινο Ιμπίθα με το δίλιτρο
8βάλβιδο κινητήρα των 115 ίππων για 15νθήμερη δοκιμή στους ελληνικούς
δρόμους. Όλα αυτά τον Αύγουστο αλλά δεν προβληματιστήκαμε από την έλλειψη
συστήματος κλιματισμού.
O λόγος; Το ελαφρύτερο κατά 100 κιλά σε σχέση με το Γκολφ αυτοκίνητο είναι
πραγματική απόλαυση για τον οδηγό που θέλει να κινείται σβέλτα και
διακριτικά στην πόλη και γενικότερα στο «δύσκολο» οδικό δίκτυο της χώρας
μας.
Ομοιογενές και ευέλικτο το ισπανικό GTi, θυμίζει τα πρώτα καλά Γκολφ (και
τα Πεζό, κακά τα ψέματα...) τότε που 1600 κ.εκ. αρκούσαν ώστε να πάρεις
τους δρόμους και να νιώθεις όμορφα όλη μέρα, με τζιν ή μπλέιζερ.
H «γερμανική» ανάρτηση δυσαρεστεί μόνο όταν έρθει σε επαφή με εγκάρσια
χαντάκια και για τις υπερβολικές γωνίες στην καλή άσφαλτο και σε μέτριες
στροφές των 70-90 χιλ. η ευθύνη βαρύνει αποκλειστικά τις αντιστρεπτικές
μικρής διαμέτρου.
Γέρνει, αλλά κρατάει, χάρη και σε αυτά τα εκπληκτικά Μισλέν MXV2 διαστάσεων
185/60-14 «φορεμένα» σε αλουμινένιες ζάντες 6x14.
Ακόμη και αν παρασυρθείς και ανεβάσεις ρυθμό ή χρειαστεί να αλλάξεις τροχιά
και αφήσεις απότομα το γκάζι, το αυτοκίνητο δεν υπερστρέφει και δύσκολα
χάνεις τον έλεγχο. Μόνο με το φρένο η ουρά κινείται ανεξάρτητα και τότε
καταφεύγεις στο σύστημα διεύθυνσης με την υδραυλική υποβοήθηση.
Συνήθως επιλέγεις την ιδανική τροχιά, το αμάξωμα παίρνει την κλίση του, αν
η άσφαλτος κρατάει ο εσωτερικός τροχός ανασηκώνεται και μη τον είδατε τον
«τορεαντόρ».
Βέβαια δεν διαθέτει το αιχμηρό «όπλο» για την τελική επίθεση, αλλά είπαμε.
H 16βάλβιδη έκδοση δεν αργεί...
Μέχρι τότε. Με τη γλώσσα των αριθμών το δίλιτρο Ιμπίθα δεν τα κατάφερε
άσχημα τηρουμένων αναλογιών και βαλβίδων.
Οι μπροστινοί κινητήριοι τροχοί, ευτυχώς, σπινάρουν ελάχιστα ακόμη και με
το γκάζι στο πάτωμα. Ευτυχώς, γιατί ο επιλογέας ταχυτήτων αγγίζει το
απαράδεκτο και θα ήταν αδύνατον με τρεις αλλαγές για τα πρώτα 100 χιλ. να
σημειώσεις την αξιοπρεπέστατη τιμή των 9.9'', σχεδόν 1'' καλύτερα από το
Γκολφ και μέσα στο συναγωνισμό τουλάχιστον με το Ρόβερ 216 GTi. Αν και με
16βάλβιδο κινητήρα 1600 κ.εκ. είναι ανταγωνιστικό λόγω τιμής και
φιλοσοφίας.
Αντίστοιχη είναι η εικόνα και για το χιλιόμετρο και ενδεικτικά σημειώνουμε
ότι το Τίπο, με δίλιτρο 16βάλβιδο κινητήρα δεν είναι μακριά, όντας μόλις
ταχύτερο. τον κυρίαρχο του παιχνιδιού τουλάχιστον μέχρι να δοκιμάσουμε το
φιλόδοξο Σίβικ με το «μεγάλο» κινητήρα (διάβασε άλλες σελίδες σε αυτό το
τεύχος).
Σε τελική ταχύτητα ξεπεράσαμε τα 190 χιλ. και τι άλλο να ζητήσει κανείς
στον τομέα των επιδόσεων από ένα 8βάλβιδο χάτσμπακ που άξια φέρει το
διακριτικό GTi.
Στα παραπάνω προσθέστε τη λογική κατανάλωση (11 λίτρα /100 χιλ. μέση
κατανάλωση της δοκιμής), το υψηλό επίπεδο εξοπλισμού (ηλεκτρικά παράθυρα,
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, πρόσθετοι προβολείς ομίχλης), την ποιότητα
της Σέατ με τη σφραγίδα της VW (ανεπαίσθητα τριξίματα από τους αγωγούς αέρα
στο ταμπλό και καμία άλλη παραφωνία) και τα πολύ καλά φρένα με το ABS στο
βασικό εξοπλισμό (το δικό μας δεν διέθεται, αλλά κανένα πρόβλημα. Ούτε
μπλοκαρίσματα, ούτε κόπωση) και η πρόταση ολοκληρώθηκε.
Αν οι πολλές βαλβίδες δεν σας έχουν πείσει και ίσως το κυριότερο, αν
καλύπτεται το τεκμήριο αγοράς και δεν έχετε ξεπεράσει το αντι-ιαπωνικό
σύνδρομο μην διστάσετε.
Χαϊδεύεις το γκάζι στις 2000 σ.α.λ. και, είτε χάνεσαι στο άγνωστο είτε
καταλήγεις προγραμματισμένα στον τελικό σου προορισμό γρήγορα και με
ασφάλεια.
Μακάρι οι Γερμανοί να επιτρέψουν στους Ισπανούς τη χρήση σκληρότερης
ανάρτησης στην 16βάλβιδη έκδοση, ώστε το Ιμπίθα να διεκδικήσει την κορυφή
στην κατηγορία GTi με «όλους μέσα». Τόσο από όσους με πολιτισμένες
προτάσεις (ZX, Γκολφ, Σάνι, Τίπο, R19 κ.λπ.) όσο και από όσους με απόλυτες
κατασκευές που γράφουν ιστορία όπως το εκπληκτικό Κλειώ Ουίλιαμς.
Γιατί όχι και από την Σέατ; Σαν βάση το Ιμπίθα αποδείχθηκε πολύ καλό και οι
Ισπανοί είναι ικανοί με έξυπνες επεμβάσεις να επιβάλλουν και την αλλαγή
νοοτροπίας «στο δρόμο». Μακάρι για τους ίδιους και για το μητρικό
εργοστάσιο που με 60 ίππους από 1400 κ.εκ. (θανατηφόρος συνδυασμός) περνάει
δύσκολες ώρες.._4Τ.
ΥΠΕΡ
_ Ομοιογενές, ευέλικτο και ευχάριστο
_ Ελαστικός και αθόρυβος κινητήρας
_ Εντυπωσιακές τιμές επιταχύνσεων εν κινήσει
_ ABS στο βασικό εξοπλισμό
KATA
_ Επιλογέας ταχυτήτων
_ Κλίσεις αμαξώματος
_ «Κτυπήματα» της ανάρτησης στα εγκάρσια χαντάκια
_ Υψηλό τεκμήριο λόγω κυλινδρισμού