25 χρόνια Eλληνικοί αγώνες
Σχέση ερωτική_Αγώνες αυτοκινήτου, ελληνικοί και ξένοι, γεγονότα
άμεσα συνδεδεμένα με την ιστορία του περιοδικού.
Οι ρίζες των 4Τροχών είναι οι αγώνεςαυτοκινήτου, όχι
σαν μεμονωμένα γεγονότα ειδησεογραφικού
ενδιαφέροντος, αλλά κύρια οι προεκτάσεις τους και
ό,τι συνδέται μαζί τους.
Οι άνθρωποι, σε όποια πλευρά και αν ανήκουν, οι
μηχανές περισσότερο ή λιγότερο εξελιγμένες και κύρια
η τεχνολογία, το στοιχείο που δίνει τις πραγματικές
διαστάσεις στο χώρο. Το στοιχείο που δίνει κοινωνικό
χαρακτήρα σε μία σειρά γεγονότων, που επιφανειακά
δείχνουν υπόθεση λίγων, προνομιούχων ή ειδικών με
συγκεκριμένα συμφέροντα.
Δεν έγιναν διακρίσεις ανάμεσα σε εθνικά και διεθνή
γεγονότα, πόσο μάλλον ανάμεσα σε χωμάτινους και
ασφάλτινους αγώνες...
Όλες οι εκδηλώσεις είχαν και θα έχουν περίοπτη θέση,
είτε το περιοδικό εκδίδεται με 10, είτε με 20
τυπογραφικά.
?λλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει διαφορετικά. O
ιδρυτής και διευθυντής του περιοδικού έχει συνδέσει
άμεσα την ιστορία του με το χώρο των αγώνων και πάντα
μέσα από αυτούς βλέπει τις τεχνολογικές εξελίξεις που
χαρακτηρίζουν γενικότερα την αυτοκίνηση.
Οι σκέτες περιγραφές του ποιος πέρασε ποιον, πότε και
με ποιο GTSRX δεν είχαν και δεν έχουν θέση σε τούτες
εδώ τις σελίδες.
Τιμήθηκαν οι άνθρωποι, είτε πίσω από το τιμόνι, είτε
από τη θέση του συνοδηγού, αλλά ίσως ακόμη
περισσότερο οι αφανείς τεχνικοί, που ξεπερνούν τους
εαυτούς τους με το έργο που προσφέρουν. ?μεσα για τη
νίκη και κατά προέκταση για ακόμη καλύτερα και
ασφαλέστερα αυτοκίνητα παραγωγής.
Στο επετειακό τεύχος που εγκαινιάζει το 25ο έτος του
περιοδικού δεν μπορούν να λείψουν οι αγώνες
αυτοκινήτου, τουλάχιστον όπως εκφράζονται από
ανθρώπους και μηχανές.
Κορυφαία μορφή αγώνων, η F1 χαρακτηρίστηκε από
τεχνολογικές εξελίξεις άμεσα εκφρασμένες σε
μονοθέσια-κοσμήματα. O χώρος των Ράλλυ χαρακτηρίστηκε
από υπέροχα αυτοκίνητα, αλλά και από οδηγούς ικανούς
με σπάνιο ήθος και έντονη προσωπικότητα. Θεωρούμε ότι
το ?ουντι Κουάτρο _γύρισε ανάποδα_ τον κόσμο στο χώρο
και όχι μόνο, ενώ ο Βέλτερ Ρερλ σφραγίζει την 25ετία
σε επίπεδο οδηγών, αφού διαφέρει σε νοοτροπία ανάμεσα
σε Φινλανδούς, Σουηδούς κ.λπ.
Τη θέση τους (στην κορυφή) έχουν και οι ελληνικοί
αγώνες, μία περιπλεγμένη ιστορία με προβλήματα, αλλά
και έντονο συναισθηματισμό. Μακάρι την επόμενη 25ετία
το τελευταίο στοιχείο να συνδυαστεί και με
επαγγελματισμό. Οι ενδείξεις υπάρχουν και μένουν οι
αποδείξεις.
Μέχρι τότε η ιστορία τους εκφράζεται θαυμάσια στο
πρόσωπο του Γιώργου Μοσχού, οδηγού με σπάνιο ταλέντο
διεθνούς επιπέδου, ταχύ και ικανού σε όλες τις μορφές
των αγώνων στα 30 περίπου χρόνια της καριέρας του.
Γυρίστε σελίδα, βάλτε στην άκρη τις προσωπικές
επιλογές και μείνετε με το περιοδικό και τα επόμενα
25 χρόνια.
Μακάρι η επόμενη γενιά των αγωνιστικών συντακτών να
έχει στα χέρια της χρυσάφι, δηλαδή το πολυπόθητο
αυτοκινητοδρόμιο, ώστε οι ελληνικοί αγώνες να πάρουν
τις πραγματικές τους διαστάσεις.
Μέχρι τότε και εντός του _εορταστικού_ έτους, θα
αναφερθούμε εκτενώς στη F1, στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα
Ράλλυ και στους ελληνικούς αγώνες.
Σε πρώτο πρόσωπο; Ευχαριστώ σαν αναγνώστης από το
πρώτο τεύχος και μέχρι τον Οκτώβριο του 1980 και για
τη συνέχεια, δέκα ευχαριστώ, κυρίως για την
εμπιστοσύνη μέσα και έξω._Σ.Χ.
Ένα τέταρτο του αιώνα F1
1970-1994: TA ΜΟΝΟΘΕΣΙΑ ΠΟΥ ΕΔΕΙΞΑΝ TO ΔΡΟΜΟ
Κείμενο, φωτό: Τεό Λαζάκις
Τα Γκραν Πρι της Φόρμουλα 1, είθισται να λέγεται -και έτσι
είναι- ότι αποτελούν την κορωνίδα των μηχανικών σπορ, τη
μέγιστη έκφραση της τεχνολογικής εξέλιξης και προόδου. Με την
ευκαιρία των 25ων γενεθλίων του περιοδικού μας, κάνουμε μια
αναδρομή στα τεχνικά _πεπραγμένα_ των ομάδων της Φόρμουλα 1
κατά τη διάρκεια των 25 αυτών ετών, πεπραγμένα τα οποία
εκφράζονται με την παραγωγή, τη συμμετοχή σε Γκραν Πρι και τις
νίκες των μονοθεσίων τους, τα οποία οι μηχανολόγοι-σχεδιαστές
τους _γεννούν_ ξεκινώντας από ένα κομμάτι άσπρο χαρτί,
προσπαθώντας να νικήσουν την άνιση αναμέτρηση με το χρόνο και
τους Νόμους της Φύσης... Μόνοι τους σύμμαχοι, οι πιλότοι! Οι
υπέροχοι αυτοί άνθρωποι, οι ξεχωριστοί ιππότες του ρίσκου, η
ζωή της Φόρμουλα 1, η ζωή η ίδια! Και μη σας ξεγελάσει ποτέ
κανείς: οι αγώνες -και πολύ περισσότερο τα Γκραν Πρι της
Φόρμουλα 1- δεν γεννήθηκαν για...την τεχνολογική πρόοδο και τα
τοιαύτα. Αυτά ακολούθησαν... H αιτία της _γέννησης_ ήταν το
ελεύθερο πνεύμα του ανθρώπου, η Ιδέα της ελευθερίας, η Ζωή.
Γιατί οι αγώνες είναι η ίδια η Ζωή. Δεν είναι_ τεχνολογία.
LOTUS 72 D
O Κόλιν Τσάπμαν παρουσίασε το 1970 την Lotus 72, το πρώτο
μονοθέσιο στην ιστορία της Φόρμουλα 1 που είχε σφηνοειδές
σχήμα και όχι σχήμα_ πούρου, όπως μέχρι τότε συνηθιζόταν. H
εξέλιξη τoυ μονοθεσίου αυτού, ολοκληρώθηκε το 1972, με την
παρουσίαση της 72 D, που πήρε και το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της
χρονιάς εκείνης, με πιλότο τον Έμερσον Φιτιπάλντι. H 72 D
εισήγαγε τις εξής δύο σημαντικότατες καινοτομίες: 1. την
τοποθέτηση των ψυγείων νερού στο πλάι του σασί (ένθεν και
ένθεν του κόκπιτ), κάτι που επέτρεψε τη σφηνοειδή μορφή του
εμπρός μέρους του μονοθεσίου για την επίτευξη καλύτερου
συντελεστή Cx, όσο και την εξοικονόμηση βάρους λόγω του
μικρότερου μήκους των σωληνώσεων του ψυγείου. 2. Την
τοποθέτηση των εμπρός δισκόφρενων εσωτερικά, στο πλαίσιο και
όχι στις πλήμνες των τροχών, για τη μείωση του βάρους των μη
αναρτώμενων μαζών. H μείωση αυτή του βάρους ήταν περίπου 16
κιλά! Το 1970 ο κανονισμός της Φόρμουλα 1 αυξάνει το ελάχιστο
επιτρεπόμενο βάρος των μονοθεσίων, από 500 σε 530 κιλά, ενώ το
1972, το ελάχιστο όριο ανεβαίνει στα 550 κιλά! Ευνόητο είναι,
πως τα εκ κατασκευής ελαφρά μονοθέσια -όπως η Lotus 72 D- που
χρησιμοποιούν _σαβούρα_ για να φθάσουν το ελάχιστο
επιτρεπόμενο βάρος, υπερτερούν των υπολοίπων_
λεζάντα 1 O Βραζιλιάνος Έμερσον Φιτιπάλντι, στο τιμόνι
της Lotus 72 D. Παγκόσμιος Πρωταθλητής το 1972,
σε ηλικία 26 ετών!
FERRARI 312 T
Το 1975 η Ferrari παρουσιάζει στην πίστα του Κιαλάμι στη N.
Αφρική, την 312 T, έργο του Μάουρο Φοργκιέρι, σε συνεργασία με
τους Ρόκι και Μπούσι. Οι τρεις ικανότατοι τεχνικοί αποτελούσαν
την περίφημη _τρόικα_ του Μαρανέλο την εποχή εκείνη. Με πιλότο
τον Νίκι Λάουντα, η 312 T νικάει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα για
λογαριασμό της Ferrari, μετά από 11 ολόκληρα χρόνια αναμονής
(από το 1964, όταν ο Τζον Σάρτις με τη Ferrari 158, έγινε
Παγκόσμιος Πρωταθλητής). H μεγάλη καινοτομία που εισήγαγε η
312 T, ήταν το εγκάρσια τοποθετημένο κιβώτιο ταχυτήτων της
(trasversale), αλλά ένα από τα κυριότερα σημεία υπεροχής της
ήταν η μοναδική για την εποχή συγκέντρωση των μαζών της, κάτι
που επέτρεπε την επίτευξη μειωμένων τιμών ροπής αδρανείας,
μειωμένη _αντίσταση_ δηλαδή του μονοθεσίου στις εντολές του
πιλότου του για αλλαγές κατεύθυνσης, αλλά και στις διορθώσεις
με το τιμόνι και το κιβώτιο! Τα υπόλοιπα σημεία υπεροχής της
312 T, ήταν οι αναρτήσεις της (ειδικότερα τα τεράστια ψαλίδια
εμπρός), η μελετημένη αεροδυναμική της και ο εκπληκτικός
_boxer_ (επίπεδος) 12κύλινδρος κινητήρας της, ο οποίος
_γύριζε_ στις 12.200 στροφές το λεπτό και απέδιδε 495 ίππους!
Ακριβώς 165 ίππους/λίτρο, τιμή απίστευτη για την εποχή
εκείνη...
<σκίτσο>2 Στο σκίτσο αυτό φαίνονται καθαρά οι τεχνικές
λεπτομέρειες της 312 T, κυρίως η καινοτομία του
εγκάρσιου κιβωτίου ταχυτήτων, τοποθετημένου
μεταξύ των ορίων του μεταξονίου.
λεζάντα 3 O Νίκι Λάουντα, στο τιμόνι της Ferrari 312 T.
Εκείνος του 1975, ήταν ο πρώτος τίτλος για τον
αυστριακό πιλότο.
LOTUS 79 MK 3
Το 1978 ξεσπάει επανάσταση στα Γκραν Πρι της Φόρμουλα 1: ο
Κόλιν Τσάπμαν (σ.σ. περισσότερα για τον άνδρα στο άρθρο του
Σετράιτ σ_ αυτό το τεύχος) , παρουσιάζει την Lotus 79, το
μονοθέσιο που εισήγαγε το _ground effect_, το περίφημο
_φαινόμενο επιφανείας_ στη φιλοσοφία κατασκευής των μονοθεσίων
των Γκραν Πρι... H φιλοσοφία αυτή ήταν απλή στη σύλληψή της:
τα πλαϊνά του μονοθεσίου είχαν -εσωτερικά- σχήμα ανάποδης
πτέρυγας αεροπλάνου! Κατ_ αυτόν τον τρόπο, εκμεταλλευόμενος τη
διαφορά διατομής των διόδων του αέρα (φαινόμενο Venturi) βάσει
του οποίου δημιουργείται υποπίεση η οποία _ρουφάει_ το
μονοθέσιο στο έδαφος, ο Κόλιν Τσάπμαν εφοδίασε τα μονοθέσιά
του και με εύκαμπτες, στην αρχή, και άκαμπτες αργότερα
_φουστίτσες_ στο πλάι τους, που τα σφράγιζαν κυριολεκτικά στο
έδαφος για να μη διαφεύγει το ρεύμα αέρα από τα πλάγια και να
υπάρχουν έτσι υψηλές τιμές μεταβολών της πίεσης στα διάφορα
σημεία των αγωγών _Venturi_ για τη δημιουργία της αρνητικής
άνωσης, της δύναμης η οποία κρατούσε το μονοθέσιο _κολλημένο_
στο έδαφος... Με τη φιλοσοφία των _wing-cars_
(αυτοκίνητα-πτέρυγες) λοιπόν, καλυτερεύει σε εκπληκτικό βαθμό
η αεροδυναμική του μονοθεσίου και ταυτόχρονα, με την αύξηση
της τιμής της αρνητικής άνωσης, ελαττώνεται εκείνη της
αντίστασης στον αέρα! Οι εμπρός και πίσω πτέρυγες (αεροτομές)
των μονοθεσίων, δεν είχαν πλέον μεγάλη σημασία, αφού ολόκληρο
το αυτοκίνητο ήταν μια πτέρυγα! Περιττό βέβαια να σας
υπενθυμίσουμε πως η Lotus 79 διέλυσε τον ανταγωνισμό το 1978
και ο Μάριο Αντρέτι ανακηρύχθηκε Παγκόσμιος Πρωταθλητής...
λεζάντα 4 H Lotus 79 δεν είχε αντιπάλους το 1978! O Μάριο
Αντρέτι (φωτογραφία) δεν είχε καν εσωτερικό
ανταγωνισμό, αφού ο Κόλιν Τσάπμαν είχε δώσει
εντολές _μη επίθεσης_ στον Πέτερσον...
σκίτσο 5 O _πρόγονος_ της Lotus 79, η Lotus 78, στο πλάι
της οποίας διακρίνεται καθαρά το προφίλ της
πτέρυγας που υπάρχει στο εσωτερικό των
side-pods.
σκίτσο 6 To πρώτο πραγματικό _wing-car_ όμως ήταν η
Lotus 79.
McLAREN MP4/1
H McLaren MP4/1 παρουσιάστηκε το 1981 και εισήγαγε την
αεροδιαστημική στην κατασκευαστική φιλοσοφία των μονοθεσίων
της Φόρμουλα 1. Σχεδιάστηκε από τον Τζον Μπάρναρντ και το
πλαίσιο (σασί), κατασκευάστηκε όχι από το κλασικό _σάντουϊτς_
κυψελωτού υλικού από αλουμίνιο, αλλά από ίνες άνθρακα! Αυτό
έγινε για να επιλυθούν τα προβλήματα βάρους και στρεπτικής
ακαμψίας, δεδομένου πως οι ίνες άνθρακα, το Nomex, το Kevlar
και άλλα συνθετικά υλικά, έχουν αντοχή και ακαμψία πολύ
υψηλότερες των καλύτερων μεταλλικών κραμάτων: υλικά από ίνες
άνθρακα, ίσου βάρους προς εκείνα από ατσάλι, είναι 5 φορές
ελαφρότερα και με ίδια διατομή και επιφάνεια, 2 φορές πιο
άκαμπτα! H κατασκευή του πλαισίου της MP4/1, έγινε από την
αμερικανική Hercules στο Σολτ Λέικ Σίτι των ΗΠΑ και η McLaren
συνεργάζεται ακόμη και σήμερα με την εταιρία αυτή. Το βάρος
ενός πλαισίου από ίνες άνθρακα δεν ξεπερνάει σε καμιά
περίπτωση τα 30 (!) κιλά... Μέχρι το τέλος του 1982 όλα τα
μονοθέσια της Φόρμουλα 1 κατασκευάζονταν πλέον -όσον αφορά το
πλαίσιο βέβαια- από ίνες άνθρακα. H τελευταία ομάδα που...
_υπέκυψε_ στην υιοθέτηση της διαστημικής τεχνολογίας ήταν
εκείνη της Ferrari!
σκίτσο 7 H απλότητα σε όλο της το μεγαλείο: McLaren MP4/1,
το πρώτο _διαστημικό_ μονοθέσιο της Φόρμουλα 1.
λεζάντα 8 O Νίκι Λάουντα στο τιμόνι της MP4/1B, τη
_διάδοχο_ της MP4/1. Τα μονοθέσια με το
χαρακτηριστικό κωδικό MP4, συνέχισαν να νικούν
και να παίρνουν Πρωταθλήματα, μέχρι και το 1991!
BRABHAM BT 55
H Brabham BT 55 είναι πνευματικό τέκνο της _μεγαλοφυΪας_ που
ακούει στο όνομα Γκόρντον Μάρεϊ, ενός από τους 5 μεγαλύτερους
σχεδιαστές της Φόρμουλα 1 όλων των εποχών! Παρουσιάστηκε το
1986 και είχε πολύ περιορισμένες σε ύψος διαστάσεις, χάρη στην
σχεδόν οριζόντια τοποθέτηση (κλίση 72 μοιρών προς τα δεξιά)
του 4κύλινδρου υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα της BMW... To
μονοθέσιο αυτό ονομάσθηκε αμέσως _γλώσσα_ (από το ομώνυμο
ψάρι), αλλά δεν κατάφερε τίποτε απολύτως, κυρίως λόγω της
αδιαφορίας του τότε ιδιοκτήτη της ομάδας, του Μπέρνι
Έκλεστοουν και της άρνησής του να επενδύσει χρήματα για την
έρευνα και την εξέλιξη του αρχικού σχεδίου. Υποτίθεται πως ο
λόγος -επίσημα- της αποτυχίας ήταν η κακή αεροδυναμική του
πίσω μέρους του, ή ακόμη και η άρνηση της BMW να _ακολουθήσει_
τον Μάρεϊ στις τεχνικές απαιτήσεις του. Το σχέδιο πάντως ήταν
σαφώς η εικόνα του μέλλοντος, όσον αφορά τα μονοθέσια της
Φόρμουλα 1 και αυτό το είδαμε εν μέρει όταν παρουσιάστηκε 3
χρόνια αργότερα η Williams FW 11, το σχήμα της οποίας ήταν ένα
μείγμα κανονικού μονοθεσίου και γλώσσας _α λα Μάρεϊ_... H
_μεγαλοφυΪα_ πάντως, τον επόμενο χρόνο, τα μάζεψε και πήγε
στην ομάδα της McLaren, για να σχεδιάσει όχι μονοθέσια, αλλά
το _dream-car_ McLaren F.1 που σίγουρα θα έχετε δει σε
φωτογραφίες...
σκίτσο 9 H εικόνα των μονοθεσίων που -κάποτε- θα έρθουν:
Brabham BT 55, διά χειρός του _genious_ Γκόρντον
Μάρεϊ!
λεζάντα 10 O Ρικάρντο Πατρέζε στρίβει την Brabham BT 55
στην στροφή Loews του Μονακό.
WILLIAMS FW 14B
Παρουσιάστηκε το 1991. Είναι το μονοθέσιο που ενδεχομένως
ευθύνεται για τα σημερινά χάλια των Γκραν Πρι της Φόρμουλα 1.
Οι ενεργητικές του ή _έξυπνες_ αναρτήσεις, κατέστησαν τους
πιλότους απλά αξεσουάρ των αυτοκινήτων τους, αφού τα
δισεκατομμύρια δολαρίων σε έρευνες, που εταιρίες όπως η
Lockheed, η British Aerospace και η McDonnel-Douglas
επένδυσαν, έδωσαν τη δυνατότητα σε ομάδες όπως η Williams και
η McLaren, να διεκδικούν Πρωταθλήματα με οποιονδήποτε_ θνητό
είναι σε θέση να στρίψει ένα τιμόνι και να αντέξει μερικά _g_
για μιάμιση ώρα... Οι πανάκριβες ενεργητικές αναρτήσεις (τις
οποίες η FIA κατάργησε στο τέλος του 1993), δημιούργησαν
τεράστια προβλήματα το 1992 και 1993 στην Φόρμουλα 1, αφού
μόνο μία ομάδα -η Williams- ήταν σε θέση να νικήσει, δεδομένης
της υπεροχής των ενεργητικών της αναρτήσεων, το software των
οποίων η British Aerospace της παραχώρησε δωρεάν... H McLaren
_κινήθηκε_ (με καθυστέρηση, πάντως κινήθηκε) το 1993, έπειτα
από τον εξευτελισμό του 1992 και να _σου και η
McDonnel-Douglas στο παιχνίδι! Τη στιγμή που η Ferrari ήταν
έτοιμη να αποχωρήσει από τη Φόρμουλα 1 και τα πάντα να γίνουν
στάχτη, η FIA επενέβη και κατάργησε τις ενεργητικές
αναρτήσεις, αφήνοντας τα μονοθέσια της Φόρμουλα 1 ακυβέρνητα
στην ουσία, αφού ό,τι έκανε η ηλεκτρονική των εκατομμυρίων
δολαρίων το 1993, εκαλούντο να το κάνουν οι πιλότοι το 1994,
πράγμα αδύνατον: τη συνέχεια την ξέρετε... Είναι νωπές
δυστυχώς οι μνήμες...
λεζάντα11 O Νάιτζελ Μάνσελ στο τιμόνι της Williams FW 14B
με την οποία διέλυσε τον ανταγωνισμό στο
Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 1992.
Το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ και οι Μηχανές του
ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ
?ουντι Κουάτρο_ Βαρύ, τεραστίων διαστάσεων, αλλά
αποτελεσματικό και, το κυριότερο, με την καθιέρωση της
τετρακίνησης δημιούργησε επανάσταση στο χώρο και όχι μόνον.
ΔΕΝ ξεχωρίζεις εύκολα ένα αυτοκίνητο ανάμεσα σε μηχανές
κοσμήματα που έλαμψαν στο χώρο των Ράλλυ από το 1970.
Ξεπερνώντας συναισθηματισμούς, προσωπικές επιλογές και
αναμνήσεις άμεσα συνδεδεμένες με παιδικά τρυφερά χρόνια όπου
οι πλαγιολισθήσεις των Αλπίν, των Φορντ κ.λπ μένουν για πάντα
χαραγμένα στο μυαλό δημιουργώντας ανατριχίλα, ένα αυτοκίνητο
διατάραξε για τα καλά τις ισορροπίες.
Δεν ήταν η _κοντή_ και δύστροπη Λάντσια Στράτος με τον
κινητήρα πίσω ούτε το Πεζό 205 T16 ό,τι ταχύτερο παρουσιάστηκε
ποτέ στο χώμα.
Το ?ουντι Κουάτρο με την κίνηση μπροστά-πίσω και τον
υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα τοποθετημένον μπροστά, σημείωσε
νίκες, εξασφάλισε τίτλους για την ?ουντι και τους Μίκολα,
Μπλόμκβιστ και, το κυριότερο, έδειξε το δρόμο στους άλλους
κατασκευαστές καθιερώνοντας την τετρακίνηση και στα αυτοκίνητα
παραγωγής.
H τετρακίνηση και μάλιστα κατ_ επιλογή, χαρακτήριζε αυτοκίνητα
εκτός δρόμου με δυνατότητες αναρρίχησης. Στο Ίγκολσταντ, στις
αρχές της δεκαετίας του 1980, αποφάσισαν να κάνουν το μεγάλο
βήμα και να την εφαρμόσουν στους αγώνες. Οι υπόλοιποι, ακόμη
και ο πανέξυπνος Τσέζαρε Φιόριο, ξεκαρδίστηκαν στα γέλια.
Ακόμα ένα διαφορικό σημαίνει περισσότερο βάρος, στοιχείο που
δεν συνδυάζεται με τους αγώνες και ειδικά με τα Ράλλυ που οι
φθορές σε λάστιχα αναρτήσεις κ.λπ λειτουργούν αρνητικά σε
σχέση με το τελικό αποτέλεσμα. _Φορτηγά θα είναι, δεν θα
οδηγούνται_, συμφώνησαν με τους τεχνικούς οι οδηγοί και όλοι
_κοιμόντουσαν τον ύπνο του δικαίου_ πιστεύοντας ότι οι
συμβατικές λύσεις και η αύξηση της ισχύος θα φέρουν τις νίκες.
Θυμάστε τις αντιδράσεις των υπολοίπων; Την ώρα που ο Μίκολα
_έσκαγε μύτη_ στο Ράλλυ Αλγκάρβ στην Πορτογαλία με το
_φορτηγό_ του (το πολύχρωμο A1), _οι άλλοι_ έκαναν σπασμωδικές
κινήσεις...
Στη Νισάν τοποθετούσαν μεγαλύτερο κινητήρα στη Σίλβια για να
προκύψει, μετά από 2 χρόνια, το 240 RS (φοβεροί στα
χρονοδιαγράμματά τους οι Ιάπωνες!). Στην Τογιότα τοποθέτησαν
δύο τούρμπο στη Σέλικα (ξεχνώντας να βάλουν και μια πυξίδα)
και έχασαν χρόνο ενώ θα μπορούσαν να είναι κορυφαίοι από τότε.
Στη Φορντ έστειλαν τον Βάτανεν στην Πορτογαλία να δοκιμάσει
ένα περίεργο 1700T με τούρμπο και κίνηση πίσω. Με την
ευκαιρία, ο Φινλανδός ανέλαβε να κάνει σεμινάρια στους
φανοποιούς της χώρας για ταχύτατη επαναφορά στην αρχική
σχεδίαση, ενώ ο ίδιος υποσχέθηκε να παρακολουθήσει μαθήματα
σχεδίασης από το Πινινφαρίνα, αφού το αυτοκίνητο ποτέ δεν
βρέθηκε στην αρχική του μορφή από τις πολλές εξόδους. Λαθών
συνέχεια και στη Λάντσια έστειλαν τους Ρερλ, ?λεν, Μπέτεγκα,
Τοϊβόνεν κ.λπ ιταλικής καταγωγής με τα _μυαλά στα κάγκελα_ να
αναχαιτίσουν τους Γερμανούς. Πότε; Το 1983, όταν η επικράτηση
της τετρακίνησης ήταν γεγονός και στην άσφαλτο. Οι Ιταλοί
βέβαια επικράτησαν εκμεταλλευόμενοι τις ατυχίες των αντιπάλων,
αλλά και άλλα στοιχεία όπως εμπειρία, στρατηγική, αλλά και τη
νοοτροπία των Γερμανών, που αρνούνται να εξαντλήσουν τους
κανονισμούς και θέλουν το αγωνιστικό τους αυτοκίνητο να
συνδέεται άμεσα με αυτό της παραγωγής.
Αφαιρούσαν τις μοκέτες και τα ηλεκτρικά παράθυρα από τα
μεταλλικού χρώματος Κουάτρο παραγωγής, αλλά από εκεί και πέρα
τίποτα το ιδιαίτερα _σοφιστικέ_ στις αναρτήσεις και στη
μετάδοση. Τα πρώτα χρόνια η επιλογή τους ήταν σωστή, αφού
ούτως ή άλλως το αυτοκίνητο από μόνο του με το κοκτέιλ τούρμπο
σε μεγάλο κινητήρα (2.2 λίτρα, 5 κύλινδροι!) και τετρακίνηση
ήταν εξαιρετικά προηγμένο.
Το πρώτο σοκ ήταν γερό και θα το θυμούνται για πάντα αντίπαλοι
και θεατές.
Μόντε του 1981 και μετά από 6 ε.δ ο Χάνου Μίκολα, ευτυχής
νούμερο 1 οδηγός-εξελικτής, προηγείται του δεύτερου κατά_ 6
λεπτά! Στο χιόνι βέβαια, αλλά όλοι ήξεραν πολύ καλά ότι δεν
ήταν ο οδηγός που έκανε τη διαφορά. O Φινλανδός ήθελε ακόμη
περισσότερα και βγήκε κάτι που επαναλήφθηκε συχνά, αφού πέρασε
καιρός μέχρι να βρει τη χρυσή τομή. Τα συχνά του λάθη τον
πρώτο και τον επόμενο χρόνο επέτρεψαν στη Μισέλ Μουτόν να
καθιερωθεί, να κερδίσει αγώνες και μάλιστα, το 1982, να
διεκδικεί τον τίτλο από αυτόν τον ίδιο τον Βάλτερ Ρερλ. Πολύ
καλό αυτοκίνητο η Ασκόνα, εκπληκτικός ο Γερμανός, αλλά άλλο
αυτοκίνητο το ?ουντι. Ατυχία στον τελευταίο αγώνα, η Γαλλίδα
έχασε τον τίτλο, αλλά το μήνυμα ήταν σαφές. Για να κερδίσεις η
κίνηση πρέπει να μεταδίδεται μπροστά-πίσω. Το αυτοκίνητο τότε
έχανε μόνο στην άσφαλτο από άλλες πιο ελαφριές κατασκευές. O
κινητήρας των A1 δεν ξεπερνούσε τους 280-300 ίππους, το
συμβατικό σύστημα μετάδοσης με το μοίρασμα της ροπής 50-50%
δεν περιόριζε την υποστροφή, ο Μίκολα δεν φημιζόταν για τις
επιδόσεις του στο_ στεγνό, η Μουτόν _πήγαινε_, αλλά δεν
_έφτανε_ και τα Κουάτρο έχαναν στην Κορσική, γελοιοποιήθηκαν
στο στεγνό Μόντε του _82 και _83, ενώ διεκδικούσαν μικτούς
αγώνες όπως το Πορτογαλίας και το Σαν Ρέμο. Πόλεμος σε όλα τα
επίπεδα. Οι τεχνικοί με τα μούτρα στη δουλειά και το A2
παρουσιάστηκε ελαφρύτερο και ισχυρότερο χωρίς ποτέ βέβαια να
διαταραχθεί η νοοτροπία της ?ουντι, που ήταν άμεσα συνδεδεμένη
με τη νομιμότητα και με το σύνθημα _από τους αγώνες στην
κατανάλωση_ και αντίστροφα. H νοοτροπία αυτή στοίχισε σε χρόνο
και χρήμα, αφού σε συνδυασμό με την πίεση και τα μελλοντικά
σχέδια του ανταγωνισμού δημιουργήθηκε το Κουάτρο Σπορτ.
Συγκλονιστικό αυτοκίνητο σε έκδοση παραγωγής (κυκλοφορώ και
οπλοφορώ γράφαμε το _86 στη σχετική γνωριμία), πολεμική μηχανή
στις ε.δ., αλλά δύστροπο και επικίνδυνο στο όριο έχανε από το
πιο εξελιγμένο Πεζό T16. O Βάλτερ Ρερλ ήταν ο μόνος που
μπορούσε να το δαμάσει. H Μουτόν βρέθηκε σπίτι της, ο Μίκολα
σε διακοπές διαρκείας και ο _πατερούλης_ μετρούσε δευτερόλεπτα
στο χώμα και λεπτά στην άσφαλτο. Ποτέ δεν θα ξεχάσουμε το
περίλυπο ύφος του στον τερματισμό του Μόντε το 1985. Και όμως
είχε προσπαθήσει πολύ, αλλά δεν ήταν αρκετό. Δύο και τρία
δεύτερα στο χιλιόμετρο σε σχέση με τον Βάλτερ ήταν πολλά. Μία
ολόκληρη ζωή, με ίδια αυτοκίνητα. Αλλά και αυτός, ο πολύς
Βάλτερ Ρερλ, παρόλα τα ρίσκα που πήρε και την ιστορία που
έγραψε, επιδόθηκε σε μια σειρά υποκλίσεων. H ισχύς, χάρη στο
20βάλβιδο καπάκι άγγιζε, τότε, το 1985 τους 500 ίππους (ναι,
οι γερμαναράδες αυτοί με τα _60 άλογα_ από 1400 κ. εκ) και
καθιερώθηκε το 6άρι κιβώτιο ώστε να _κλείσουν τα κενά_. Δεν
έφτανε όμως. Οι Ρερλ-Γκεϊστόρφερ προσπαθούσαν, αλλά το βάρος
ήταν πολύ μπροστά, τα Μισλέν παρέδιδαν το πνεύμα πριν την
καθορισμένη ώρα και οι Γερμανοί άρχισαν να αποκτούν κακές
συνήθειες. Εγκαταλείψεις από εξόδους και ατυχίες επανέφεραν
τους τεχνικούς του Ίγκολσταντ στα εργαστήρια. Σκληρή δουλειά,
πάντα πάνω στην ίδια βάση, άμεσα συνδεδεμένη με την γκάμα
παραγωγής της εταιρίας με τον κωδικό Κουάτρο. Καμία προσπάθεια
πρωτότυπης κατασκευής. Το _κοντό_ Κουάτρο απέκτησε μεγάλα
φτερά, τα βοηθητικά όργανα του κινητήρα τοποθετήθηκαν πίσω, τα
διαφορικά εν τω μεταξύ έγιναν ελεγχόμενα ενώ προ πολλού είχε
καθιερωθεί η χρήση ηλεκτρικού συμπλέκτη. Το S1, που έκανε την
πρώτη του εμφάνιση στα χέρια του Μίκολα στην Αμερική στο Ράλλυ
Ολύμπους, ήταν εντυπωσιακό σε όψη και άφησε υποσχέσεις. Στις
1000 Λίμνες Μπλόμκβιστ και Μίκολα διεκδίκησαν τη νίκη από το
Πεζό του Σάλονεν και, λίγες εβδομάδες αργότερα, ο Βέλτερ Ρερλ,
ο καλύτερος της 25ετίας, κέρδισε τον Φινλανδό τότε Παγκόσμιο
Πρωταθλητή, στο μικτό Σαν Ρέμο. Μεγάλη ιστορική νίκη ενός
εκπληκτικού σε όψη και αποτελεσματικότητα συνδυασμού, επί ενός
άλλου με πολύ οδηγικό ταλέντο και αυτοκίνητο με εξέλιξη του
2000.
Ότι η συνταγή _κινητήρας μπροστά κίνηση_ παντού και ανάρτηση_
παραγωγής_ καλά κρατεί αποδείχθηκε και στη συνέχεια, όταν ο
Ρερλ διεκδίκησε τη νίκη στο Μόντε του _86, και ήταν μέσα στη
μάχη για την πρώτη θέση στην Πορτογαλία πριν αποσυρθεί και
μαζί του αποσυρθεί από την αγωνιστική σκηνή το ?ουντι Κουάτρο
S1. Κρίμα που τότε, το 1986, οι θεατές του Ράλλυ Ακρόπολις δεν
παρακολούθησαν Ρερλ-Μίκολα και ?ουντι S1. Φανταστικός θόρυβος,
θέαμα χωρίς ίχνος υποστροφής και τέρατα αξιοπιστίας. O
Γερμανός στις δοκιμές, πριν αποφασιστεί η αποχώρηση της ?ουντι
από το πρωτάθλημα υποστήριζε ότι θα κερδίσουν εύκολα, αφού
_την ώρα που οι άλλοι (σ.σ. Πεζό, Λάντσια, Φορντ) θα μένουν
στα σημεία σέρβις πάνω σε τρίποδα εμείς θα προχωράμε..._.
Δυστυχώς, μετά την κατάργηση της κατηγορίας B, η συνέχεια δεν
ήταν αντίστοιχη με τις εκδόσεις γκρουπ A ούτε με το 200 ούτε
αργότερα με τα 80-90 και σήμερα με το S2 που έχει τις
προδιαγραφές, αλλά δεν έχει την εργοστασιακή
εξέλιξη-υποστήριξη. Με τα τελευταία στοιχεία έλαμψαν και
λάμπουν τα Κουάτρο σε αγώνες ταχύτητας, αλλά δεν είναι της
στιγμής.
Το σημαντικότερο από όλα αυτά δεν είναι το παλμαρέ του
αυτοκινήτου και οι καλές ή οι κακές στιγμές διαφορετικών
εκδόσεων, αλλά το θάρρος και οι ικανότητες της ?ουντι που
καθιέρωσαν την τετρακίνηση στους αγώνες και στην παραγωγή.
Σήμερα, τα συστήματα μετάδοσης και στους τέσσερις τροχούς
χρησιμοποιούνται από όλους τους κατασκευαστές σε όλων των
ειδών τα αυτοκίνητα. Θα ήταν το ίδιο, χωρίς τα πολύχρωμα
αγωνιστικά Κουάτρο γκρουπ Β;_Σ.Χ.
Υ.Γ.: Περισσότερο ?ουντι, αλλά και Αλπίν, Έσκορτ, HF, 131,
κ.λπ, στο αφιέρωμα του ΠΠΡ.
AUDI QUATTRO
Το ?ουντι Κουάτρο έκανε την πρώτη του εμφάνιση το 1981 στο
ράλλυ Αλγκάρβ της Πορτογαλίας, όπου συμμετείχε εκτός
συναγωνισμού με οδηγό τον Χάνου Μίκολα. Τα όσα απίστευτα, από
πλευράς χρόνων, σημειώθηκαν σ_ αυτή την _πειραματική_
συμμετοχή του ?ουντι Κουάτρο, ήταν ένας απλός προάγγελος του
τι θα επακολουθούσε τα επόμενα χρόνια. Στην εξάχρονη
εργοστασιακή του εμπλοκή το Κουάτρο, σε διάφορες εκδόσεις (A1,
A2, S1, S2 και Sport) κέρδισε 23 νίκες στο παγκόσμιο
Πρωτάθλημα Ράλλυ και δύο πρωταθλήματα κατασκευαστών, το 1982
και το 1984. Εντυπωσιακή όμως ήταν η παρουσία του ?ουντι
Κουάτρο και σε διάφορους εθνικούς αγώνες, όπου για αρκετά
χρόνια της δεκαετίας του _80 μονοπωλούσαν νίκες και
πρωταθλήματα.
Επανάσταση! Κίνηση στους τέσσερις τροχούς, υπερτροφοδοτούμενος
κινητήρας και_ μην τα είδατε. Μεγάλες διαστάσεις του
αμαξώματος, υψηλό βάρος, αλλά κανένα πρόβλημα με το
συναγωνισμό, τότε το 1981 που _οι άλλοι_ προσπαθούσαν με ένα
-συνήθως πίσω- διαφορικό και απλό πολυβάλβιδο κινητήρα. Οι
διαφορές σε χώμα και χιόνι ήταν συγκλονιστικές. Το _81 οι
τίτλοι χάθηκαν από υπερβολικό ενθουσιασμό. Το _82
εξασφαλίστηκε ο τίτλος των κατασκευαστών, ενώ η Μουτόν έχασε
στο νήμα τον τίτλο των οδηγών από τον Βάλτερ Ρερλ με Ασκόνα.
Το ?ουντι Κουάτρο A1 εξελίχθηκε και έδωσε τη θέση του στο A2,
αρχικά στα χρώματα της ?ουντι και στη συνέχεια σε αυτά της HB.
Με το ελαφρύτερο και ισχυρότερο αυτοκίνητο η ?ουντι κέρδισε
τον τίτλο το _84 ενώ τον ίδιο χρόνο, κέρδισε τον τίτλο των
οδηγών και το Ράλλυ Ακρόπολις ο Στιγκ Μπλόμκβιστ. Νωρίτερα,
τον προηγούμενο χρόνο πρωταθλητής ήταν ο Μίκολα. Ένα ίδιο
αυτοκίνητο χρησιμοποίησε ο Τζίγκερ στο ελληνικό πρωτάθλημα το
_86 και το _87.
Το _κοντό_ Κουάτρο με τον κωδικό _Σπορτ_ δεν έφερε την άνοιξη.
Εξέλιξη της προηγούμενης έκδοσης αποδείχθηκε δύσχρηστο και
επικίνδυνο ενώ ακόμη και ο πολύς Βάλτερ Ρερλ δεν κατάφερε να
το δαμάσει και να κερδίσει το Πεζό 205 T16. Συμβατικό
αυτοκίνητο το 20βάλβιδο ?ουντι με τον κινητήρα μπροστά, γνήσια
πολεμική μηχανή το Πεζό με τον κινητήρα τοποθετημένο στη μέση
και Γερμανία-Γαλλία: 2.
?ουντι S1, η τελική μορφή του Κουάτρο, ένα από τα καλύτερα
αυτοκίνητα κατηγορίας B, σε απόλυτες επιδόσεις και πέρα από
την επαναστατική φιλοσοφία κατασκευής. Τα χρόνια πέρασαν και
το εξωπραγματικό και σε όψη αυτοκίνητο, αν και με συμβατική
θέση κινητήρα έδειξε το δρόμο στα απόλυτα και πιο _σοφιστικέ_
Πεζό και Λάντσια. Κρίμα που οι Γερμανοί δεν το έστειλαν στο
Ράλλυ Ακρόπολις του 1986.
(80 ή S2 ελληνικό..)
?ουντι Κουάτρο γκρουπ A. Αρχικά εξελίχθηκε το τεράστιο 200 και
στη συνέχεια τα 80 κουπέ και σεντάν χωρίς όμως
υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Τα τελευταία δύο χρόνια το S2, με
προδιαγραφές νίκης (τούρμπο και τετρακίνηση), δεν κατάφερε να
ξεχωρίσει, αφού αντιμετωπίστηκε αδιάφορα από το εργοστάσιο που
έστρεψε την προσοχή του σε αγώνες ταχύτητας με την ίδια γνωστή
συνταγή. _Κίνηση στους τέσσερις_ ακόμη και στην πίστα.
?νθρωποι και ΠΠΡ
ΨΗΛΟΣ, ΞΑΝΘΟΣ, ΓΕΡΜΑΝΟΣ KAI_ ΤΖΕΝΤΛΕΜΑΝ!
O Βάλτερ Ρερλ ξεχωρίζει από τα ιερά τέρατα-οδηγούς της
25ετίας, στο χώρο του παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ.
Ουδείς μπορεί να αμφισβητήσει την προσφορά των Φινλανδών
Μάκινεν, Μίκολα, ?λεν, Βάτανεν, Κάνκουνεν, ούτε την παρουσία
των Βάλτεγκαρντ, Μπλόμκβιστ, ?ντερσον και των άλλων _θεών_,
αλλά από το 1975, οπότε ο Γερμανός κέρδισε τον πρώτο του
σοβαρό αγώνα (το δικό μας Ράλλυ Ακρόπολις) ο χώρος σημαδεύτηκε
από την παρουσία του και πολλές από τις επιλογές των σημερινών
παγκόσμιων πρωταθλητών συνδέονται με δικές του πρωτοποριακές
ενέργειες.
Δεν προηγείται σε νίκες στο παλμαρέ του θεσμού, έχει
κατακτήσει δύο μόλις(;) τίτλους, αλλά το στιλ οδήγησής του και
η σκληρή δουλειά που καθιέρωσε στο περιθώριο των αγώνων, σε
συνεργασία με τους τεχνικούς των ομάδων, τον κατατάσσουν στην
κορυφή.
_Κακός_ από αντίδραση και μόνον σε αγώνες όπως οι 1000 Λίμνες
και το RAC, όπου θεωρούσε ανώφελο και εκτός πνεύματος το ρίσκο
πριν (στις δοκιμές των 1000 Λιμνών) και κατά τη διάρκεια των
αγώνων (ρώσικη ρουλέτα χαρακτήριζε το _άγνωστο_ τότε RAC),
κατάφερνε να είναι πάντα ταχύτερος των άλλων οδηγών της ομάδας
του τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα.
Αύξησε τα χιλιόμετρα των δοκιμών, ασχολήθηκε με τη φυσική του
κατάσταση (καθιερώνοντας το ποδήλατο σαν μέσο εκγύμνασης),
πρόσθεσε ώρες εργασίας στο περιθώριο των αγώνων θεωρώντας την
εξέλιξη του αυτοκινήτου _στο δρόμο_ στοιχείο που εξασφαλίζει
νίκες και τίτλους, άλλαξε το στιλ οδήγησης στο χώμα
εκμεταλλευόμενος την πρόσφυση των τροχών από τη μία άκρη του
δρόμου στην άλλη ελαχιστοποιώντας τις ανώφελες
πλαγιολισθήσεις, _έβαλε στο παιχνίδι τα φρένα_ και ήταν ο
πρώτος που αντιλήφθηκε το ρόλο των ελαστικών. Οι τεχνικοί της
Μισλέν, ακόμη και σήμερα, έχουν να λένε για τον τρόπο εργασίας
του στην προσπάθειά του να συνδυάσει τα λάστιχα με την
ανάρτηση.
Πάντα σε απευθείας αντιπαράθεση (με ίδια αυτοκίνητα) με τους
καλύτερους οδηγούς όλων των εποχών, ποτέ δεν βρέθηκε σε
δύσκολη θέση. Με τα Όπελ, τα πρώτα χρόνια, ο ?αλτονεν και οι
άλλοι ευκαιριακοί οδηγοί του Όπελ Euro team έπαιρναν μαθήματα
οδήγησης, ενώ αργότερα στη Φίατ ο ?λεν, ένας εκπληκτικός
οδηγός ταχύς σε άσφαλτο και χώμα με ζηλευτό αριθμό σε νίκες
αγώνων του ΠΠΡ, βρήκε το _διάβολό_ του. Συνήθως σημείωναν
ίδιους χρόνους, αλλά πάντα ο Βάλτερ διάλεγε μία-δύο
συγκεκριμένες δύσκολες ε.δ. ώστε να κάνει τη διαφορά. O ίδιος
ποτέ δεν θα ξεχάσει το ομιχλώδες Αργκανίλ ή το κλασικό Βέρμιο
των 40 χιλ. στο δικό μας Ράλλυ Ακρόπολις. Μία ε.δ. αρκούσε,
ώστε ακόμη και ο καλύτερος και ο ταχύτερος μέχρι εκείνη τη
στιγμή να τα χάσει όλα και ο αγώνας να κριθεί υπέρ του
Γερμανού. Οι σημειώσεις σε περίπτωση ομίχλης είχαν δική του
σφραγίδα, αφού εκμεταλλευόμενος τις άκρες του δρόμου και το
κλασικό Χάλντα, ηλεκτρονικό ή όχι, είχε τον τρόπο του, ώστε να
κινείται σαν τον άνεμο, ακόμη και όταν η ορατότητα ήταν
περιορισμένη από σκόνη ή ομίχλη. Λάτρευε τη νύχτα και τη
γλιστερή άσφαλτο, ενώ είναι ο μόνος οδηγός στην ιστορία του
θεσμού που ακόμη και σήμερα προτιμάει ένα μικτό, δύσκολο,
Μόντε με εναλλαγές των καιρικών συνθηκών από ένα εντελώς
στεγνό ή εντελώς χιονισμένο. Μπορούσε να επιβληθεί σε όλες τις
περιπτώσεις και με οτιδήποτε αυτοκίνητο διέθετε η αγορά. H
αγάπη του για την άσφαλτο τον βοηθούσε και στο χώμα. Ποιος δεν
θυμάται το διαφορετικό στιλ οδήγησης σε σχέση με τους άλλους
οδηγούς του _γκρούπο_ είτε οδηγούσε Φίατ 131, είτε τη _φοβερή_
Λάντσια 037, το καλύτερο αυτοκίνητο Ράλλυ με την κίνηση μόνο
πίσω. Μία δύστροπη μηχανή που στα χέρια του Βάλτερ Ρερλ έγινε
ένα αποτελεσματικό παιχνίδι που χάρισε στη Λάντσια τον τίτλο
την εποχή που στο χώρο μεσουρανούσαν τα εκτός συναγωνισμού
?ουντι Κουάτρο.
Βάλτερ Ρερλ και ?ουντι Κουάτρο, συγκλονιστικός συνδυασμός.
Πριν το πρώτο του Ακρόπολις το 1984, _χαμογελούσαν_ οι ειδικοί
και έτριβαν τα χέρια τους οι Μπλόμκβιστ, Μίκολα. _Αν έχει
χιόνι, πάγο κ.λπ θα μας ψάχνει, αν είναι στεγνό _θα
παίξουμε__, σχολίαζαν αισιόδοξα. O Βάλτερ πήρε ένα A2 δοκιμών,
βρήκε στη Γερμανία ένα λασπωμένο δρόμο και _λύσσαξε_ μόλις
λίγα 24ωρα πριν από τον αγώνα. Προσάρμοσε στο στιλ οδήγησής
του το φρενάρισμα με το αριστερό πόδι και μην τον είδατε στον
αγώνα. ?ουντι 1-2-3 με τον Ρερλ πρώτο σε δικό του αγώνα να
κερδίζει τον Μπλόμκβιστ στα ίσια ακόμη και στις χιονισμένες
ε.δ. H συνέχεια γράφτηκε με τα A2, με το σπορ και με το φοβερό
S1 ένα αυτοκίνητο που είχε τη δική του σφραγίδα στην εξέλιξή
του. Στο χώμα οι _βόρειοι_ της ομάδας του έβγαζαν το καπέλο
τους και για την άσφαλτο προμηθεύονταν ένα ζευγάρι κιάλια ώστε
να παρακολουθήσουν τις διαφορές.
Όταν τα αυτοκίνητα του γκρουπ B ξέφυγαν από τη λογική στην
εξέλιξη, ήταν ο πρώτος που είπε _στοπ_ και όλοι γνωρίζουν πολύ
καλά ότι, δική του απόφαση ήταν η αποχώρηση των top οδηγών από
το Ράλλυ Πορτογαλίας το χειμώνα του 1986, μετά το ατύχημα που
είχε ως αποτέλεσμα το θάνατο θεατών.
Λάτρευε τον Χένρι Τοϊβόνεν, παραδέχεται τους ?λεν, Βάτανεν,
απέσυρε τις αντιρρήσεις του για τη Μουτόν, όταν και εκείνος
οδήγησε το ?ουντι, ενώ δείχνει επιφυλακτικός για το
συμπατριώτη του ?ρμιν Σβαρτς αρνούμενος να εκτεθεί
υποστηρίζοντάς τον, κάτι που στεναχωρεί ιδιαίτερα τον
ταχύτατο, αλλά επιρρεπή σε σφάλματα Γερμανό.
Οι αποφάσεις του, σε σχέση με την επιλογή ομάδων, ή συμμετοχής
του σε συγκεκριμένους αγώνες, συνδεόταν πάντα με τη λογική.
Από την Όπελ και τις Ασκόνα- Καντέτ GT/E στο γκρούπο και τα
Φίατ 131 στα χρώματα της Αλιτάλια αρχικά και στη συνέχεια σε
λευκό-μπλε. Στο περιθώριο αγώνες του γερμανικού πρωταθλήματος
ράλλυ με Λάντσια Στράτος-Πιρέλι. Την καλή με τον 24βάλβιδο
κινητήρα. Ακόμη ένα δύσκολο αυτοκίνητο που ο Μουνάρι απέφευγε
επιμελώς και μόνο ο Βάλντεγκαρντ δάμαζε στο χώμα. Στη
συνέχεια, συμβόλαιο με τη Μερτσέντες. Δεν συμμετείχε σε αγώνες
και είχε το θάρρος και τη δύναμη να τους επηρεάσει, ώστε να
μην εμπλακούν σε μία περιπέτεια-δυσφήμιση με την 500 SL. Στο
περιθώριο έκανε και κάμποσους αγώνες με Πόρσε 911 και 944 (στο
γερμανικό πρωτάθλημα). Σε όλες τις περιπτώσεις ήταν νικητής.
Επιστροφή το 1982 στην Όπελ την εποχή των Ασκόνα 400, με νίκη
στο Μόντε (μακράν) και τίτλος μετά από ένα σκληρό_ man το
womam με τη Μισέλ Μουτόν, την πρώτη κυρία του ΠΠΡ. Το 1983
πίσω, πάλι στο γκρούπο, με την 037 σε αγώνες του ΠΠΡ, αλλά και
σε αγώνες ταχύτητας! Είπαμε...