Hyundai Accent
H _AYTOKPATOPIA_ ΕΠΙΤΙΘΕΤΑΙO κορεάτικος βιομηχανικός κολοσσός ξεκινάει την υλοποίηση των
πολύ υψηλών στόχων που έχει για το άμεσο μέλλον με την
παρουσίαση του νέου _μικρομεσαίου_ μοντέλου, του πρώτου
αυτοκινήτου που σχεδιάστηκε εξ ολοκλήρου στην Κορέα.
του Πάνου Φιλιππακόπουλου
Φωτογραφίες: K. Δημητρέλης
H ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ αυτοκινήτων δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση για
όποιον δεν έχει τη σχετική εμπειρία. O δρόμος που πρέπει ν_
ακολουθήσει ένας νέος κατασκευαστής, απαιτεί μια μακρά περίοδο
_εκμάθησης_ στη διάρκεια της οποίας τα προϊόντα του θα
υστερούν πολύ σε σχέση με αυτά των ανταγωνιστών του, και μόνο
μια καλά προστατευμένη εσωτερική αγορά μπορεί να επιτρέψει την
επιβίωσή τους. Αυτός είναι ο δρόμος που ακολούθησαν
μεταπολεμικά οι Ιάπωνες, οι οποίοι χρειάστηκαν μερικές
δεκαετίες για να φτάσουν στο σημείο τα αυτοκίνητά τους να μην
αντιμετωπίζονται με σκωπτική διάθεση, αλλά σαν ισότιμα με τα
ευρωπαϊκά.
Μια μέθοδος για να συντομεύσει κανείς αυτήν την περίοδο
εκμάθησης, είναι να μην ξεκινήσει αμέσως με μοντέλα δικής του
σχεδίασης, αλλά να δανειστεί τεχνολογία από άλλους, έστω κι αν
αυτή δεν είναι η πλέον σύγχρονη που υπάρχει. M_ αυτόν τον
τρόπο μπορεί να ξεκινήσει προσφέροντας ένα, όχι βέβαια
κορυφαίο, αλλά πάντως αποδεκτό προϊόν, που αν προσφέρεται σε
χαμηλή τιμή, μπορεί να βρει τη θέση του στην αγορά. Ενώ
παράλληλα δίνει τη δυνατότητα στον κατασκευαστή του να
εξοικειωθεί με την τεχνολογία που απαιτείται για ν_ αποκτήσει,
κάποια μέρα, μεγαλύτερη αυτονομία.
Αυτός ακριβώς είναι ο δρόμος που ακολούθησαν οι Κορεάτες
κατασκευαστές, μεταξύ των οποίων και η Χιουντάι, που
παρουσίασε το πρώτο της επιβατικό αυτοκίνητο μόλις το 1976,
ενώ δεν ήταν παρά το 1985 που παρουσίασε το Εξέλ, το πρώτο
προσθιοκίνητο κορεάτικο αυτοκίνητο. Από τότε μέχρι σήμερα, η
μεγάλη αυτή εταιρία, μέλος ενός ευρύτερου ομίλου που
κατασκευάζει σχεδόν τα πάντα, από σούπερ τάνκερ μέχρι
ηλεκτρονικά, πουλούσε αυτοκίνητα βασισμένα σε ιαπωνική
τεχνολογία προηγούμενης γενιάς. Καταφέρνοντας παρ_ όλα αυτά να
αναπτυχθεί σημαντικά, χάρη σε μία απόλυτα προστατευμένη και
ταχύτατα αναπτυσσόμενη εσωτερική αγορά (η οποία ξεπέρασε το
1.400.000 αυτοκίνητα πέρυσι) αλλά και στις χαμηλές τιμές της
που της επέτρεψαν να πραγματοποιεί σημαντικές εξαγωγές. Έτσι,
η παραγωγή της ξεπέρασε το 1.200.000 αυτοκίνητα, αριθμός
παραπάνω από επαρκής για μια αυτόνομη ανάπτυξη με πλήρη σειρά
μοντέλων.
Στις αρχές της δεκαετίας μας λοιπόν, οι άνθρωποι της Χιουντάι
αποφάσισαν ο _ήγγικεν η ώρα_ της τεχνολογικής αυτονομίας, ότι
η παιδική ηλικία είχε παρέλθει και η εταιρία τους μπορούσε
πλέον να σχεδιάσει μόνη της τα δικά της προϊόντα. H αρχή έγινε
το 1991 με την παρουσίαση του κινητήρα_α_ (το ελληνικό
αλφάβητο είναι τελικά σεβαστό σε όλον τον κόσμο εκτός από την
Ελλάδα...), του πρώτου κινητήρα (και του αντίστοιχου
συστήματος μετάδοσης) που σχεδιάστηκε από τους ίδιους τους
Κορεάτες, τον οποίο γνωρίσαμε ήδη στην τελευταία γενιά του S
κουπέ. Και τώρα τα πράγματα γίνονται ακόμα πιο σοβαρά, καθώς η
Χιουντάι παρουσιάζει το πρώτο αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε εξ
ολοκλήρου από τους μηχανικούς της, του ?ξεντ, αντικαταστάτη
του Εξέλ. Μια παρουσίαση που έγινε στις αρχές Σεπτεμβρίου στην
Κορέα, όπου η εταιρία προσκάλεσε για πρώτη φορά τους
εκπροσώπους του ευρωπαϊκού Τύπου.
Το ?ξεντ είναι ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο, που δεν έχει κανένα
κοινό σημείο με το Εξέλ, γι_ αυτό άλλωστε και δεν χρησιμοποιεί
το ίδιο όνομα με εκείνο. Το αμάξωμά του είναι σχεδιασμένο με
τη βοήθεια ηλεκτρονικού υπολογιστή κι έχει αυξημένη ακαμψία
και καλύτερη αεροδυναμική, με συντελεστή αεροδυναμικής
αντίστασης Cx μειωμένο στο 0,31 (αντί για 0,34 του Εξέλ), τιμή
απόλυτα ικανοποιητική για αυτοκίνητο της κατηγορίας του.
Επίσης, παρά το γεγονός ότι το εξωτερικό μήκος του είναι
μικρότερο κατά 16,5 εκατοστά, προσφέρει τελικά μεγαλύτερους
χώρους από το Εξέλ, χάρη στο μεγαλύτερο μεταξόνιο και τα
φαρδύτερα μετατρόχια, καθώς και το μεγαλύτερο πλάτος και ύψος
του. Το αυτοκίνητο θα προσφέρεται με τρία διαφορετικά
αμαξώματα, 3θυρο, 5θυρο και 4θυρο, από τα οποία το τελευταίο
θα εισαχθεί αμέσως στην Ελλάδα, από αυτόν τον μήνα, ενώ τα
άλλα δύο θα ακολουθήσουν 1-2 μήνες αργότερα.
O 12ββάλβιδος κινητήρας _α_, σε μια πιο εξελιγμένη μορφή,
χρησιμοποιείται και στο ?ξεντ σε δύο εκδόσεις: 1,3 και 1,5
λίτρων. Από αυτές μόνον η πρώτη θα εισάγεται στην Ελλάδα, μια
και ο κινητήρας 1.5 έχει μικρή διαφορά απόδοσης από τον
μικρότερο αδελφό του και δεν θα δικαιολογούσε την αυξημένη
τιμή του (λόγω και μεγαλύτερη φορολογίας). O μικρός κινητήρας
λοιπόν έχει χωρητικότητα 1341 κ.εκ., τροφοδοτείται με σύστημα
ψεκασμού πολλαπλών σημείων και αποδίδει 84 ίππους στις 5800
σ.α.λ. και ροπή 12 Kg.m στις 3100 σ.α.λ. Πληροφοριακά
αναφέρουμε για τον μεγαλύτερο κινητήρα ότι έχει χωρητικότητα
1495 κ.εκ. και αποδίδει 90 ίππους στις 5500 σ.α.λ. και ροπή
13,2 Kg.m στις 3000 σ.α.λ.
Οι αναρτήσεις βασίζονται εμπρός στη γνωστή λύση των γονάτων
Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο, ενώ πίσω
οι Κορεάτες έχουν σχεδιάσει ένα σύστημα με γόνατα, διπλούς
εγκάρσιους βραχίονες και αντιστρεπτική ράβδο.
Τα φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και ταμπούρα πίσω,
ενώ προαιρετικά θα προσφέρεται και σύστημα ABS 4 δρόμων. Το
σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα και προαιρετικά θα
προσφέρεται και με υδραυλική υποβοήθηση. Τέλος, τα ?ξεντ της
ελληνικής αγοράς δεν θα προσφέρονται με τα κορεάτικα λάστιχα
Χάνκουκ που θα πηγαίνουν σε άλλες χώρες, αλλά με Μισλέν MXT
διαστάσεων 175/70 13.
Όσον αφορά τον εξοπλισμό, η βασική έκδοση LS θα περιλαμβάνει
μόνο τα απαραίτητα (και στερεοφωνική εγκατάσταση με 2 ηχεία),
ενώ το GLS θα έχει επιπλέον και ηλεκτρικά παράθυρα,
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους
εξωτερικούς καθρέφτες, ηλεκτρική κεραία, 4 ηχεία και
διαιρούμενο πίσω κάθισμα.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Σε μια ασυνήθιστη επίδειξη ελικρίνειας οι Κορεάτες είχαν για
κάθε γκρουπ δημοσιογράφων αυτοκίνητα με τις προδιαγραφές που
θα έχουν στη χώρα τους (συνήθως σε τέτοιες προυσιάσεις οι
περισσότεροι κατασκευαστές προτιμούν να δίνουν αυτοκίνητα με
τους μεγαλύτερους κινητήρες και το υψηλότερο δυνατό επίπεδο
εξοπλισμού). Έτσι, για τους Έλληνες δημοσιογράφους υπήρχαν
αυτοκίνητα με τις προδιαγραφές της ελληνικής αγοράς, δηλαδή με
κινητήρες 1,3 λίτρων, τον εξοπλισμό που έχει επιλεγεί από την
ελληνική αντιπροσωπεία και λάστιχα Μισλέν. Το αυτοκίνητο που
οδηγήσαμε εμείς ήταν ένα 4θυρο GLS (με τον έξτρα αερόσακο για
τον οδηγό). H παρουσίαση έγινε στο νησί Τσεζού, νότια της
κορεατικής χερσονήσου, μια περιοχή που έχει αρκετά κοινά με
τις ελληνικές συνθήκες, στενούς επαρχιακούς δρόμους με μία
λωρίδα ανά κατεύθυνση, οδόστρωμα με αρκετές ανωμαλίες και
οδηγούς που οδηγούν_ όπως θέλουν, αλλά άσφαλτο καλύτερης
ποιότητας (τελικά ίσως οι δικοί μας δρόμοι να έχουν το
παγκόσμιο ρεκός ολισθηρότητας).
Μπαίνοντας στο ?ξεντ κάθεσαι σε μία αρκετά καλή θέση οδήγησης,
που θυμίζει πολύ τα ιαπωνικά πρότυπα. H ορατότητα είναι
ικανοποιητική και τα διάφορα χειριστήρια βρίσκονται σε
γνώριμες θέσεις και είναι προσιτά στον οδηγό.
O κινητήρας είναι ικανοποιητικός, χωρίς όμως να συγκρίνεται με
τους καλύτερους της κατηγορίας, παρά την αυξημένη απόδοσή του
και το γεγονός ότι, αν και πολυβάλβιδος, αποδίδει τη μέγιστη
ροπή του αρκετά χαμηλά. Για να επιτευχθεί όμως αυτό, η καμπύλη
της ροπής έχει ένα περίεργο σχήμα, κάνοντας μια μικρή _κοιλιά_
γύρω στις 3000 στροφές και ανεβαίνοντας πάλια προς μια νέα
κορυφή γύρω στις 4500 στροφές. Στην πράξη δείχνει ότι είναι
πολυβάλβιδος, με κάποια έλλειψη ροπής χαμηλά, παρ_ όλο που η
ελαστικότητά του δεν είναι κακή, ενώ οι σχέσεις του κιβωτίου
μας φάνηκαν πολύ μακριές, κάτι που τον επιβαρύνει ακόμα
περισσότερο στις πολύ χαμηλές στροφές. Επίσης, όσο ανεβαίνουν
οι στροφές αυξάνει αρκετά και ο θόρυβος (θα περιμένουμε πάντως
τις σχετικές μετρήσεις κατά τη δοκιμή στην Ελλάδα για να δούμε
ακριβώς πόσο). Πάντως, η δύναμή του ψηλά είναι σαφώς επαρκής
για το αυτοκίνητο, επιτρέποντας ασφαλή προσπεράσματα (και
αναγκαστήκαμε να κάνουμε αρκετά).
Το κιβώτιο δεν φαίνεται να προβληματίζει στην ήρεμη οδήγηση,
δεν ευνοεί όμως ιδιαίτερα τις γρήγορες αλλαγές, αν και δεν
υπάρχει πρόβλημα στο _κούμπωμα_ των ταχυτήτων, γιατί έχει
κάπως μεγάλες διαδρομές και μέτρια αίσθηση. Επίσης, όταν
πιέσαμε πολύ το αυτοκίνητο διαπιστώσαμε ότι, όπως και στο
Εξέλ, ο συμπλέκτης είναι κάπως αδύνατος και αν κουραστεί πολύ
ζεσταίνεται και μπορεί ν_ αρχίσει να _πατινάρει_ λίγο μέχρι να
κρυώσει.
H οδική συμπεριφορά είναι ο τομέας στον οποίο το ?ξεντ έχει
κάνει τη μεγαλύτερη πρόοδο σε σχέση με το Εξέλ. Οι αναρτήσεις
ελέγχουν τώρα τις κινήσεις του αμαξώματος πολύ καλύτερα, με
αποτέλεσμα να έχει μειωθεί σημαντικά η τάση να _πλέει_ στις
συνεχείς ανωμαλίες. Και, χωρίς να εμπνέει για γρήγορη οδήγηση
(δεν νομίζουμε άλλωστε ότι το αυτοκίνητο απευθύνεται σε τέτοιο
κοινό), το ?ξεντ είναι ασφαλές για το μέσο οδηγό, προβλέψιμο
και χωρίς απότομες αντιδράσεις. Στα 200 περίπου χιλιόμετρα που
κάναμε στους κορεάτικους δρόμους, η εντύπωση που σχηματίσαμε
είναι ότι το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται υποστροφικά (ίσως λίγο
παραπάνω από το μέσο όρο) χωρίς να ξαφνιάζει τον οδηγό με
υπερστροφικές τάσεις αν αυτός αφήσει το γκάζι πάνω στη στροφή.
Ενώ η σταθερότητά του στην ευθεία δεν προβληματίζει
(τουλάχιστον μέχρι τα 140 χλμ./ώρα, που ήταν η μέγιστη
ταχύτητα που αναπτύξαμε στους δρόμους της δοκιμής). Όσο για το
σύστημα διεύθυνσης, έχει ικανοποιητική αίσθηση στις στροφές
αλλά πολύ μέτρια στην ευθεία, όπου ελαφραίνει αρκετά και
αποκτά μία ασάφεια όσο αυξάνει η ταχύτητα του αυτοκινήτου.
Τέλος, τα φρένα είναι γενικά ικανοποιητικά σε αίσθηση και
απόδοση, χρειάζεται όμως κάποια βελτίωση της αντοχής τους στη
σκληρή χρήση, αφού μετά από μερικά παρατεταμένα δυνατά
φρεναρίσματα σε γρήγορη κατηφορική στροφή κατά τη διάρκεια της
φωτογράφισης άρχισαν να καπνίζουν (όχι όμως και κατά την
κίνηση με φυσιολογικούς ρυθμούς).
Το γενικό συμπέρασμα είναι ότι οι Κορεάτες, στην πρώτη τους
προσπάθεια να σχεδιάσουν μόνοι τους ένα νέο μοντέλο, μπορεί να
μη δημιούργησαν ένα κορυφαίο αυτοκίνητο, πλησίασαν όμως ακόμα
πιο κοντά τους ιάπωνες και ευρωπαίους κατασκευαστές σε σχέση
με το προηγούμενο μοντέλο τους με τη _δανεική_ τεχνολογία,
κατασκευάζοντας ένα αποδεκτό αυτοκίνητο, με προσεγμένη
ποιότητα κατασκευής, που θα προσφέρεται άλλωστε και σε
χαμηλότερη τιμή σε σχέση με τα αντίστοιχα _δυτικά_ αυτοκίνητα.
Βρίσκονται επομένως στο σωστό δρόμο και σίγουρα Ευρωπαίοι και
Ιάπωνες πρέπει να τους παίρνουν πλέον πολύ στα σοβαρά._Π.Φ.