Hyundai Accent 1.3 GLS
AYTONOMH ΠΟΡΕΙΑΤο πρώτο αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε εξ ολοκλήρου από την ίδια
τη Χιουντάι, δείχνει ότι οι Κορεάτες μαθαίνουν γρήγορα. Χωρίς
να εντυπωσιάζει ή να ξεχωρίζει και χωρίς να του λείπουν οι
αδυναμίες, έχει αρκετά θετικά στοιχεία που, σε συνδυασμό με τη
χαμηλή τιμή του, το προβάλλουν σαν μια αξιοπρεπή λύση για
όποιον θέλει ένα φτηνό μεν αλλά ασφαλές και καλοφτιαγμένο
οικογενειακό αυτοκίνητο.
META από αρκετά χρόνια συνεργασίας με τους Ιάπωνες και
κατασκευής αυτοκινήτων βασισμένων σε μηχανικά μέρη ιαπωνικών
μοντέλων, οι μηχανικοί της Χιουντάι αισθάνθηκαν πλέον αρκετά
δυνατοί για να δημιουργήσουν ένα δικό τους αυτοκίνητο από το
μηδέν. Ένα αυτοκίνητο που δε δανείζεται ιαπωνική τεχνολογία
για τα μηχανικά του μέρη, τα οποία σχεδιάστηκαν εξαρχής από
τους ίδιους τους Κορεάτες. Το αυτοκίνητο αυτό είναι το ?ξεντ,
το νέο _μικρομεσαίο_ Χιουντάι που αντικαθιστά το ξεπερασμένο
Εξέλ. Το πρώτο ερώτημα που τίθεται λοιπόν, πριν από τη
σύγκριση του αυτοκινήτου με τους αντιπάλους του, είναι αν και
πόσο είναι καλύτερο από τον προκάτοχό του. Αν δηλαδή η
σημερινή κορεάτικη τεχνολογία μπορεί να δημιουργήσει κάτι
καλύτερο από την προηγούμενη γενιά της ιαπωνικής τεχνολογίας.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
O 12βάλβιδος κινητήρας _α_, ο πρώτος που σχεδίασε μόνη της η
Χιουντάι, είναι ήδη γνωστός από τη χρησιμοποίησή του σε έκδοση
1,5 λίτρου στο S Κουπέ. Μια πιο εξελιγμένη μορφή του,
μικρότερου κυβισμού, χρησιμοποιείται στο ?ξεντ. Με
χωρητικότητα 1341 κ.εκ. και τροφοδοσία με σύστημα ψεκασμού
πολλαπλών σημείων, αποδίδει 84 ίππους στις 5.800 σ.α.λ. και
ροπή 12 Kg.m στις 3.100 σ.α.λ. Απόδοση πολύ καλή για την
κατηγορία του, η οποία μάλιστα δε θυσιάζει τη ροπή προς όφελος
της ισχύος, αφού και η ισχύς είναι από τις μεγαλύτερες της
κατηγορίας, αλλά και η ροπή είναι σχεδόν κορυφαία (μόνο το
Ρόβερ 214/414 έχει μεγαλύτερη) και αποδίδεται μάλιστα σε
αρκετά χαμηλές στροφές για πολυβάλβιδο κινητήρα. Για να
επιτευχθεί βέβαια αυτό (τίποτα δεν κερδίζεται χωρίς απώλειες
κάπου αλλού) η καμπύλη της ροπής είναι λίγο περίεργη, κάνοντας
μία _κοιλιά_ μετά τη μέγιστη τιμή της, για ν_ ανέβει πάλι προς
μια νέα κορυφή
0..............................................................
......................
γύρω στις 4.500 σ.α.λ.
Στην πράξη πάντως ο κινητήρας τα καταφέρνει καλά, όπως
δείχνουν και οι επιδόσεις του αυτοκινήτου, και αποδεικνύεται
αρκετά _ζωντανός_, εύστροφος μέχρι την _κόκκινη γραμμή_ και
ικανοποιητικά ελαστικός.
Στα μειονεκτήματά του μπορούμε να αναφέρουμε την _τραχύτητα_
στη λειτουργία του, και την αισθητή αύξηση του θορύβου στις
υψηλές στροφές. Συνολικά, μπορεί να μην είναι από τους
κορυφαίους κινητήρες της κατηγορίας, βρίσκεται όμως πάνω από
το μέσον όρο και κατά συνέπεια μπορεί να θεωρείται σαν ένα από
τα θετικά στοιχεία του αυτοκινήτου.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Αν στον τομέα του κινητήρα οι Κορεάτες τα κατάφεραν καλά, δε
συμβαίνει το ίδιο και με το κιβώτιο. Στην ήρεμη οδήγηση οι
αλλαγές γίνονται χωρίς πρόβλημα και, γενικά, το κιβώτιο δεν
αρνείται το _κούμπωμα_ των ταχυτήτων ακόμα και σε εσπευσμένες
αλλαγές. Όμως, η ακρίβεια του επιλογέα δεν είναι η καλύτερη
δυνατή και, στις γρήγορες αλλαγές η αίσθησή του χειροτερεύει
αισθητά και γίνεται _σφιχτή_ και _λαστιχένια_. Αυτό, σε
συνδυασμό με τις μεγάλες διαδρομές του μοχλού μας έκανε να
θυμηθούμε το μάλλον ατυχές κιβώτιο του SCoup_. Τέλος, και ενώ
η κλιμάκωση των σχέσεων είναι σωστή και χωρίς _κενά_ οι ίδιες
οι σχέσεις είναι αρκετά _μακριές_.
Τέλος, ο συμπλέκτης δεν είναι βαρύς, αλλά θα μπορούσε να είναι
λίγο πιο προοδευτικός, αφού _πιάνει_ κάπως ψηλά.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Στον τομέα των επιδόσεων το ?ξεντ είναι μια ευχάριστη έκπληξη,
αφού αποδεικνύεται αρκετά γρήγορο για την κατηγορία του, σαφώς
καλύτερο από το μέσον όρο των _μικρομεσαίων_ μοντέλων
1300-1400 κ.εκ. Σύμφωνα με τα νούμερα των μετρήσεων,
επιταχύνει από 0 ως 100 χλμ./ώρα σε 12,3__ και καλύπτει το
πρώτο χιλιόμετρο από στάση σε 34,1__. Οι τιμές αυτές είναι
αντίστοιχες με του Σάνι (12,2__ και 34,1__) και της ZX (12,3__
και 34,6__) και βρίσκονται πίσω μόνον από του Ρόβερ 214 που
είναι εκτός συναγωνισμού (10,9__ και 32,7__) και της Κορόλα
(11,8__ και 33,5__). Πολύ καλά τα καταφέρνει όμως το ?ξεντ και
στις επιταχύνσεις εν κινήσει. Στο εικονικό μας _προσπέρασμα_
από 80 ως 110 χλμ./ώρα, χρειάζεται 7,3__ με 3η και 10,9__
χάνοντας και πάλι μόνον από το Ρόβερ (6,6__) και την Κορόλα
(7__) και ξεπερνώντας με ελάχιστη διαφορά το Σάνι (7,4__) και
τη ZX (7,5__). H μακριά 4η όμως και η πολυβάλβιδη
κυλινδροκεφαλή το προδίδουν λίγο και έτσι η ίδια επιτάχυνση
από 80 ως 110 χλμ./ώρα μ_ αυτή την ταχύτητα (10,9__) βρίσκεται
κάπου στο μέσον όρο της κατηγορίας, στα ίδια επίπεδα με της
(επίσης πολυβάλβιδης) Κορόλα.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
H μεγάλη επιτυχία όμως των Κορεατών είναι ότι κατάφεραν να
σχεδιάσουν έναν κινητήρα που δεν είναι απλώς δυνατός, αλλά
ταυτόχρονα και οικονομικός. Έτσι το αυτοκίνητο, παρά το
γεγονός ότι δεν είναι ιδιαίτερα ελαφρύ, έχει κατανάλωση που
βρίσκεται αρκετά κάτω από το μέσον όρο της κατηγορίας,
ιδιαίτερα αν οδηγείται ήρεμα. H μέση τιμή της στη διάρκεια της
δοκιμής μας ήταν 8,32 λίτρα, τιμή πραγματικά πολύ καλή για
οικογενειακό αυτοκίνητο 1,3 λίτρων.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
H κύρια (και μάλλον ασυγχώρητη) αδυναμία του Εξέλ σε σχέση με
άλλα, πιο σύγχρονα αυτοκίνητα, ήταν η οδική συμπεριφορά που
ήταν σαφώς ξεπερασμένη. Στον τομέα αυτό λοιπόν θα κριθούν
κυρίως οι Κορεάτες για να διαπιστωθεί αν μπορούν να σχεδιάσουν
μόνοι τους ένα σύγχρονο αυτοκίνητο. Και μπορούμε να πούμε ότι,
χωρίς να αριστεύουν, αποδεικνύεται ότι δεν είναι κακοί
μαθητές.
Το γεγονός ότι _έψαξαν_ το θέμα αποδεικνύεται και από την
μάλλον ασυνήθιστη λύση που χρησιμοποίησαν για την πίσω
ανάρτηση του ?ξεντ, με τα γόνατα, τους διπλούς εγκάρσιους
βραχίονες, τους διαμήκεις συνδέσμους και την αντιστρεπτική
ράβδο. Μπροστά βέβαια υπάρχει η κοινώς αποδεκτή λύση με τα
γόνατα Μακφέρσον, τα ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο.
Το αποτέλεσμα δείχνει ότι η προσπάθεια έπιασε τόπο. Το ?ξεντ
μπορεί να μη θέτει νέα στάνταρ στον τομέα της οδικής
συμπεριφοράς, μπορεί ακόμη να μη συγκρίνεται με τα καλύτερα
αυτοκίνητα της κατηγορίας σ_ αυτό τον τομέα, αλλά δεν παύει να
είναι ένα ασφαλές αυτοκίνητο τουλάχιστον για τον οδηγό που δεν
έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις σ_ αυτό τον τομέα. H οδική
συμπεριφορά μπορεί να χαρακτηρισθεί, με μία λέξη, σαν
υποστροφική. H υποστροφή έρχεται πιο γρήγορα και είναι πιο
έντονη από το μέσον όρο της κατηγορίας, αλλά η φυσιολογική
αντίδραση του οδηγού που θ_ αφήσει το πόδι του από το γκάζι με
την εμφάνισή της, δεν έχει σαν αποτέλεσμα την εμφάνιση
υπερστροφικών τάσεων. Απλώς το αυτοκίνητο κλείνει την τροχιά
του και, πατώντας πάλι το γκάζι, συνεχίζει το δρόμο του χωρίς
άλλες παρενέργειες. H έντονη τάση που είχε το Εξέλ να _πλέει_
στις συνεχείς ανωμαλίες έχει -σχεδόν- εξαφανιστεί. Οι
αναρτήσεις του ?ξεντ δεν ελέγχουν ακόμα τέλεια τις κινήσεις
του αμαξώματος (που επιπλέον γέρνει πολύ στις στροφές) αλλά
αυτό δεν έχει ουσιαστικές παρενέργειες για τους οδηγούς που
αναφέραμε.
Το χωρίς υποβοήθηση τιμόνι είναι όμως _βαρύ_, με σχετικά
ικανοποιητική αίσθηση, αλλά με μέτρια επαναφορά, κάτι που
δείχνει ότι, ίσως το _όφσετ_ στους μπροστινούς τροχούς ίσως
είναι πολύ αρνητικό, στην προσπάθεια για βελτίωση της
σταθερότητας του φρεναρίσματος.
ΦΡΕΝΑ
Στο μέσον όρο βρίσκονται και τα φρένα του αυτοκινήτου (δίσκοι
εμπρός και ταμπούρα πίσω, με προαιρετικό ABS) που μπορούμε να
πούμε ότι είναι ικανοποιητικά για το χαρακτήρα του. Δυνατά όσο
χρειάζεται για να μην αισθάνεσαι ανασφαλής, με αίσθηση που δεν
ενθουσιάζει, αλλά και δεν απογοητεύει και με ικανοποιητική
προοδευτικότητα, έχουν σαν μοναδικό μειονέκτημα ότι στη σκληρή
χρήση (όπως π.χ. μετά από μερικά απανωτά φρεναρίσματα με
υψηλές ταχύτητες κατά τις μετρήσεις, ή κατά την κίνηση σε
ορεινούς δρόμους με κάπως ζωηρούς ρυθμούς) ζεσταίνονται
σχετικά εύκολα.
ΑΜΑΞΩΜΑ - ΧΩΡΟΙ
Σχεδιασμένο με όλες τις σύγχρονες μεθόδους, το αμάξωμα του
?ξεντ θυμίζει πολύ τα ιαπωνικά πρότυπα όσον αφορά το στιλ που
θα χαρακτηρίζαμε σαν απρόσωπο. Από εκεί και πέρα, η
εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων είναι αρκετά καλή και το
αυτοκίνητο βρίσκεται κάπου στο μέσον όρο της _μικρομεσαίας_
κατηγορίας. Τέσσερις ενήλικες μεταφέρονται αρκετά άνετα, χωρίς
να είναι στριμωγμένοι και χωρίς τα πόδια των πίσω επιβατών να
πιέζονται από την πλάτη των μπροστινών καθισμάτων. O χώρος
αποσκευών όμως είναι μικρός για οικογενειακό αυτοκίνητο και
βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις της κατηγορίας.
Ικανοποιητικές, τέλος, θα χαρακτηρίσουμε τις θέσεις για
μικροπράγματα στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, αν και οι θήκες
στις πόρτες είναι κάπως στενές.
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
H θέση οδήγησης είναι αρκετά καλή και δεν είναι δύσκολο για
τον οδηγό να βολευτεί, δεδομένου ότι υπάρχουν αρκετές
ρυθμίσεις για το κάθισμα. Θα προτιμούσαμε πάντως η ρύθμιση της
πλάτης να είναι συνεχής, γιατί μόνον έτσι μπορείς να βρεις
ακριβώς τη θέση που σε βολεύει και όχι κάποια ενδιάμεση. Θα
προτιμούσαμε επίσης το τιμόνι να μην είχε τόσο λεπτή στεφάνη,
γιατί η αίσθηση που δίνει στα χέρια δεν είναι σπουδαία.
Κανένα πρόβλημα δεν υπάρχει πάντως με τα διάφορα χειριστήρια
και διακόπτες που βρίσκονται συγκεντρωμένα γύρω από το τιμόνι
και είναι εύχρηστα.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ - ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
Ένας από τους βασικούς στόχους της Χιουντάι είναι η προσέλκυση
και εκείνων των αγοραστών που θέλουν ένα οικογενειακό
αυτοκίνητο αλλά τα χρήματα που μπορούν να διαθέσουν βρίσκονται
πιο κοντά στην κατηγορία των _σούπερ μίνι_. Έτσι η βασική
έκδοση του ?ξεντ έχει εξοπλισμό που περιλαμβάνει μόνο τα
απαραίτητα, ώστε να κρατηθεί η τιμή της όσο πιο χαμηλά γίνεται
(και είναι πράγματι χαμηλή). Στο GLS τα πράγματα είναι πολύ
καλύτερα, χωρίς η τιμή του να ανεβαίνει υπερβολικά. Έτσι, στον
στάνταρ εξοπλισμό, περιλαμβάνονται ηλεκτρικά παράθυρα,
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι
εξωτερικοί καθρέφτες και διαιρούμενο πίσω κάθισμα.
O διάκοσμος βρίσκεται στα ιαπωνικά πρότυπα, με το πλαστικό να
κυριαρχεί, ενώ η ποιότητα κατασκευής είναι προσεγμένη και
συγκρίνεται μ_ αυτήν των ευρωπαϊκών και ιαπωνικών αυτοκινήτων.
Κάτι που επιβεβαιώνεται και από την απουσία τριγμών από το
αμάξωμα ή το εσωτερικό.
ΑΝΕΣΗ - ΘΟΡΥΒΟΣ
Αν θεωρούμε επιτυχημένη την προσπάθεια των Κορεατών για το
σχεδιασμό της πρώτης δικής τους ανάρτησης δεν είναι μόνον
επειδή η οδική συμπεριφορά βρίσκεται σε ικανοποιητικά επίπεδα,
αλλά και επειδή αυτό συνδυάζεται με εξίσου ικανοποιητική
άνεση. H ανάρτηση του ?ξεντ δεν είναι σε καμία περίπτωση
κουραστική και, χωρίς να φτάνει φυσικά σε _γαλλικά_ επίπεδα,
προσφέρει άνεση όση και τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά ή ιαπωνικά
μοντέλα. Τα καθίσματα επίσης μπορούν να χαρακτηρισθούν
ικανοποιητικά από πλευράς άνεσης.
Στον τομέα του θορύβου, το ?ξεντ παρουσιάζει δύο διαφορετικά
πρόσωπα. Όσο ο κινητήρας του λειτουργεί στις χαμηλές και
μεσαίες στροφές ο θόρυβος παραμένει σε χαμηλά επίπεδα, κάτω
από το μέσον όρο της κατηγορίας. Ψηλά όμως τα πράγματα
αντιστρέφονται και ο θόρυβός του αυξάνεται αρκετά, περισσότερο
απ_ ότι στα άλλα αυτοκίνητα της κατηγορίας, και το ?ξεντ
γίνεται από τα πιο θορυβώδη. Είναι χαρακτηριστικό, ότι οι
μετρήσεις του θορύβου έδειξαν μία μείωση του κατά 2 ντεσιμπέλ
όταν από τα 100 χλμ./ώρα με 3η περάσαμε στα 120 χλμ./ώρα με
4η, οπότε έπεσαν (κατά 400 περίπου) οι στροφές του κινητήρα,
κάτι που είναι πολύ ασυνήθιστο (συνήθως η τιμή της δεύτερης
μέτρησης είναι ίδια ή μεγαλύτερη από της πρώτης).
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Είναι λοιπόν πετυχημένη η πρώτη προσπάθεια των Κορεατών να
σχεδιάσουν και να κατασκευάσουν ένα δικό τους αυτοκίνητο; Με
σχετικά κριτήρια πιστεύουμε πως ναι. Με την έννοια ότι το
αυτοκίνητο δεν μπορεί μεν να συγκριθεί ακόμη σε όλους τους
τομείς με τα καλύτερα ευρωπαϊκά ή ιαπωνικά, αλλά δεν είναι και
κακό και η σχέση _τιμής προς απόδοση_ είναι θετική. Ενώ δε
λείπουν και κάποια θετικά στοιχεία, κάποια χαρακτηριστικά του
που είναι καλύτερα από το μέσον όρο των ανταγωνιστών του, όπως
π.χ. οι επιδόσεις ή η κατανάλωση, ακόμα και ο εξοπλισμός. Θα
το χαρακτηρίζαμε λοιπόν _τίμιο_ αυτοκίνητο, αφού προσφέρει
καλές επιδόσεις, χαμηλή κατανάλωση, ευρύχωρο εσωτερικό και
καλό εξοπλισμό σε μια τιμή που είναι πραγματικά χαμηλή για
οικογενειακό αυτοκίνητο. Δεν έχει βέβαια την καλύτερη οδική
συμπεριφορά (που δεν είναι και κακή) και δεν του λείπουν και
τα μειονεκτήματα, σίγουρα όμως είναι πολύ καλύτερο αυτοκίνητο
από το Εξέλ, έχει κλείσει αρκετά το κενό που χώριζε τους
Κορεάτες από τους Ιάπωνες και τους Ευρωπαίους και βέβαια είναι
φτηνό. Δεν είναι αυτό επιτυχία;_4Τ
Σημ.: Πίνακες τεχν. χαρακτηριστικών και επιδόσεων υπάρχουν στη
συγκριτική δοκιμή που ακολουθεί.
ΥΠΕΡ
ϊ Εύστροφος και δυνατός κινητήρας
ϊ Περιορισμένος θόρυβος στις χαμηλές και μεσαίες στροφές
ϊ Καλές επιδόσεις
ϊ Χαμηλή κατανάλωση
ϊ Καλοί εσωτερικοί χώροι
ϊ Καλός εξοπλισμός (GLS)
KATA
ϊ Θόρυβος κινητήρα στις υψηλές στροφές
ϊ Μέτριο κιβώτιο ταχυτήτων
ϊ Μικρός χώρος αποσκευών
ϊ Φρένα που ζεσταίνονται στη σκληρή χρήση
ϊ Έλλειψη επαναφοράς στο τιμόνι
ϊ Μεγάλες κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
Παρά τις μεγάλες κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές, η οδική
συμπεριφορά του ?ξεντ είναι ασφαλής και οι απρόβλεπτες
αντιδράσεις λείπουν εντελώς. H υποστροφή είναι κάπως αυξημένη,
αλλά είναι προοδευτική και δε μετατρέπεται σε υπερστροφή αν
αφήσεις το πόδι σου από το γκάζι.
Παρά κάποια τραχύτητα στη λειτουργία του και την αύξηση του
θορύβου ψηλά, ο κορεάτικος κινητήρας είναι καλός και
ικανοποιεί απόλυτα με την ευστροφία και τη δύναμή του. H θέση
οδήγησης είναι καλή, το εσωτερικό είναι ευρύχωρο και
χαρακτηρίζεται από την κυριαρχία του πλαστικού και την
προσεγμένη ποιότητα κατασκευής. O χώρος αποσκευών είναι μικρός
για οικογενειακό αυτοκίνητο.
BOX
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Το ?ξεντ είναι ουσιαστικά η πρώτη προσπάθεια της μεγάλης
κορεάτικης βιομηχανίας να σχεδιάσει και να κατασκευάσει ένα εξ
ολοκλήρου δικό της αυτοκίνητο. Και από τεχνολογική άποψη, το
?ξεντ ακολουθεί τις σύγχρονες τάσεις και στέκεται αξιοπρεπώς
απέναντι σε αντίστοιχα ευρωπαϊκά και ιαπωνικά μοντέλα.
Το αμάξωμα έχει σύγχρονη εμφάνιση και ο αεροδυναμικός
σχεδιασμός του και ο υπολογισμός του σε αντοχή έχει γίνει με
τη μέθοδο των πεπερασμένων στοιχείων σε υπερυπολογιστή Cray,
όπως γίνεται με τα περισσότερα σύγχρονα αυτοκίνητα. Για την
προστασία από τις συγκρούσεις υπάρχουν ζώνες ελεγχόμενης
παραμόρφωσης μπροστά και πίσω και εσωτερικές ράβδοι ενίσχυσης
στις πόρτες.
Στον εξοπλισμό παθητικής ασφάλειας περιλαμβάνεται σαν έξτρα
αερόσακος οδηγού, ενώ οι ζώνες ασφαλείας ρυθμίζονται σε ύψος.
Το ?ξεντ θα έρχεται στην Ελλάδα με τον κινητήρα _α_ των 1,3
λίτρων. O κινητήρας έχει εξελιχθεί εξ ολοκλήρου στην Κορέα και
χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στο S-Coup_ το 1992. Πολλές
σχεδιαστικές λεπτομέρειες του αναθεωρήθηκαν για τις ανάγκες
του νέου μοντέλου. O κινητήρας αυτός έχει 12 βαλβίδες που
κινούνται από έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής. H τροφοδοσία του
γίνεται με σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων της Ζίμενς και
το σύστημα ανάφλεξης είναι ηλεκτρονικό. Με σχέση συμπίεσης
9,5:1 ο κινητήρας αποδίδει ισχύ 84 ίππων στις 5.700 σ.α.λ. και
μέγιστη ροπή 12 Kg.m στις 3.100 σ.α.λ. Σ_ αυτόν έχουν επίσης
εφαρμοστεί και προηγμένες τεχνολογικές λύσεις, όπως σύστημα
ανίχνευσης για τα πυράκια και σύστημα επανακυκλοφορίας
καυσαερίων. Φυσικά ο έλεγχος των ρύπων γίνεται με τριοδικό
καταλύτη.
H κίνηση μεταδίδεται στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός
χειροκίνητου κιβωτίου 5 ταχυτήτων.
Στις αναρτήσεις χρησιμοποιούνται σύγχρονες λύσεις. Μπροστά
υπάρχουν τα απαραίτητα γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης και
αντιστρεπτική ράβδο. Στην πίσω ανάρτηση είναι εμφανής η
σχεδιαστική προσπάθεια των μηχανικών της Χιουντάι, αφού το
σύστημα δεν είναι συνηθισμένο, περιλαμβάνοντας γόνατα με
διπλούς εγκάρσιους βραχίονες βάσης, διαμήκεις συνδέσμους και
αντιστρεπτική ράβδο.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα που προσφέρεται και με
έξτρα σύστημα υποβοήθησης. Το τιμόνι χρειάζεται 3,9 στροφές
από άκρη σε άκρη και η διάμετρος του ελάχιστου κύκλου στροφής
είναι 9,7 μέτρα.
Το αυτοκίνητο φρενάρει με αεριζόμενους δίσκους μπροστά και
ταμπούρα πίσω. Σαν έξτρα προσφέρεται σύστημα ABS τεσσάρων
δρόμων.
Συνολικά το Χιουντάι ?ξεντ δε φέρνει βέβαια κάποια τεχνολογική
επανάσταση, αφού όλες οι τεχνολογίες που εφαρμόζονται σε αυτό
είναι γνωστές και δοκιμασμένες. Είναι όμως τεχνολογικά
σύγχρονο και βρίσκεται μέσα στο πνεύμα της εποχής μας._4Τ