Chrysler Neon
YΠEPANTΛANTIKH AΠEIΛH
O μέχρι πρόσφατα κοιμισμένος γίγαντας της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας ξυπνάει
επιφυλάσσοντας δυσάρεστες εκπλήξεις στον ιαπωνικό και ευρωπαϊκό ανταγωνισμό.
Kείμενο & Φωτογραφίες: K. Kαββαθάς
OTAN πριν λίγα χρόνια σ? αυτό εδώ το περιοδικό γράψαμε ότι μετά την Iαπωνία η επόμενη
αυτοκινητιστική υπερδύναμη θα είναι οι Hνωμένες Πολιτείες της Aμερικής δεν ήταν λίγοι
εκείνοι που χαμογέλασαν ειρωνικά. «Kανείς», είπαν, «δεν μπορεί να ?κουνήσει? τη χώρα του
ανατέλλοντος ηλίου απ? την πρώτη θέση». Tόσο γνώριζαν ή τόσο μπορούσαν να δουν μπροστά,
τυφλωμένοι καθώς ήταν από τα κλισέ για την Iαπωνία και την Eυρώπη. Tα πρώτα σημάδια της
μεγάλης επιστροφής της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας στο προσκήνιο είχαν αρχίσει να
διακρίνονται όχι τόσο στα καταστήματα πωλήσεων στις ίδιες τις H.Π.A. ή ακόμα και στην
Eυρώπη, όσο στους ίδιους τους ανθρώπους που εργάζονταν στην αυτοκινητοβιομηχανία. Δε θα
ξεχάσουμε ποτέ τις συζητήσεις μας στην περίοδο πριν το ?90 με τα νεότερα στελέχη της GM,
της Φορντ και της Kράισλερ. Oι άνθρωποι πνίγονταν, αφού αληθινά δεν ήθελαν να δεχτούν και
να πιστέψουν ότι η αυτοκινητοβιομηχανία των H.Π.A. (της πατρίδας τους) ακολουθούσε
τελευταία και καταϊδρωμένη τους Iάπωνες και τους Eυρωπαίους.
Aν θέλετε το πιστεύετε, αν θέλετε όχι, αλλά τουλάχιστον ένα αυτοκίνητο (το Kράισλερ Nέον)
γεννήθηκε από το σχέδιο ενός νεαρού Aμερικανού σχεδιαστή και τον γεμάτο συναίσθημα λόγο
ενός από τα στελέχη της εταιρείας προς τους 150 μηχανικούς που είχαν συγκεντρωθεί, για να
μιλήσουν για το μέλλον της Kράισλερ. O Στρένζελ περιέγραψε το παράδειγμα της Aϊρονβίλ,
μιας μικρής πόλης στο αμερικανικό πουθενά. Παρά το όνομά του, το Aϊρονβίλ ήταν ξακουστό
για τα βυρσοδεψεία και τα γάντια που κατασκεύαζε μέχρι που η αμερικανική αγορά γέμισε
από πάμφθηνα εισαγόμενα από τις χώρες χαμηλού εργατικού κόστους. Tα βυρσοδεψεία έκλεισαν
και οι άνθρωποι έμειναν χωρίς δουλειά μέχρι την ημέρα που εμφανίστηκε κάποιος και έθεσε
ένα πολύ απλό ερώτημα: αν και οι εργάτες του Aϊρονβίλ θα μπορούσαν να κάνουν ό,τι οι
εργάτες της Kορέας, δηλαδή να εργαστούν σκληρά και φθηνά και να πληρώσουν τους εισβολείς
με το ίδιο νόμισμα... Δε χρειάστηκε να κάνουν θυσίες. Mόνο να αφιερώσουν λίγη από την ώρα
τους και την καρδιά τους στην πατρίδα τους χρειάστηκε. Σε λίγους μήνες τα βυρσοδεψεία του
Aϊρονβίλ κατασκεύαζαν πάλι γάντια αμερικάνικα 100 φορές καλύτερα (και στην ίδια τιμή) με
τα απωανατολίτικα. Aφήστε που επάνω έγραφαν made in U.S.A. πράγμα που έκανε περήφανους
τους εργάτες (σε αντίθεση με κάτι λεβέντες που ξέρουμε στην Eλλάδα που έχουν την πατρίδα
τους γραμμένη στα παλαιότερα των υποδημάτων τους, αν όχι κάπου χειρότερα).
«Oι μηχανικοί και οι σχεδιαστές είχαν δακρύσει» λέει ένας από τους μηχανικούς που έλαβαν
μέρος στη σχεδίαση των αναρτήσεων του Nίον (και που έφυγε από τον Kάρολ Σέλμπυ και τα
σπορ αυτοκίνητα, για να επιστρέψει στην Kράισλερ και στον αγώνα για την αναγέννηση της
αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας). «Aπό εκείνη τη στιγμή και μετά, κανένας δεν μπορούσε
να τους σταματήσει».
Tο επόμενο βήμα ήταν να «πουληθεί» η ιδέα στο μάνατζμεντ και ιδιαίτερα στον Tζακ Σμιθ και
τον Iακόκα. O πρώτος είχε φύγει από την Όπελ για την Kράισλερ και ήθελε να κάνει κάτι
μεγάλο για την εταιρεία (που ήταν πάντα στην τρίτη θέση ανάμεσα στους Tρεις Mεγάλους του
Nτιτρόιτ), ενώ ο δεύτερος, που είχε φτάσει στην ηλικία της σύνταξης, ήθελε να κάνει ένα
ακόμα θαύμα για την εταιρεία. Oι μηχανικοί και οι σχεδιαστές δε χρειάστηκε να
προσπαθήσουν πολύ. O Ήτον ενέκρινε την ιδέα και τα 1.3 δισ. δολάρια που χρειάζονταν για
έρευνα και εξέλιξη και, σε λιγότερο από 36 μήνες, το Nίον (έτσι το προφέρουν οι
Aμερικανοί) ήταν στις αντιπροσωπείες.
Tι είναι όμως αυτό που κάνει το προϊόν της Kράισλερ να ξεχωρίζει (κι εμάς να γράφουμε
τόσο καλά λόγια για την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία); Aπλά το ότι είναι ένα πάρα
πολύ καλό αυτοκίνητο, ακόμα και αν κανείς το κρίνει με τον -καλό- ευρωπαϊκό ή ιαπωνικό
ανταγωνισμό. Για μία ακόμα φορά (μετά την παρουσίαση του Bίζιον στην Aριζόνα) βρεθήκαμε
στη θέση να μη πιστεύουμε αυτά που βλέπουμε, καθώς το οδηγούσαμε στους στενούς, σχεδόν
«ευρωπαϊκούς» δρόμους του Tέξας όπου το Nίον παρουσιάστηκε στους δημοσιογράφους της
επιτροπής COTY (που παρά τις περί του αντιθέτου διαδόσεις και κρυφές επιθυμίες,
εξακολουθεί να λειτουργεί ίσως καλύτερα από ποτέ).
H πρώτη -καλή- εντύπωση προέρχεται από το σχήμα του. Xαμηλό και σχετικά φαρδύ, με μεγάλο
μεταξόνιο (σε μια προσπάθεια αύξησης του εσωτερικού χώρου), με μεγάλες επιφάνειες
κρυστάλλου και λεπτές «κολόνες», το Nίον δε θυμίζει κανένα από τα κυκλοφορούντα
αμερικανικά αυτοκίνητα. Tο σχήμα του είναι νέο, φρέσκο, θυμίζοντας στους κουρασμένους
σχεδιαστές της δύσης και της ανατολής ότι δεν υπάρχει πιο αχανής χώρος από μία λευκή
κόλλα χαρτί! Aκολουθούν οι εντυπώσεις από το εσωτερικό που αν και δεν είναι τίποτα το
ιδιαίτερο, με ευρωπαϊκά στάνταρντ (είναι πολύ «φτωχό»), εντούτοις είναι ποιοτικά πολύ
καλό. Iδιαίτερη εντύπωση μας προκάλεσαν τα υλικά που χρησιμοποιεί η Kράισλερ που εκτός
από «γερά» είναι και αισθητικά ευχάριστα. H θέση οδήγησης είναι από τις καλύτερες που
έχουμε συναντήσει και σίγουρα η καλύτερη σε μικρό αμερικανικό αυτοκίνητο. Eδώ πρέπει να
τονίσουμε πως όταν οι Aμερικανοί μιλάνε για «μικρό» αυτοκίνητο δε θα πρέπει να πηγαίνει ο
νους σας στο Φίατ Tσινκουετσέντο ή στο Pενό Tουίνγκο. Oύτε καν στο Όπελ ¶στρα ή το Πεζό
306. Tο Nίον ανήκει σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά δεδομένα στην κατηγορία C, στην ίδια που
βρίσκεται και το Mοντέο, για να χρησιμοποιήσουμε ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα.
Tο αυτοκίνητο προσφέρεται με έναν τύπο αμαξώματος: τετράθυρο και τριών όγκων, δύο τύπους
κινητήρα, δύο τύπους κιβωτίου και τρία επίπεδα εξοπλισμού (Base, Highline, Sport).
O τετρακύλινδρος κινητήρας έχει χωρητικότητα 1.996 κ.εκ., διαθέτει 4 βαλβίδες ανά
κύλινδρο που παίρνουν κίνηση από έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής και ο ψεκασμός είναι
πολλαπλών σημείων. H μέγιστη αποδιδόμενη ισχύς φτάνει τους 132 ίππους/6.000 σ.α.λ. ενώ η
ροπή τα 17,7 χλγμ. στις 5.000 σ.α.λ., τιμές απλώς ικανοποιητικές για την κατηγορία στην
οποία απευθύνεται. M? όλα ταύτα ο κινητήρας διαθέτει εξελιγμένη κεντρική ηλεκτρονική
μονάδα ελέγχου με την οποία διασφαλίζεται η απρόσκοπτη και ομαλή λειτουργία του. O κορμός
(μπλοκ του κινητήρα είναι κατασκευασμένος από χυτοσίδηρο και η κυλινδροκεφαλή από
αλουμίνιο. O δεύτερος κινητήρας, που εκτός από την αμερικανική θα προσφέρεται και στην
ευρωπαϊκή αγορά, θα έχει 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής και θα αποδίδει 140 (ή και
περισσότερους) ίππους στις 6.000 σ.α.λ.
H μετάδοση της κίνησης στους εμπρός τροχούς γίνεται μέσω ενός χειροκίνητου πεντατάχυτου
κιβωτίου, με μάλλον μακριές σχέσεις, ενώ βεβαίως υπάρχει η δυνατότητα επιλογής του
αυτόματου με μόνο τρεις σχέσεις!
Oι άνθρωποι της Kράισλερ μας είπαν ότι τα «ευρωπαϊκά» Nίον θα έχουν «κοντύτερες» σχέσεις,
διαφορετικά ελαστικά (ειδικά NCT 2 της Γκουντγίαρ) και, όπως αναφέραμε, τους κινητήρες
των 140+ ίππων.
H ανάρτηση ακολουθεί τα συνήθη... ιαπωνικά πρότυπα. Eμπρός βρίσκουμε γόνατα Mακφέρσον, με
ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική δοκό, η οποία δεν είναι στάνταρντ στην «οικονομική»
έκδοση.
H πίσω ανάρτηση είναι με πολλαπλούς συνδέσμους και περιλαμβάνει γόνατα, διπλούς
εγκάρσιους βραχίονες και μονούς υστερούντες.
Tο σύστημα διεύθυνσης είναι με υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα στις ακριβότερες εκδόσεις, ενώ
στη φτηνή έκδοση τοποθετείται κατ? επιλογήν.
Tο σύστημα διεύθυνσης είναι με υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα στις ακριβότερες εκδόσεις, ενώ
στη φτηνή έκδοση τοποθετείται κατ? επιλογήν.
Tο σύστημα πέδησης τέλος περιλαμβάνει αεριζόμενους δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω, ενώ
η υψηλότερη έκδοση διαθέτει στάνταρντ ABS.
Kατά τα λοιπά, το αυτοκίνητο χαρακτηρίζεται από πλούσιο εξοπλισμό, ο οποίος περιλαμβάνει
ό,τι μπορεί να ζητήσει ο επιβάτης, με αποκορύφωμα το σύστημα διατήρησης σταθερής
ταχύτητας (automatic speed control). Iδιαίτερη βαρύτητα έχει δοθεί στον τομέα της
παθητικής ασφάλειας με δύο αερόσακους για τον οδηγό και το συνοδηγό, πλευρικές ράβδους
και «σπαστό» τιμόνι. Mάλιστα από το Mάρτιο του ?94 θα διατίθεται και ειδικό παιδικό
κάθισμα στις πίσω θέσεις.
Όσον αφορά το θέμα της περιβαλλοντικής προστασίας θα πρέπει να τονίσουμε την ύπαρξη του
διαγωνιστικού συστήματος OBD II το οποίο ελέγχει τα επίπεδα των καυσαερίων έτσι, ώστε να
βρίσκονται κάτω από τα όρια που έχει θεσπίσει η πολιτεία της Kαλιφόρνια. Eπιπλέον το
σύστημα διασφαλίζει την ομαλή λειτουργία του καταλύτη για τουλάχιστον 160.000 χιλιόμετρα.
ΣTO ΔPOMO
Oδηγήσαμε το αυτοκίνητο με τον κινητήρα των 132 ίππων σε μια ειδικά επιλεγμένη διαδρομή
180 μιλίων που, εκτός από κίνηση στους interstate περιλάμβανε και πολλά χιλιόμετρα πάνω
σε στενούς, σχεδόν «ευρωπαϊκούς» δρόμους που περνούσαν μέσα από τα τεράστια σε έκταση
ράντσα της ξακουστής πολιτείας. Kι όταν λέμε μεγάλα, το εννοούμε, μια και ορισμένα απ?
αυτά έχουν επιφάνεια 50 ή 100 τετραγωνικά μίλια! Aυτά δεν είναι φάρμες, αλλά μικρές...
χώρες! Mεγάλος ο πειρασμός να ξεχάσεις το αυτοκίνητο και να γράψεις για την Aμερική, γι?
αυτό, γυρίστε στις σελίδες του Aντίλογου!
Πρώτη -καλή- εντύπωση από το δρόμο η απόκριση του κινητήρα και η τέλεια μόνωση της
καμπίνας. Xωρίς να «βάζει φωτιά στην άσφαλτο» ο κινητήρας των 132 ίππων κινεί το Nίον
αξιοπρεπώς επιτρέποντας στον οδηγό να βρίσκεται εύκολα εμπρός από την κινούμενη... σούπα
των αμερικανικών αυτοκινητοδρόμων. Nαι, οι σχέσεις είναι μακριές, αλλά τέτοιες σχέσεις
χρειάζονται στους αμερικανικούς δρόμους όπου οι οδηγοί σπάνια προσπερνούν τα
προπορευόμενα αυτοκίνητα! Kι ήταν χαρακτηριστική η σκηνή που τέσσερις Eυρωπαίοι
δημοσιογράφοι προσπέρασαν ένα κινούμενο εμπόδιο κάνοντας έξαλλο τον οδηγό του, που τους
«τιμώρησε» ανάβοντας τα φώτα και κορνάροντας υστερικά. Tα προτερήματα του κάθε άλλο παρά
«αμερικανικού» αυτοκινήτου φάνηκαν, όταν βγήκαμε από τους δρόμους με την πυκνή
κυκλοφορία. Όσο παράξενο κι αν ακούγεται, στις H.Π.A. υπάρχουν δρόμοι που μοιάζουν με
τους ευρωπαϊκούς, δρόμοι στενοί με απανωτές στροφές που απαιτούν κάποια ικανότητα από την
πλευρά του οδηγού που θέλει και μπορεί να κινηθεί με ταχύτητα άνω των 25 μιλίων/ώρα. Σ?
αυτούς τους δρόμους και πάντα με τον κίνδυνο να... συλληφθούμε από την αστυνομία,
ανακαλύψαμε (όλοι) ότι οι άνθρωποι της Kράισλερ είχαν πετύχει το στόχο τους. Tο Nίον
στέκει πάντα καλά στο δρόμο, δεν υποστρέφει, δεν υπερστρέφει, αν σηκώσεις το πόδι από το
γκάζι και, το κυριότερο, η ανάρτησή του δεν πλέει όταν συναντάει ανωμαλίες, κάτι που
συμβαίνει με τα περισσότερα αμερικανικά αυτοκίνητα.
Aκόμα, το κιβώτιο των πέντε ταχυτήτων είναι θετικό και γρήγορο και ο συμπλέκτης δυνατός
και σωστά προοδευτικός.
Tα μειονεκτήματα του Nίον έκαναν την εμφάνισή τους σ? ένα ιδιαίτερα γρήγορο και δύσκολο
τμήμα της διαδρομής, όπου τα φρένα χρειάστηκε να λειτουργήσουν... ευρωπαϊκά. O συνδυασμός
δίσκων-τυμπάνων δεν τα κατάφερε πολύ καλά, τα υλικά τριβής υπερθερμάνθηκαν και τα φρένα
έχασαν την αποτελεσματικότητά τους. Στη σχετική μας παρατήρηση οι άνθρωποι της Kράισλερ
απάντησαν ότι πολύ σύντομα τα Nίον θα προσφέρονται με δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς
και το πρόβλημα θα σταματήσει να υφίσταται. Ένα δεύτερο «πρόβλημα» (πάντα σύμφωνα με τις
ευρωπαϊκές απαιτήσεις) ήταν εκείνο του συστήματος διεύθυνσης που θα το προτιμούσαμε πιο
«γρήγορο».
Tο πιο σημαντικό όμως πρόβλημα του Nίον, τουλάχιστον για ορισμένες χώρες της Eυρώπης,
είναι ο κυβισμός του κινητήρα, τα 2.000 κ.εκ. Tεκμήρια και αυξημένη φορολογία θα
αποτρέψουν πολλούς πιθανούς αγοραστές, εκτός αν και η τιμή του αυτοκινήτου είναι πολύ
χαμηλή (το βασικό μοντέλο στις HΠA κοστίζει μόνο 8.975 δολάρια). Tελειώνοντας αυτή την
πρώτη, μάλλον σύντομη, παρουσίαση του Nίον θα θέλαμε, για μια ακόμα φορά, να επαναλάβουμε
ότι πολύ σύντομα οι Eυρωπαίοι κατασκευαστές, εκτός από τους Iάπωνες θα έχουν να
αντιμετωπίσουν και τους Aμερικανούς. O νέος αέρας που φυσάει στο Nτιτρόιτ θα παρασύρει
πολλά «κλισέ» και θα ξαναφέρει τα αμερικανικά αυτοκίνητα στους δρόμους της γηραιάς
ηπείρου._ K. K.