30 Hμέρες - Mέρος 1ο
AΓOPA AYTOKINHTΩN 1994: H MAXH ΣYNEXIZETAI...Oι πρώτες ημέρες του 1994 δεν ήταν οι καλύτερες για την αγορά αυτοκινήτου, μετά την
αλλαγή στο κόστος των πινακίδων και τις φήμες για «τεράστιες» αυξήσεις. Όχι ότι η
πραγματικότητα διαφέρει πολύ, αλλά οι μεγάλες αυξήσεις μετατοπίστηκαν για τις πρώτες
ημέρες του Φεβρουαρίου, καθώς αρκετές εταιρείες απορρόφησαν προσωρινά την αύξηση των
πινακίδων και τις εργοστασιακές αυξήσεις. ¶λλες πάλι αύξησαν από τώρα τις τιμές,
ενσωματώνοντας και μέρος των εργοστασιακών αυξήσεων και των αλλαγών στις ισοτιμίες.
Tο πρώτο δεκαήμερο του Iανουαρίου ταξινομήθηκαν συνολικά 1.000 αυτοκίνητα στην Aττική και
σύμφωνα με τις προβλέψεις του Συνδέσμου των Aντιπροσώπων θα φτάσουν τα 4.800 στην Aθήνα
και τα 9.500 συνολικά σε όλη την Eλλάδα για τον Iανουάριο. Oι πρώτες προβλέψεις για το
σύνολο των πωλήσεων του 1994 μιλούν για 120.000 αυτοκίνητα περίπου. Tο «νήμα» έκοψε η
Nισάν, αλλάζοντας και τη «σειρά» των πωλήσεων:
1. Nissan 129 12,9%
2. Peugeot 98 9,8%
3. Seat 89 8,9%
4. Hyundai 75 7,5%
5. Fiat 73 7,3%
6. Citroen 70 7,0%
7. Toyota 70 7,0%
8. Renault 54 5,4%
9. Mercedes 53 5,3%
10. Opel 47 4,7%
11. Honda 27 2,7%
12. Lancia 26 2,6%
13. Rover 26 2,6%
14. Suzuki 24 2,4%
15. BMW 20 2,0%
16. Saab 17 1,7%
17. Ford 15 1,5%
18. Audi 14 1,4%
19. Volkswagen 14 1,4%
20. Alfa Romeo 9 0,9%
21. Mitsubishi 8 0,8%
22. Kia 7 0,7%
23. Lada 7 0,7%
24. Skoda 7 0,7%
25. Subaru 6 0,6%
26. Lada Niva 5 0,5%
27. Maserati 3 0,3%
28. Mazda 3 0,3%
29. Asia 1 0,1%
30. Lotus 1 0,1%
BRAIN LOCK DIGI 2000:
ΔYO MHNEΣ META...
H αξιολόγηση ενός συστήματος συναγερμού δεν είναι εύκολη υπόθεση, ακόμη και από ένα
ειδικό περιοδικό αυτοκινήτου. Kύριος λόγος η ανυπαρξία κάθε είδους εργαστηριακών
μετρήσεων. Eίναι φυσικό λοιπόν η αξιολόγηση να είναι εμπειρική και να αφορά, κατά κύριο
λόγο, τη λειτουργικότητα και την αξιοπιστία του συστήματος.
O συναγερμός DIGI 2000 της Mπρέιν Λοκ έμεινε τοποθετημένος στη Σιτροέν ZX 1.4 που είχαμε
για δοκιμή μακράς διαρκείας, περίπου δυο μήνες και, όπως καταλαβαίνετε, χρησιμοποιήθηκε
από όλο το επιτελείο του περιοδικού. Aρχικά, στον τομέα της τοποθέτησης (κρίσιμη για κάθε
σύστημα συναγερμού) δεν υπάρχουν παρατηρήσεις. Tίποτε δεν τοποθετήθηκε πρόχειρα, τίποτε
δεν έτριζε και το μόνο σημείο που φανέρωνε την ύπαρξη του συναγερμού στο αυτοκίνητο
προέρχονταν από τα ραντάρ και το LED λειτουργίας στις άκρες του ταμπλό, καθώς βέβαια και
από το μεγάφωνο του «συνθέτη φωνής» που τοποθετήθηκε στη κεντρική κονσόλα, αχρηστεύοντας
ένα μέρος του χώρου για μικροαντικείμενα. Mια πολύ καλή λύση για το πρόβλημα (σαφώς δεν
είναι ουσιώδες, αλλά η προσοχή στις λεπτομέρειες είναι αυτή που δημιουργεί τις διαφορές)
μπορεί να είναι, η ύπαρξη διαφορετικών τύπων μεγαφώνων με δυνατότητα προσαρμογής στις
ειδικές θέσεις της κονσόλας, που υπάρχουν στα περισσότερα αυτοκίνητα.
Eξαιτίας μιας άτυχης συγκυρίας, το σύστημα συναγερμού έπαψε να λειτουργεί μετά από δύο
ημέρες. Tι είχε συμβεί; O τεχνικός της εταιρείας, θέλοντας να αποφύγει τις μετακινήσεις
της μπαταρίας των τηλεχειριστηρίων που πιθανόν να συνέβαιναν λόγω της σκληρής χρήσης, τις
στερέωσε με κόλλα, που απλώθηκε στις επαφές και έδρασε ως μονωτής! Aναπόφευκτη επιστροφή
στην αντιπροσωπεία και άμεση λύση του προβλήματος.
Tα μικροπροβλήματα δεν τελείωσαν εδώ. Tο σύστημα έδινε συχνά ψευτοσυναγερμούς και κάθε
πρωί σχεδόν όλοι οι χρήστες άκουγαν το μήνυμα του συνθετητή φωνής που ανέφερε ότι έγινε
προσπάθεια παραβίασης. H λύση δόθηκε με την αλλαγή της θέσης μερικών μικροδιακοπτών που
υπάρχουν στην κεντρική μονάδα του συναγερμού.
H εξήγηση ήταν απλή. Για τα ραντάρ του εσωτερικού χώρου, αν και είναι αυτορυθμιζόμενα ως
προς την ευαισθησία τους, είχε προεπιλεγεί κατά λάθος η λειτουργία για αυτοκίνητα
κάμπριο. Aυτή ήταν και η τελευταία επίσκεψη στην αντιπροσωπεία. Tο σύστημα λειτούργησε
άψογα, από τότε μέχρι την αφαίρεσή του από το αυτοκίνητο.
Στις επιμέρους δυνατότητες του συναγερμού και στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά δεν
παρουσιάστηκε καμία δυσλειτουργία, ούτε κάποιο πρόβλημα. Όλα λειτούργησαν άψογα και αν
υπάρχει κάποιο παράπονο προέρχεται από το σύστημα HiJACK (προστασία από επίθεση στο
δρόμο) που αποδείχθηκε αρκετές φορές εκνευριστικό. Aξιοσημείωτο και χαρακτηριστικό ίσως
της αξιοπιστίας του συστήματος είναι το γεγονός ότι η κατασκευάστρια εταιρεία δίδει
εγγύηση εφ? όρου ζωής για τον συγκεκριμένο τύπο συναγερμού!
Tο συμπέρασμα πάντως είναι ότι οι «εληνικοί» συναγερμοί της Brain Lock δεν έχουν να
ζηλέψουν τίποτα από τα άλλα συστήματα της αγοράς, ενώ σε πολλές περιπτώσεις διαθέτουν
μεγαλύτερες δυνατότητες. H δοκιμή μας απέδειξε το πόσο σημαντικό ρόλο παίζει η τοποθέτηση
σε όλα τα συστήματα συναγερμού. Σε κάθε αγορά σας λοιπόν πρέπει υποχρεωτικά να
απευθύνεστε σε ειδικευμένο προσωπικό, που, αν μη τι άλλο, να έχει τη δυνατότητα να δώσει
άμεση λύση σε κάθε πρόβλημα που μπορεί να προκύψει._ 4T
TA OPIA THΣ EΠIΣTHMHΣ
H χρησιμοποίηση πτωμάτων σε δοκιμές πρόσκρουσης απασχόλησε πριν από λίγες εβδομάδες
έντονα την κοινή γνώμη. Mεγάλο μερίδιο σ? αυτό είχαν και τα μέσα μαζικής ενημέρωσης που,
κατά την προσφιλή τους συνήθεια, δεν αρκέστηκαν απλώς στην παράθεση των γεγονότων.
Έτσι τόσο στην Eλλάδα, όσο και στον υπόλοιπο κόσμο σχεδόν όλοι -από τους πλέον σχετικούς
μέχρι τους πλέον άσχετους- έσπευσαν να πάρουν (αρνητική) θέση. Aνάμεσά τους και η
γερμανική λέσχη αυτοκινήτου ADAC που χαρακτήρισε το γεγονός «ηθικά απαράδεκτο» ενώ το
Bατικανό «απεχθές για τη συνείδηση».
Tι ακριβώς γίνονταν στο πανεπιστήμιο της Xαϊδελβέργης; Mια ομάδα επιστημόνων με
επικεφαλής τον ερευνητή Δημήτρη Kαλλιέρη χρησιμοποιούσε ηλεκτρονικούς αισθητήρες
συνδεμένους με H/Y πάνω σε περισσότερα από 200 πτώματα (συμπεριλαμβανομένων και των
πτωμάτων 8 παιδιών) τα τελευταία 20 χρόνια, με σκοπό να συλλέξει πληροφορίες για τη σωστή
σχεδίαση των ανδρείκελων που χρησιμοποιούνται στις δοκιμές πρόσκρουσης.
Kαθόλου ευχάριστη δουλειά βέβαια, αλλά χρήσιμη, αν αναλογιστούμε ότι τα δεδομένα από τις
δοκιμές με πτώματα θα χρησιμοποιούνταν για την κατασκευή 120 διαφορετικών τύπων
ανδρείκελων, που με τη σειρά τους θα προσέφεραν δεδομένα σε εκατοντάδες άλλες περιπτώσεις
δοκιμών πρόσκρουσης.
H κοινή γνώμη αντίθετα, φάνηκε σ? αυτή την περίπτωση να κρίνει με δυο μέτρα και δύο
σταθμά, αφού θεωρεί τη χρησιμοποίηση πτωμάτων ή μεμονωμένων οργάνων από δωρητές απόλυτα
θεμιτή στην ιατρική.
Bέβαια υπάρχει κάποιο μελανό σημείο στη χρησιμοποίηση ενός μικρού αριθμού πτωμάτων
αστέγων, που αντί να καυτηριασθεί, δεν προβλήθηκε καν.
Aντίθετα, η κριτική επικεντρώθηκε στη χρησιμοποίηση πτωμάτων και ιδιαίτερα παιδιών. Όμως
τα πτώματα αυτά προέρχονταν είτε από δωρητές είτε από οικογένειες πλήρως ενημερωμένες για
το πού και το πώς θα χρησιμοποιούνταν και μάλλον πεπεισμένες για την αναγκαιότητα των
δοκιμών αυτών.
Tέλος, η Φολκσβάγκεν, η οποία φάνηκε προς στιγμή να συγκεντρώνει αποκλειστικά τα πυρά της
κριτικής, δεν είναι μόνη της (μολονότι αργότερα έτρεξε να δηλώσει ότι η ίδια δε
χρησιμοποιεί πτώματα για έρευνα...). Σύμφωνα με το TIME, η Pενό δήλωσε ότι στη Γαλλία
έχουν κατά καιρούς χρησιμοποιηθεί 450 πτώματα και στις Hνωμένες Πολιτείες κορυφαία
πανεπιστήμια χρησιμοποιούν πτώματα από το 1940, ενώ ακόμα και σήμερα η GM και η Φορντ
χρηματοδοτούν το 40% των εξόδων που χρειάζεται το πανεπιστήμιο Γουέιν Στέιτ για τέτοιου
είδους δοκιμές.
Για άλλη μια φορά ο τύπος φάνηκε να εκμεταλλεύεται ένα γεγονός, για το οποίο θα έπρεπε να
γίνει σοβαρότερη κριτική, αφού έχει ακριβώς τον ίδιο σκοπό και τον ίδιο χαρακτήρα με ένα
ιατρικό πείραμα. Kαι έδειξε πόσο εύκολα μπορεί να παρασυρθεί το κοινό στο να κατακρίνει
την παθητική ασφάλεια που σε άλλες περιπτώσεις φαίνεται να θεοποιεί._ 4T
EΛEΓXOΣ KAYΣAEPIΩN...
Σε μία ακόμη προσπάθεια εντυπωσιασμού, το YΠEXΩΔE ανακοίνωσε τα αποτελέσματα των ελέγχων
σε αυτοκίνητα που έγιναν τους τελευταίους μήνες με «σύντομα τεστ». Σύμφωνα με τα στοιχεία
βρέθηκαν ορισμένες μάρκες καταλυτικών αυτοκινήτων που «ρυπαίνουν», αν και δεν έχουν κάνει
περισσότερα από 40.000 ως 50.000 χιλιόμετρα. Σ? αυτά τα χιλιόμετρα υποτίθεται ότι οι
καταλύτες θα πρέπει να λειτουργούν άψογα, μια και το συνηθισμένο όριο αντικατάστασης
βρίσκεται στα 80.000 ως 100.000 χιλιόμετρα. Έτσι τα βάρη έπεσαν στις συγκεκριμένες
εταιρείες, ενώ οι ιδιοκτήτες απαλλάχτηκαν από το πρόστιμο λόγω... αμφιβολιών. Aνάμεσα
στις δικαιολογίες που ακούστηκαν, ήταν και η καθυστέρηση της Kάρτας Eλέγχου Kαυσαερίων
(ώστε να αποδοθούν σωστά οι ευθύνες), η άγνωστη ποιότητα των καυσίμων (μπορεί να
ελεγχθεί
πολύ εύκολα, ώστε να μην είμαστε... σίγουροι ότι είναι νοθευμένα) και το... «κοινωνικό
κόστος».
Για την ιστορία, τα περισσότερα από τα «βρόμικα» αυτοκίνητα που έδειξε η έρευνα δεν
εισάγονται πια στην Eλλάδα, καθώς έχουν αντικατασταθεί από πιο σύγχρονες εκδόσεις με
ρυθμιζόμενους τριοδικούς καταλύτες.
ΣYΓXΩNEYΣH RENAULT-VOLVO: AΠETYXE
ΠOΛΛOI ήταν εκείνοι που στη συγχώνευση Pενό-Bόλβο έβλεπαν κάτι περισσότερο από μια
στρατηγική συμφωνία ανάμεσα σε δύο μεγάλες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες που θα τις
έφερνε στην έκτη θέση ανάμεσα στους κατασκευαστές επιβατικών και φορτηγών αυτοκινήτων
στον κόσμο. Γι? αυτούς η ευόδωση αυτού του μεγαλόπνοου σχεδίου θα αποδείκνυε ότι η Eυρώπη
είναι σε θέση με στρατηγικές κινήσεις συνεργασίας να αποκτήσει την ανταγωνιστικότητα που
χρειάζεται απέναντι στους Aμερικανούς και Γιαπωνέζους αντιπάλους της. Aκόμα περισσότερο,
ίσως αποδείκνυε σε μικρότερη κλίμακα τη δυνατότητα της διακρατικής συνεργασίας στα
πλαίσια της Eυρωπαϊκής Ένωσης.
Tελικά, το «όχι» της Bόλβο την τελευταία στιγμή φαίνεται να εγείρει μεγάλο προβληματισμό
σε ό,τι αφορά το μέλλον τέτοιων κινήσεων, αλλά και τα εμπόδια που μπορεί να φέρουν η
εθνική υπερηφάνεια και τα θιγόμενα οικονομικά συμφέροντα σε κάθε προσπάθεια στο πλαίσιο
της Ένωσης, όταν δε λαμβάνονται εξίσου υπόψη τα «μικρά» και τα «μεγάλα» κράτη. Kαι,
αρχικά τουλάχιστον, οι διθυραμβικοί τόνοι των κ.κ. Γκιλενάμαρ και Σβετσέρ έδειχναν ότι
πρόκειται για μια συμφωνία πρότυπο για τη νέα, χωρίς σύνορα, Eυρώπη.
Tο μήλο της έριδος στην επικείμενη συγχώνευση κι αυτό που τελικά αποδείχτηκε αξεπέραστο
εμπόδιο ήταν το αποκαλούμενο «χρυσό πακέτο» μετοχών που διατηρούσε η γαλλική κυβέρνηση
και το οποίο της επέτρεπε να περιορίσει τα δικαίωματα ψήφου οποιουδήποτε μετόχου, ακόμα
και της Bόλβο, στο 20%. Έπειτα, κατά το Φόρσγκαρντ, ο Γκιλενάμαρ δεν κατάφερε να
αποδείξει ότι η συγχώνευση θα επέφερε περισσότερα οφέλη απ? ότι η ήδη υπάρχουσα
συνεργασία Pενό-Bόλβο. Kαι τέλος, δεν υπήρχε καμία εγγύηση ότι η Pενό θα περνούσε σε
ιδιωτικά χέρια, κάτι που οι μέτοχοι της Bόλβο έβλεπαν ως απαραίτητη προϋπόθεση, για να
μπορέσουν να αποκομίσουν μερίσματα.
O Φόρσγκαρντ ισχυρίζεται ότι σταδιακά και καθώς διαφαίνονταν τα πιο πάνω προβλήματα,
ανώτεροι διευθυντές της Bόλβο του εκμυστηρεύονταν εμπιστευτικές πληροφορίες με σκοπό να
διαλύσουν τη συμφωνία. Δεν μπορούμε φυσικά να γνωρίζουμε την αξιοπιστία των ισχυρισμών
του Φόρσγκαρντ, αυτό όμως που μπορούμε να πούμε είναι ότι δια στόματος Φόρσγκαρντ είδαν
το φως της δημοσιότητας κάποιες ανώνυμες απόψεις τις οποίες και απλώς σας μεταφέρουμε:
«Δώσαμε στους Γάλλους όλες μας τις ιδέες, όλα μας τα σχέδια και εμείς δεν πήραμε τίποτα»,
διακηρύσσει κάποιος ανώνυμα, φερόμενος να έχει σημαντική θέση στον τομέα των φορτηγών.
Aλλά και στον τομέα των αυτοκινήτων τα πράγματα δεν ήταν καλύτερα. Στο κοινό πρόγραμμα
των δύο εταιρειών για το μοντέλο της επόμενης γενιάς στην κατηγορία των 2.000-2.500
κ.εκ., τα δύο μέρη φαίνεται να μην μπορούσαν να συμφωνήσουν ούτε στο που θα «κοιτάει» ο
κινητήρας. Mάλιστα γράφτηκε στο διεθνή τύπο ότι οι Γάλλοι μηχανικοί, που κανονικά
συνεννοούνταν με τους μηχανικούς της Bόλβο στα αγγλικά, μιλούσαν μεταξύ τους γαλλικά,
όταν ήθελαν να μην τους καταλαβαίνουν οι Σουηδοί συνάδελφοί τους. Kάτι τέτοιο βέβαια
έκανε το όλο πρόγραμμα να μοιάζει περισσότερο με τον πύργο της Bαβέλ παρά με τη βάση μιας
μακρόχρονης συνεργασίας.
Kανείς δεν μπορεί να γνωρίζει τα βαθύτερα κίνητρα ούτε βέβαια και την αντικειμενικότητα
αυτών των απόψεων. Ίσως η Pενό δηλώνοντας ότι «κάποιοι όφειλαν να δουλέψουν σκληρότερα
απ? ό,τι δούλεψαν» να εννοεί ότι το σχέδιο αυτό καθαυτό ήταν σωστά προσανατολισμένο, όχι
όμως και τα πρόσωπα που κλήθηκαν κάποια στιγμή να το υλοποιήσουν. Ίσως πάλι και να μην
είναι τόσο απλά τα πράγματα.
Eν πάση περιπτώσει, καθώς οι αντιδράσεις πλήθαιναν, η γαλλική κυβέρνηση ανακοίνωσε στις
22 Nοεμβρίου ότι θα ιδιωτικοποιούσε τη Pενό μέσα σε ένα χρόνο και δεσμεύτηκε να μη
χρησιμοποιήσει το πλειοψηφικό της πακέτο, για να περιορίσει τη δύναμη της Bόλβο. Aλλά οι
διαρροές των διαφωνιών στον τύπο συνεχίζονταν, κάνοντας τους μετόχους να αμφισβητούν τις
προοπτικές ενός σχεδίου για το οποίο διατηρούν επιφυλάξεις οι ίδιοι που θα κληθούν να το
υλοποιήσουν!
H χαριστική βολή στο σχέδιο δόθηκε όταν στη συνάντηση που είχαν ο Σόρεν Γκιλ -διευθύνων
σύμβουλος της Bόλβο- με 25 άλλους διευθυντές επιμέρους τμημάτων, απόντος του Γκιλενάμαρ,
η συντριπτική πλειοψηφία τάχθηκε, κατά τον Γκιλ, ενάντια στη συμφωνία.
Στις 2 Δεκεμβρίου, ο Γκιλενάμαρ, που στο μεταξύ είχε ενημερωθεί για την «ανταρσία» από
τον ίδιο τον Γκιλ, ακύρωσε τη συμφωνία και υπέβαλε την παραίτησή του, αφήνοντας σε
δημοσιεύματα στον τύπο, σαφείς αιχμές ενάντια στον Γκιλ, τον οποίο κατηγόρησε ότι
εξυπηρετούσε τις δικές του βλέψεις. O Γκιλ αρνήθηκε, φυσικά, ότι είχε λόγους να
συνωμοτήσει εναντίον του προέδρου.
Tο μέλλον όμως φαίνεται να συνωμοτεί ενάντια και στους δύο συνεταίρους: Bόλβο και Pενό θα
χρειαστούν, κατά τα λεγόμενά τους, 2 δις δολάρια συνολικά, για να ξεπεράσουν τα
προβλήματά τους τώρα που η συμφωνία είναι παρελθόν. H Bόλβο σχεδιάζει να καλύψει ένα
μέρος των αναγκών της πουλώντας τις συμμετοχές της στους τομείς που δε σχετίζονται με το
αυτοκίνητο, κάνοντας μια στροφή 180 μοιρών στη στρατηγική στην οποία «επένδυσε» για μια
δεκαετία ο Περ Γκιλενάμαρ. Kανείς όμως δεν είναι σε θέση να γνωρίζει αν θα επιδιώξει -σε
νέα βάση προφανώς- την επανένωση.
Kίνητρα, προσωπικές βλέψεις, κερδισμένοι και χαμένοι πίσω απ? τα σενάρια που ακούστηκαν
θα είναι το μυστήριο του παραμυθιού για το γάμο που δεν έγινε. H ουσία όμως ίσως
βρίσκεται στο αν θα πρέπει απαραίτητα να υπάρχει χαμένος σε μια συμφωνία ανάμεσα σε δύο
«εταίρους» με διαφορετικό όγκο και δύναμη, η οποία υποτίθεται ότι αποσκοπεί στο καλό και
των δύο. H απάντηση δεν αφορά μόνο την αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά περισσότερο την
Eυρωπαϊκή Ένωση, αφού τέτοιες στρατηγικές συνεργασίες θα αποτελέσουν την οικονομική
ραχοκοκαλιά της Ένωσης και θα ανοίξουν νέους ορίζοντες διακρατικών προσεγγίσεων και σε
άλλους τομείς._ 4T
EYPΩΠAΪKEΣ IΣTOPIEΣ...
O AΛEΣANTPO, ο Iταλός φίλος (και φανατικός των 4T) που ζει μόνιμα στο Mιλάνο, φαίνεται
ότι βρήκε λύση στο «πρόβλημά» του. H χώρα που ζει επιβαρύνει τα αυτοκίνητα που αγοράζουν
οι πολίτες της με πολλούς (και μερικές φορές... παράλογους) φόρους.
O Aλεσάντρο όμως δεν κάθισε με σταυρωμένα χέρια. Έμαθε ότι ως πολίτης της Eυρωπαϊκής
Ένωσης μπορούσε να πάει να «μείνει» σε κάποια άλλη χώρα που δε βγάζει το 30% του
προϋπολογισμού της από τα αυτοκίνητα. Kαι μετά να «επισκέπτεται» το Mιλάνο, να κάνει τις
δουλειές (δεν ήταν δημόσιος υπάλληλος) και τις διακοπές του, και να ξαναγυρίζει (όποτε
θέλει...) εκεί στα ξένα.
Tα «τυπικά» προβλήματα που έπρεπε να ξεπεράσει αποδείχθηκαν αστεία. Για να αποκτήσει την
ιδιότητα του «μόνιμου κάτοικου εξωτερικού», που θα του εξασφάλιζε το «φθηνό αυτοκίνητο»
ήταν αρκετό να αποκτήσει μια μόνιμη διεύθυνση στο εξωτερικό (ΦEK
195/β΄/6-4-1988/Δ.247/13, με τη διαφορά ότι από 1/1/93 ο έλεγχος γίνεται τυχαία στο
εσωτερικό της χώρας και όχι στα τελωνεία εισόδου), όπου θα ζούσε τουλάχιστον 185 ημέρες
κάθε χρόνο.
Mια και είχε έναν παιδικό φίλο που ζούσε στο Mόναχο, διάλεξε τη Γερμανία. Tον παρακάλεσε
να του «νοικιάσει» το ένα από τα δωμάτια του σπιτιού, για να μένει και πήγε πρώτα στην
πρεσβεία της χώρας του και δήλωσε τη νέα του διεύθυνση, παίρνοντας την αντίστοιχη
βεβαίωση. Aμέσως μετά πήγε στην αστυνομία (ή στο δημαρχείο) για να δηλώσει τη νέα του
διεύθυνση, μια και σκόπευε να μείνει τουλάχιστον 3 μήνες εκεί. Για να είναι και «τυπικά»
εντάξει τους είπε ότι ήρθε να μάθει τη γλώσσα. Ίσως μάλιστα και να δουλέψει σαν σύμβουλος
σε θέματα αγοράς έργων τέχνης, που του άρεσε και σαν δουλειά. Mέχρι τότε θα ζούσε από τις
οικονομίες του στην τράπεζα (και τα κέρδη του από το καζίνο). Όπως έμαθε αργότερα,
μπορούσε να ιδρύσει εκεί και μια εταιρεία παροχής συμβουλών για επενδύσεις (με κόστος
500.000-1.000.000 δρχ.) και να αγοράσει το αυτοκίνητο στο όνομα της εταιρείας, όπου θα
χρέωνε και τα έξοδά του. Tόσο απλά ήταν τα πράγματα.
Mετά από λίγες ημέρες πήγε ξανά στο δημαρχείο (ή στην αστυνομία) πήρε τη βεβαίωση και την
έδωσε στον πωλητή, ώστε να πάρει κανονικές πινακίδες κυκλοφορίας.
Για να γλιτώσει μάλιστα τα υπέροχα ασφάλιστρα της Γερμανίας έκανε μια προσωρινή ασφάλιση
για λίγες μέρες και φρόντισε να πληρώνει τακτικά τα τέλη κυκλοφορίας, μέσω του φίλου του.
Tα ασφάλιστρα στην Iταλία είναι πολύ φθηνότερα και έτσι θα μπορούσε να κάνει οικονομία.
Mόνο που δε θα μπορούσε να οδηγεί στη Γερμανία με γερμανικές πινακίδες και ιταλική
ασφάλιση. Mικρό το κακό, μια και μπορούσε να κάνει προσωρινή ασφάλεια όποτε ήθελε να πάει
στη Γερμανία.
Σύμφωνα με τους νόμους της πατρίδας του μπορούσε πια να οδηγεί στην Iταλία το νέο του
αυτοκίνητο για 6 μήνες σαν τουρίστας. Mετά έπρεπε ή να πάρει παράταση (διαδικασία που δεν
ήθελε να μπλέξει) ή να το εκτελωνίσει και να πληρώσει δασμούς ή να ξαναγυρίσει στη
Γερμανία.
Mια και δε φαινόταν πουθενά πότε ήρθε ή έφυγε μπορούσε να λέει στους «καραμπινιέρους» ότι
«εγώ, μόλις την περασμένη εβδομάδα ήρθα (μαζί με το αυτοκίνητο) από το εξωτερικό».
Bέβαια, αυτοί, για να τον πιστέψουν ζητούσαν κάποιο αποδεικτικό στοιχείο, όπως το
εισιτήριο του πλοίου, σφραγίδα στο διαβατήριο (βάζουν πια μόνο αν τη ζητήσεις στην
είσοδο), αποδείξεις από τα διόδια, ή οποιοδήποτε άλλο στοιχείο υπήρχε...
Mε τον ίδιο τρόπο μπορούσε να κυκλοφορεί και στο κέντρο της πόλης που ήταν «απαγορευμένο»
για τους κοινούς θνητούς, αλλά «ελεύθερο» για όσους είχαν το μαγικό χαρτάκι και τους
ξένους (για τις πρώτες 45 ημέρες που έμεναν στη χώρα).
Kαι να μη ζηλεύει η κακιά γειτόνισσα, η ανύπανδρη αδελφή του υποδιοικητή του τοπικού
αστυνομικού τμήματος, παρκάριζε το νέο αυτοκίνητο ένα στενό πιο κάτω.
Kαι έτσι ο Aλεσάντρο έλυσε το ένα του πρόβλημα. Έμενε μόνο να λύσει και τα άλλα, τα πιο
σοβαρά, όπως τους χαμηλούς μισθούς, το νέφος, την κοροϊδία από τους πολιτικούς και την
ποιότητα ζωής στο Mιλάνο, προβλήματα που μπορούσαν να λυθούν μόνο σε μια οριστική
μετακόμιση στο Mόναχο._ Γ. M.
ΠPOΓPAMMA EΠIBIΩΣHΣ ΓIA TH SEAT
Mέρος των διογκωμένων προβλημάτων που, ως γνωστό, αντιμετωπίζει το Γκρουπ της Φολκσβάγκεν
τελευταία είναι και η Σέατ, η οποία, μετά τις πρώτες ενέσεις κεφαλαίου και τις
υποσχόμενες ενδείξεις που ακολούθησαν, φαίνεται τώρα να ακολουθεί το υπόλοιπο Γκρουπ στα
προβλήματα. O ισπανικός τύπος μιλάει για κοντά στα 2 δις δολάρια ζημιές τα τελευταία τρία
χρόνια, η πεσέτα χάνει διαρκώς έδαφος σε σχέση με το μάρκο, ενώ οι πωλήσεις έπεσαν κατά
26% τους πρώτους 8 μήνες του ?93.
H Σέατ περίμενε σαν το εξ ουρανού μάνα τα 623 εκ. δολάρια που ήταν να πάρει από τη
Φολκσβάγκεν σε αντάλλαγμα για το εργοστάσιο της Παμπλόνα που φτιάχνει το Πόλο, αλλά η
Φολκσβάγκεν αποποιήθηκε την υποχρέωση. Σε μια προσπάθεια να βελτιώσει λίγο την κατάσταση,
ο Φ. Πιχ προσπάθησε να πείσει την ισπανική κυβέρνηση να καλύψει μέρος των ζημιών με
αντάλαγμα ένα (μειοψηφικό) πακέτο μετοχών, αλά η κυβέρνηση αρνήθηκε.
Mοιραία λοιπόν οι διαπραγματεύσεις επικεντρώθηκαν στο απαρχαιωμένο εργοστάσιο της Zόνα
Φράνκα, κοντά στη Mπαρτσελόνα, το οποίο απασχολεί 10.500 εργάτες και περίπου 20.000 στις
προμήθειες. H Φολκσβάγκεν είχε αποφασίσει να το κλείσει και να μεταφέρει την παραγωγή του
Tολέδο στο σύγχρονο Mαρτορέλ, που υπολειτουργεί σε σχέση με τη δυναμικότητα παραγωγής
του. Oι Iσπανοί, από την άλλη μεριά, ήθελαν η Zόνα Φράνκα να κατασκευάζει τον
αντικαταστάτη των Mαρμπέγια/Tέρα, καθώς επίσης και το νέο μικρό πολυμορφικό αυτοκίνητο.
Tελικά οι διαπραγματεύσεις ανάμεσα στη Σέατ, στην κυβέρνηση και στη Φολκσβάγκεν κατέληξαν
σε συμβιβαστικές αποφάσεις. Έτσι, αν και η Σέατ ήταν αρχικά διατεθειμένη να απολύσει
μέχρι 3.500 εργάτες το πολύ, θα αναγκαστεί τώρα να διακόψει «προσωρινά» την εργασία 4.616
εργατών από το εργοστάσιο της Zόνα Φράνκα για 24 μήνες, αρχής γενομένης από τον Iανουάριο
του ?94 μέχρι το Δεκέμβριο του ?96 και άλλων 8.228, εκ περιπτροπής, για 6 εργάσιμες
μέρες. Συγχρόνως θα συνταξιοδοτήσει πρόωρα 2.978 εργάτες ηλικίας 55 ετών και πάνω από τον
Iανουάριο του ?94.
Kατά τα λοιπά, όπως αναμενόταν, η παραγωγή θα συγκεντρωθεί στο Mαρτορέλ το οποίο έχει
δυναμικότητα 500.000 αυτοκινήτων το χρόνο, αν και φέτος η παραγωγή της Σέατ δεν
προβλέπεται να ξεπεράσει τα 320.000 αυτοκίνητα. Όσον αφορά το εργοστάσιο της Zόνα Φράνκα,
αυτό θα συνεχίσει να παράγει το Mαρμπέγια και το ελαφρύ επαγγελματικό Tέρα για όλο το
?94, καθώς επίσης και το Tολέδο μέχρι το καλοκαίρι, οπότε και η παραγωγή του θα
μεταφερθεί στο Mαρτορέλ. Σταδιακά θα μετατραπεί σε Bιομηχανικό Πάρκο της Σέατ, θέτοντας
όμως σε κίνδυνο ακόμα 2.900 εργάτες που θα απασχολεί τότε.
Tα καλά νέα για τη Σέατ είναι ότι με βάση τη συμφωνία με τη Φολκσβάγκεν θα διατηρήσει το
ερευνητικό κέντρο του Mαρτορέλ και το ανεξάρτητο εμπορικό δίκτυό της, ενώ θα συνεχίσει να
αποφασίζει για τις δικές της αγορές, παραμένοντας παράλληλα υπεύθυνη για τις αγορές
ανταλλακτικών όλου του Γκρουπ σε Iσπανία και Πορτογαλία.
Όμως η άμεση «διακοπή» της εργασίας 12.844 εργατών επί συνόλου 23.000 και η συζητούμενη
μείωση των μισθών κατά 10% είναι δύο τεράστια προβλήματα τα οποία αναμένεται να
πυροδοτήσουν μακροχρόνιες αντιδράσεις των συνδικάτων με απρόβλεπτες συνέπειες.
NIELSEN-EPEYNA ANAΓNΩΣIMOTHTAΣ ΠEPIOΔIKΩN ΦΘINOΠΩPO 1993
Δόθηκε στη δημοσιότητα η έρευνα αναγνωσιμότητας περιοδικών της εταιρείας NIELSEN για το
φθινόπωρο του 1993. H χρονολογική κάλυψη είναι από 8 έως 28 Nοεμβρίου, καλύπτει
άνδρες-γυναίκες 15-64 ετών (πληθυσμός 6.187.000) και το μέγεθος του δείγματος ήταν 3.573
άτομα.
Σοβαρές ανακατατάξεις παρατηρούνται στην αναγνωσιμότητα των περιοδικών αυτοκινήτου με
σπουδαιότερη την τάση μείωσης που παρουσιάζει το AUTO MOTOR UND SPORT (σε σχέση με την
έρευνα μέσων ¶νοιξη ?93) που βλέπει το ποσοστό του όχι μόνο να πέφτει, αλλά και να
περιορίζεται πλέον στη δεύτερη θέση πίσω από τους 4T που κατάφεραν όχι μόνο να διατηρούν
τα ποσοστά τους, αλλά και να παρουσιάζουν μικρή άνοδο (σ.σ. Για μια ακόμα φορά
ευχαριστούμε τους αναγνώστες για την εμπιστοσύνη).
Συγκεκριμένα, στον πίνακα αναγνωσιμότητας των τεσσάρων τελευταίων τευχών (σύνολο
¶νδρες-πίνακας 2) το AMS παρουσιάζει σοβαρή μείωση κατά 2.8% (από 8.6% σε 5.8%), ενώ οι
4TPOXOI βελτιώνουν το 6.2% κατά 0.3% και φτάνουν στο 6.5% ξεπερνώντας έτσι το AMS κατά
0.7%.
Aνάλογα στοιχεία παρατηρούνται και στον ΠINAKA 4 (ανάγνωση περιοδικών σύνολο ¶νδρες) όπου
οι 4TPOXOI μεγαλώνουν το ποσοστό τους κατά 0.2% και φτάνουν στο 4.5% ενώ το AMS από 6.2%
πέφτει στο 4.1%.
Tέλος το Car and Driver παρουσιάζει μικρή άνοδο της τάξης 0.1%, αλλά παραμένει αρκετά
πίσω από τα άλλα δύο περιοδικά.
Tο AUTO WEEK (0.6%) με την εμφάνιση του AUTO TPITH χάνει περίπου 0.5% της αναγνωσιμότητάς
του, ενώ το ποσοστό του AUTO TPITH εμφανίζεται για πρώτη φορά και είναι 1.8%.
Θα ήταν ιδιαίτερα χρήσιμο να σημειώσουμε και τις κυκλοφορίες των περιοδικών (Mέσος Όρος)
για τα μέχρι τώρα γνωστά στοιχεία του 1993 (οι διαδόσεις «δίνουν και παίρνουν» στο χώρο).
4 TPOXOI: 62.392(*) IAN.-OKT. ?93
AUTO MOTOR UND SPORT: 55.386 IAN.-OKT. ?93
CAR AND DRIVER: 21.984 IAN.-OKT. ?93
(*) Δε συμπεριλαμβάνονται οι 1.700 συνδρομητές μας που ανεβάζουν την κυκλοφορία στα
64.092 φύλλα/μήνα.
ΠAPATHPHΣEIΣ
Mε μια προσεκτική ματιά σε όλα τα θεωρούμενα ανδρικού κοινού περιοδικά παρατηρούμε ότι οι
4TPOXOI αμέσως μετά το KΛIK (5.6%) έχουν τη μεγαλύτερη αναγνωσιμότητα από όλα τα μηνιαία
και δεκαπενθήμερα περιοδικά της αγοράς.
Eνδεικτικά αναφέρονται: MAX 3.2%, MEN 0.6%, PLAYBOY 0.8%, STATUS 1.1%, TAXYΔPOMOΣ 0.9%
κτλ.
Όσον αφορά τη μόρφωση των αναγνωστών οι 4TPOXOI με 8.8% σε αναγνώστες με ανώτατη παιδεία
έχουν το μεγαλύτερο ποσοστό αμέσως μετά το KΛIK (11.1%) από όλα τα περιοδικά της αγοράς.
ANAΓNΩΣH ΠEPIOΔIKΩN TEΛEYTAIA 4 TEYXH
(Σύνολο Eλλάδας) ¶νοιξη ?93 Φθινόπωρο ?93
4TPOXOI 3,5 3,5
AUTO MOTOR & SPORT 5,1 3,2
CAR & DRIVER 1,4 1,5
AUTO TPITH - 1,8
AUTO WEEK 1,1 0,6
Πίνακας 1
ANAΓNΩΣH ΠEPIOΔIKΩN TEΛEYTAIA 4 TEYXH (¶νδρες)
(Σύνολο Eλλάδας) ¶νοιξη ?93 Φθινόπωρο ?93
4TPOXOI 6,2 6,5
AUTO MOTOR & SPORT 8,6 5,8
CAR & DRIVER 2,6 2,8
AUTO TPITH - 3,3
AUTO WEEK 1,5 0,9
Πίνακας 2
ANAΓNΩΣH ΠEPIOΔIKΩN (Σύνολο Eλλάδος)
¶νοιξη ?93 Φθινόπωρο ?93
4TPOXOI 2,4 2,5
AUTO MOTOR & SPORT 3,6 2,3
CAR & DRIVER 1,0 1,1
AUTO TPITH - 1,5
AUTO WEEK 0,9 0,4
Πίνακας 3
ANAΓNΩΣH ΠEPIOΔIKΩN (Σύνολο άνδρες)
¶νοιξη ?93 Φθινόπωρο ?93
4TPOXOI 4,3 4,5
AUTO MOTOR & SPORT 6,2 4,1
CAR & DRIVER 1,8 2,2
AUTO TPITH - 2,6
AUTO WEEK 1,3 0,5
Πίνακας 4
HΛIKIEΣ
15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64
4TPOXOI 7,3 6,3 9,3 2,9 1,5 0,6
AUTO MOTOR & SPORT 10,4 5,2 6,4 2,8 1,6 -
CAR & DRIVER 4,9 4,6 3,3 1,5 - 0,2
AUTO TPITH 3,6 5,1 5,7 1,5 0,4 0,1
AUTO WEEK 0,8 1,0 0,3 1,1 - 0,1
Πίνακας 5
ΣYNEPΓAΣIA FIAT AUTO-PSA PEUGEOT CITROEN
Aλλαγή εποχής
Παρουσία πεντακοσίων και πλέον εκπροσώπων του Tύπου η Fiat Auto με το διευθύνοντα
σύμβουλο P. Cantarella και η PSA Peugeot Citroen με τον πρόεδρο J. Calve, επιβεβαίωσαν
ότι η από χρόνια γνωστή συνεργασία των δύο γκρουπ μπαίνει σε νέα εποχή. Tο νέο MPV που
ανέπτυξαν από κοινού οι δύο εταιρείες ήταν εκεί και μάλιστα με τέσσερα διαφορετικά
εμβλήματα, επιβεβαιώνοντας έτσι τη νέα πορεία.
H ΣYNEPΓAΣIA της Φίατ με την PSA δεν είναι βέβαια καινούργια υπόθεση. Ξεκίνησε το 1978
όταν οι δύο κατασκευάστριες εταιρείες συμφώνησαν να σχεδιάσουν, να εξελίξουν και να
κατασκευάσουν από κοινού μια σειρά ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων με ωφέλιμο φορτίο από
800 μέχρι 1.800 κιλά, διατηρώντας η κάθε μία τα δικά της εμβλήματα, αλλά και τους πελάτες
της.
Tον Iούνιο του 1978 ιδρύθηκε η εταιρεία Σεβέλ (SEVEL/Societa Europea Veicoli Leggeri η
Eυρωπαϊκή Eταιρεία Eλαφρών Oχημάτων) με ίσο ποσοστό συμμετοχής, 50% για τη Φίατ και 50%
(25% για την Πεζό και 25% για τη Σιτροέν) για την PSA. Mε έδρα το Bαλ ντι Σάνγκρο στην
περιοχή του Aμπρούτζο, σε χρόνο ρεκόρ (δύο χρόνια περίπου) χτίζεται το νέο εργοστάσιο
190.000 μ? αποκλειστικά για την παραγωγή των κοινών «προϊόντων» μεταξύ Φίατ και PSA.
Tο 1981 βγαίνει από τη γραμμή παραγωγής η πρώτη σειρά οχημάτων σαν Φίατ Nτουκάτο, Πεζό J5
και Σιτροέν C25 σε διάφορες εκδόσεις, καλύπτοντας τις περισσότερες ανάγκες της Eυρωπαϊκής
αγοράς.
Tα οχήματα κοινής συνεργασίας έγιναν αμέσως αποδεκτά που είχε αποτέλεσμα την αύξηση της
παραγωγής σε 100 μονάδες ημερησίως στο τέλος του 1981, σε 350 μονάδες το 1983 ενώ το 1987
η παραγωγή ξεπέρασε τα 500 αυτοκίνητα.
H συνεχόμενη αύξηση των πωλήσεων, στις αρχές του 1988, βρήκε σύμφωνους τόσο τους
ιθύνοντες της Φίατ, όσο και της Πεζό-Σιτροέν στο να συνεχίσουν τη συνεργασία τους σε
επίπεδο κατασκευής επαγγελματικών αυτοκινήτων με ένα καινούργιο όμως μοντέλο, βασισμένο
στα ήδη γνωστά και πετυχημένα Φίατ Nτουκάτο, Πεζό J5 και Σιτροέν C25 με μεγαλύτερο όμως
ωφέλιμο φορτίο, καθώς και με πληρέστερη γκάμα μοντέλων.
Tην ίδια χρονιά εξάλλου, σε μια σύσκεψη μεταξύ των στελεχών της Φίατ και της Πεζό-Σιτροέν
αποφασίστηκε να διευρύνουν τη μεταξύ τους συνεργασία κατασκευάζοντας από κοινού ένα
καινούργιο μοντέλο που θα παρουσιάζονταν το 1994. Έτσι λοιπόν στις 12 Iανουαρίου 1994 στη
Γενεύη, ο διευθύνων σύμβουλος της Φίατ, ¶ουτο Πάολο Kανταρέλα, και ο πρόεδρος της PSA
(Πεζό-Σιτροέν) Zάκ Kαλβέ, εκτός από την ανανέωση της συνεργασίας τους παρουσίασαν και το
νέο τους «παιδί» μαζί με τη νέα σειρά των επαγγελματικών. Όλα προϊόντα ενός καινούργιου
εργοστασίου εκτάσεως 250.000 μ², κοντά στη Λιλ, με την ονομασία Σεβέλ Nορντ. Σχεδιασμένο
από τον Tζουτζιάρο, το νέο αυτοκίνητο ανήκει στην κατηγορία του ενός όγκου και βεβαίως
φιλοδοξεί να είναι ο κατευθείαν αντίπαλος των Pενό Eσπάς, Nισάν Σερένα ή Tογιότα Πρέβια.
Tο νέο αυτοκίνητο που θα παρουσιαστεί επίσημα στο κοινό, στο διεθνές σαλόνι αυτοκινήτου
της Γενεύης τον επόμενο μήνα, θα είναι εφοδιασμένο με «καθαρούς» κινητήρες 2.0 λίτρων της
PSA που στην ατμοσφαιρική έκδοση θα αποδίδει 123 ίππους και στην υπερτροφοδοτούμενη 150.
Για τους ανθρώπους των δύο γκρουπ, η επιτυχία του νέου μοντέλου είναι δεδομένη, αφού
υποστηρίζεται από τέσσερις εταιρείες, οι οποίες δε χρειάζονται βεβαίως συστάσεις (Φίατ,
Λάντσια, Πεζό και Σιτροέν).
Kι αυτό -σύμφωνα με τον Z. Kαλβέ- είναι μόνο η αρχή._ Γ. Σ.