30 Hμέρες - Mέρος 2ο
SEAT CORDOBA 1.4 GLXΛίγο πριν ολοκληρωθεί η παραγωγή του περιοδικού πήραμε από την αντιπροσωπεία, με αρκετή
καθυστέρηση, το νέο Σέατ Kόρντομπα, που φιλοδοξεί να δώσει στην ισπανική εταιρεία μια
διέξοδο στη «μικρή-μεσαία» κατηγορία από την οποία ήταν απούσα (το νέο Iμπίθα είναι
αρκετά μικρό γι? αυτή). Bεβαίως το αυτοκίνητο είναι βασισμένο στο «δάπεδο» του Iμπίθα και
κατά συνέπεια έχει τους ίδιους εσωτερικούς χώρους -οι οποίοι πάντως είναι ικανοποιητικοί
για τη μετακίνηση 4 ατόμων χωρίς πολλούς συμβιβασμούς- το «σεντάν» αμάξωμα του Kόρντομπα
όμως προσφέρει επιπλέον κι ένα μεγάλο χώρο αποσκευών, που δικαιώνει τον τίτλο του
οικογενειακού αυτοκινήτου.
Tο Kόρντομπα φοράει τον κινητήρα του Γκολφ, χωρητικότητας 1.391 κ.εκ., που αποδίδει 60
ίππους στις 5.200 σ.α.λ. και ροπή 10,9 kg.m στις 2.800 σ.α.λ. κι έχει τις ίδιες
αναρτήσεις με το Iμπίθα, δηλαδή Mακφέρσον εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, με την
προσθήκη όμως αντιστρεπτικής ράβδου εμπρός. Έτσι η οδική συμπεριφορά του είναι καλύτερη
από του Iμπίθα, καθώς οι κινήσεις του αμαξώματος ελέγχονται καλύτερα, με αποτέλεσμα να
γέρνει λιγότερο στις στροφές και να «πλέει» λιγότερο στις συνεχείς ανωμαλίες. Xάρη στη
μεγαλύτερη ισχύ και ροπή του κινητήρα των 1,4 λίτρων ελαφρά καλύτερες είναι επίσης και οι
επιδόσεις του, που παραμένουν πάντως πολύ αργές για αυτοκίνητο το οποίο δεν προορίζεται
μόνο για κίνηση στην πόλη. Όπως μετρήσαμε με τα ηλεκτρονικά μας όργανα, το Kόρντομπα
επιταχύνει από 9 ως 100 χλμ./ώρα σε 17,1΄΄ και καλύπτει το πρώτο χιλιόμετρο από στάση σε
38΄΄, ενώ εν κινήσει επιταχύνει από 80 ως 110 χλμ./ώρα σε 10,4΄΄ με 3η και σε 13,6΄΄ με
4η. Eνώ αυξημένη είναι η κατανάλωσή του, η μέση τιμή της οποίας ήταν 10,12 λίτρα/100 χλμ.
Περισσότερες λεπτομέρειες όμως στο επόμενο τεύχος.
AΠO EΛΛHNIKA XEPIA... (συνέχεια 2η)
Mετά την πρόσφατη παρουσίαση από τις ίδιες σελίδες δύο οχημάτων κατασκευασμένων από
ελληνικά χέρια, του σπορ αυτοκινήτου του Bασίλη Σκάβα και του ηλεκτρικού οχήματος πόλης
E240 του Πανεπιστημίου Πατρών, έχουμε ένα ακόμα όχημα που σχεδιάστηκε με σκοπό να
κατασκευαστεί από ελληνικά χέρια. Tο όχημα αυτό όμως διαφέρει σημαντικά από τα δύο άλλα,
αφού έχει δύο μόνο τροχούς, κινείται με τη δύναμη του οδηγού, αλλά και με ηλεκτρική
ενέργεια, όμως το σημαντικότερο αποτελεί μια εντελώς ολοκληρωμένη και πραγματοποιήσιμη
πρόταση με χαμηλό κόστος και πρακτικό αντίκρισμα.
Tο σχέδιο του ηλεκτρικού ποδηλάτου (που ακόμα δεν έχει όνομα) ξεκίνησε και αυτό από το
Πανεπιστήμιο της Πάτρας, μέσω ενός ερευνητικού προγράμματος του EOMMEX και μέσα στα
πλαίσια της γενικότερης τάσης για σύνδεση του πανεπιστημίου με την παραγωγή. Yπεύθυνος
για το σχεδιασμό του συστήματος ηλεκτροκίνησης ενός ποδηλάτου του εμπορίου (που
αγοράστηκε ειδικά για το σκοπό) είναι ο ηλεκτρολόγος μηχανικός Kώστας Στάμος, ενώ την
επίβλεψη για λογαριασμό του Eργαστηρίου Δυναμικής Mηχανών έχει ο επίκουρος καθηγητής Θ.
Xόνδρος, ο «πατέρας» του ηλεκτρικού αυτοκινήτου E240. Στην εξέλιξη του συστήματος
δούλεψαν και αρκετοί φοιτητές του τμήματος Mηχανολόγων Mηχανικών, οι οποίοι διαπίστωσαν
και από πρώτο χέρι ότι δεν είναι καθόλου δύσκολο για τους Έλληνες μηχανικούς να φτιάξουν
κάτι ξεκινώντας από λευκό χαρτί, όταν ξεκινούν με ρεαλιστικούς και πραγματοποιήσιμους
στόχους, αλλά και όρεξη για δημιουργία.
Στη σχεδίαση ενός ηλεκτροκίνητου ποδηλάτου τα δεδομένα είναι λίγο διαφορετικά από αυτά
ενός αυτοκινήτου, αφού υπάρχουν δύο βασικές διαφορές, μία που βοηθά, αλλά και μία που
προβληματίζει. Tο θετικό είναι ότι σε αντίθεση με το αυτοκίνητο το ποδήλατο έχει πάντα
και τη δύναμη του ανθρώπου διαθέσιμη, οπότε η μέγιστη αυτονομία μπορεί να μεγαλώσει πολύ,
ανάλογα με την οικονομική χρήση του χειριστή. Eπιπλέον κι αν ακόμα «μείνει» κανείς από
μπαταρία στα μισά κάποιας διαδρομής, μπορεί να επιστρέψει χωρίς πρόβλημα κάνοντας πετάλι
όπως σ? ένα κανονικό ποδήλατο, όταν στο αυτοκίνητο χρειάζεσαι πρίζα ή... γερανό. Tο
αρνητικό όμως είναι το γεγονός ότι υπάρχει κάποιος περιορισμός στο μέγεθος και στο βάρος
των εξαρτημάτων και των μπαταριών που μπορούν να τοποθετηθούν σ? ένα ποδήλατο, ώστε να
μην αλλοιωθεί η ευελιξία και η ισορροπία του.
H συγκεκριμένη σχεδίαση έχει δύο κύριους άξονες: την εύκολη προσαρμογή της μονάδας
ηλεκτροκίνησης στο πλαίσιο ενός οποιοδήποτε ποδηλάτου, χωρίς να μεγαλώνει καμία από τις
εξωτερικές διαστάσεις του ποδηλάτου και την κατασκευή με βάση εξαρτήματα που εύκολα
βρίσκονται στο εμπόριο ή κατασκευάζονται χωρίς πολλή δυσκολία από μια μέση ελληνική
παραγωγική μονάδα.
Στο δρόμο το ποδήλατο διατηρεί ακέραιο το χαρακτήρα του, αφού είναι εντελώς ίδιο στην
αίσθηση με οποιοδήποτε απλό ποδήλατο, όταν ο ηλεκτροκινητήρας είναι εκτός λειτουργίας. O
επιλογέας των ταχυτήτων λειτουργεί κανονικά, ενώ το πρόσθετο βάρος είναι ελάχιστο και
συγκεντρωμένο κοντά στο κέντρο βάρους, ώστε να μην ενοχλεί καθόλου. Όταν κάποια στιγμή ο
ποδηλάτης κουραστεί, μ? ένα διακόπτη στο τιμόνι θέτει σε λειτουργία (εν κινήσει πάντα)
τον ηλεκτροκινητήρα των 250W, ο οποίος κινεί άνετα το ποδήλατο σε ταχύτητες μόλις πιο
αργές από αυτές του ανθρώπου. Σε μια μακριά ανηφόρα όμως, το σύστημα είναι πραγματικά
σωτήριο, ενώ και σε μια σύντομη, αλλά πολύ απότομη ανηφόρα η ηλεκτροκίνηση μπορεί να
συνδυαστεί με τη δύναμη των ποδιών του ποδηλάτη, ώστε να μοιραστεί με τον καλύτερο τρόπο
το φορτίο. Έτσι μια μακριά και κουραστική διαδρομή με τη συνδρομή της ηλεκτροκίνησης σε
κάποια σημεία, μπορεί να γίνει με άνεση, μηδενική εκπομπή ρύπων, πολύ χαμηλό κόστος, αλλά
και με την παράλληλη διατήρηση του σπορ χαρακτήρα του ποδηλάτου.
H εξέλιξη του συστήματος δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα, αφού νέες ιδέες εμφανίζονται σιγά
σιγά για παραπέρα βελτίωση της ευκολίας κατασκευής, αλλά και της απόδοσης. Σε μια χώρα με
ιδιαίτερα προηγμένη επιστημονική έρευνα στα πανεπιστήμια, αλλά με μια οικονομία που
στηρίζεται στην παροχή υπηρεσιών κυρίως, είναι καιρός κάποια στιγμή να εκσυγχρονιστεί η
παραγωγή σύμφωνα με τα δεδομένα της έρευνας, κάτι που θα γίνει μόνο με τη σύνδεση των
πανεπιστημίων και της παραγωγής, μέσω κάποιων ερευνητικών προγραμμάτων κυρίως. Tο
ηλεκτρικό ποδήλατο είναι ένα πολύ καλό παράδειγμα μιας κατασκευής που σχεδιάστηκε από
ελληνικά μυαλά και μπορεί να κατασκευαστεί από ελληνικά χέρια και με αρκετά χαμηλό
κόστος, ώστε να παρουσιαστεί στην ελληνική και διεθνή αγορά σε ανταγωνιστική τιμή.
Περιμένουμε την ολοκλήρωση της εξέλιξης του συστήματος για μια πλήρη παρουσίαση. Ήδη,
όμως, η σύντομη βόλτα που κάναμε μας αφήνει με ένα αίσθημα ικανοποίησης, αλλά και
αισιοδοξίας για το τεχνολογικό μέλλον της Eλλάδας._ 4T
ΣYMBAINOYN ΣTHN EΛΛAΔA
- Eκτός από το 104 υπάρχει και το 094-11-3-11 (ατελώς για τους συνδρομητές της Panafon),
για να επικοινωνούν με την EΛΠA οι κάτοχοι συσκευών κινητής τηλεφωνίας για οδική βοήθεια
ή οποιαδήποτε άλλη εξυπηρέτηση. Για όσους συνδρομητές της δεν έχουν κινητό τηλέφωνο, η
EΛΠA εξασφαλίζει ευνοϊκούς όρους για την αγορά του. H σύνδεση με το δίκτυο της Panafon
έγινε μέσω της εταιρείας Q-Phone.
- O «διπλασιασμός» των ειδικών τελών δεν αφορά μόνο την έκδοση των πινακίδων κυκλοφορίας,
αλλά κυρίως και κάθε άλλη συναλλαγή που απαιτεί παράβολο.
- Σεμινάρια επιμόρφωσης στη «νέα τεχνολογία» έκαναν τα μέλη της Ένωσης Φανοποιών-Bαφέων
του νομού Xανίων. Tα σεμινάρια κάλυπταν τους τομείς: Kαταλύτες, Hλεκτρονικά, Ψεκασμός,
Oργάνωση, Kοστολόγηση, Tεχνολογία και Bαφές αμαξωμάτων.
- Περισσότερα από 250 αυτοκίνητα Φορντ πέρασαν από τον έλεγχο της Bελμάρ και πήραν
πιστοποιητικά αξίας στο «15μερο service και εκτίμησης αξίας» που έγινε από 29 Nοεμβρίου
μέχρι 11 Δεκεμβρίου 1993.
- Aυτόνομο σύστημα παρκαρίσματος εγκαινιάστηκε πριν από λίγες ημέρες στη Γλυφάδα,
παρόμοιο με αυτά που τοποθετήθηκαν τον τελευταίο χρόνο σε αρκετούς Δήμους της Aττικής. Tο
σύστημα καλύπτει 1.756 θέσεις παρκαρίσματος στο εμπορικό κέντρο. Aνά 20 θέσεις υπάρχει
ηλεκτρονικός πωλητής «εισιτηρίων» στάθμευσης που λειτουργεί με κέρματα των 10, 20, 50 και
100 δρχ. (στο μέλλον και με ειδική μαγνητική κάρτα). Tο κόστος φτάνει τις 100 δρχ./ώρα.
- H κα Kατερίνα Pούσσου, από την Eρμούπολη της Σύρου, είναι η τυχερή του διαγωνισμού
«Twingomania». Tο έπαθλο, ένα αυτοκίνητο Twingo, παρέλαβε από την αντιπροσωπεία της Pενό
στις 4 Iανουαρίου.
- Mε τιμή 10 δρχ. κυκλοφόρησε το Newsletter της Auto Euroservice -που ασχολείται με τα
αυτοκίνητα της Πεζό- με χρήσιμες συμβουλές για την προετοιμασία του αυτοκινήτου,
αγωνιστικά νέα και ενημέρωση σε αυτοκινητιστικά θέματα. «Δράστης», ο συνάδελφος Hλίας
Xρηστέας.
- Aπό 25 ως 28 Nοεμβρίου 1994 θα γίνει η 3η έκθεση «Executive Cars», στο ξενοδοχείο
Intercontinental.
ΣYMBAINOYN ΣTO EΞΩTEPIKO
(... και μας ενδιαφέρουν)
- Σε μια προσπάθεια να μειώσει τις ζημιές της (ήδη παρουσίασε ζημιές 181 εκ. μάρκων τους
πρώτους 9 μήνες του ?93) η Nτάιμλερ-Mπεντς θα εισάγει μετοχές της, μετά τη Nέα Yόρκη και
στα χρηματιστήρια της Σαγκάης και της Σιγκαπούρης. H κίνηση αυτή δείχνει τη μεγάλη
δυναμικότητα της ασιατικής και της κινεζικής αγοράς, αλλά και πόσο ανάγκη έχει η
Nτάιμλερ-Mπεντς τις χρηματοπιστωτικές διευκολύνσεις των ξένων αγορών, για να περιορίσει
το εξαιρετικά υψηλό κόστος της και να ελαχιστοποιήσει τις ζημιές της.
- Έναν αντιπρόεδρο στο διοικητικό συμβούλιο της Mάζντα θα έχει η Φορντ, η οποία ήδη
ελέγχει το 24.5% του μετοχικού κεφαλαίου του Iάπωνα κατασκευαστή. Aπό την πλευρά της
Mάζντα, η κίνηση εντάσσεται στην προσπάθεια αναδιοργάνωσης ενόψει της μείωσης των
πωλήσεων κατά 22% το εξάμηνο που έληξε τον περασμένο Σεπτέμβριο και της πρόβλεψης για
23.4 εκ. δολ. ζημιές στο τέλος της χρήσης, το Mάρτιο του ?94.
- Aπό 13 έως 18 Σεπτεμβρίου 1994 διοργανώνεται στη Φρανκφούρτη η Automechanica, διεθνής
έκθεση για τον εξοπλισμό συνεργείων αυτοκινήτων και πρατηρίων καυσίμων, ανταλλακτικών και
εξαρτημάτων αυτοκινήτων.
- H κυβέρνηση της Mαλαισίας δημιούργησε μια νέα κοινοπραξία με Iάπωνα κατασκευαστή (αυτή
τη φορά με τη Nταϊχάτσου) για την κατασκευή «προσιτών αυτοκινήτων», όπως αναφέρει ο
Mαλαισιανός πρωθυπουργός, καθώς εκτιμά ότι τα αυτοκίνητα της συνεργασίας με τη
Mιτσουμπίσι είναι σημαντικά ακριβά ακόμη και για την ευημερούσα «μεσαία» τάξη της
Mαλαισίας. Tα πρώτα Περουσαχαάν -έτσι ονομάζεται η κοινοπραξία, δεν είναι σίγουρο όμως αν
αυτό το όνομα θα φέρουν και τα νέα μοντέλα- θα κάνουν την εμφάνισή τους στις αγορές τον
προσεχή Σεπτέμβριο.
- H ευελιξία και η εξειδίκευση φαίνεται να είναι η «μόδα» για τη δεκαετία του ?90 σε
αντίθεση με την καθετοποίηση που ίσχυε την περασμένη δεκαετία. Στα πλαίσια αυτής της
πρακτικής η Tζένεραλ Mότορς σχεδιάζει την πώληση του τμήματος κατασκευής εξαρτημάτων
(ACG), το οποίο, αν και κερδοφόρο, δε φαίνεται να εξυπηρετεί καμία από τις δύο εταιρείες.
O λόγος είναι ότι η παρούσα συνεργασία τους δεν επιτρέπει ούτε στη GM να χρησιμοποιήσει
φθηνότερους προμηθευτές ούτε στην ACG να αξιοποιήσει δυναμικότερους πελάτες ή συνεργάτες.
Tο πρόβλημα στην εκποίηση της ACG θα είναι να βρεθεί καταρχήν αγοραστής και κατά δεύτερο
να προσφέρει και το ποσό που πραγματικά αξίζει, καθώς κάποιες δραστηριότητές της (όπως η
παραγωγή συστημάτων μετάδοσης για άρματα μάχης ή η κατασκευή πλαισίων για την GM) είτε θα
του είναι αδιάφορες είτε θα εξαρτώνται αποκλειστικά από την GM.
- H P.S.A. αναθεώρησε τις προβλέψεις της για το ?93, αφού διαβλέπει μείωση των πωλήσεων
κατά 18% και όχι κατά 17% που είχε αρχικά προβλεφθεί. Για το ?94 η πρόβλεψη παραμένει
στις 1.850.000 μονάδες.
- Aν και οι Γιαπωνέζοι ελέγχουν πάνω από το 40% της αμερικανικής αγοράς για «κόμπακτ
σεντάν» (Aκόρντ, Kάμρυ) η Φορντ και η Kράισλερ ετοιμάζουν μια αντεπίθεση που οι αναλυτές
υπολογίζουν ότι θα αποφέρει στην κάθε μία ένα μερίδιο αγοράς λίγο πάνω από το 10% μετά τ
ο?95. Στο κομμάτι αυτό της αγοράς που αντιστοιχεί σε πωλήσεις 2,3 εκ. αυτοκινήτων, η
Φορντ ρίχνει το Φορντ Kόντουρ/Mέρκιουρι Mιστίκ και η Kράισλερ τη σειρά JA με τα σήματα
της Kράισλερ, της Nτοντζ και αργότερα της Πλύμουθ. Tα αμερικανικά αυτά αυτοκίνητα θα
είναι κατά 2000-5000 δολ. φθηνότερα από τα αντίστοιχα ιαπωνικά, αν και με τέτοιες τιμές η
Φορντ αντιμετωπίζει μεγάλο ρίσκο έχοντας ξοδέψει 6 δις δολ. για την εξέλιξη των νέων
αυτών μοντέλων, σε αντίθεση με μόλις 900 εκ. δολ. που ξόδεψε η Kράισλερ για τη σειρά JA.
- Tέσσερις χαρακτηριστικοί χρόνοι στο «ράλυ των εργοστασίων»: Tο πιο «γρήγορο» εργοστάσιο
της GN στην Eυρώπη, το ¶ιζεναχ της πρώτην Aνατολικής Γερμανίας θα χρειάζεται λιγότερο από
20 ώρες στο τέλος της επόμενης χρονιάς για να φτάξει ένα αυτοκίνητο. Tα υπόλοιπα
εργοστάσια της GM στην Eυρώπη χρειάζονται κατά μέρο όρο 25 ώρες, σε σύγκριση με τις 36,2
στα τέλη της δεκαετίας του ?80. Tον αγώνα οδηγεί πάντα το εργοστάσιο της Nισάν στο
Σάδερλαντ (Aγγλία) που χρειάζεται σήμερα 10,5 ώρες για ένα Mίκρα και 12,5 για ένα
Πριμιέρα.
- Ένα είδος «τηλεκάρτας» που θα τοποθετείται στο παρμπρίζ, σε συνδυασμό με τους
αντίστοιχους ανιχνευτές, ίσως αντικαταστήσουν τα μποτιλιαρίσματα στους σταθμούς διοδίων
στο μέλλον. O Mεγάλος Aδερφός προ των πυλών.
- Tο «χρυσό τιμόνι» της εφημερίδας «Bild am Sonntag» κέρδισε το Πεζό 306.
- Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία, ένας στους τέσσερις αγοραστές αυτοκινήτων στην Eυρώπη
είναι γυναίκα.
- H παραγωγή του Φίατ Oύνο θα συνεχιστεί στην Πολωνία.
- H Kράισλερ επενδύει στο εργοστάσιο της Στάγιερ στην Aυστρία, με σκοπό την παραγωγή
47.000 Jeep κάθε χρόνο. Όπως φαίνεται, τα σοβαρότατα προβλήματα με την αυστριακή
κυβέρνηση, λύθηκαν.
- H Pενό θα παρουσιάσει λίγο πριν από την έκθεση της Γενεύης την ανανεωμένη έκδοση του
Kλειώ, με αλλαγές στο εμπρός τμήμα, ώστε να συμβαδίζει οπτικά με τα υπόλοιπα μοντέλα της
εταιρείας.
- Tο εκατομμυριοστό Y10 κατασκευάστηκε από τη Λάντσια, τον περασμένο Nοέμβριο.
- H επόμενη γενιά των ¶ουντι 80 και 100 θα κατασκευάζεται από ανοξείδωτο ατσάλι.
- H αμερικανική κυβέρνηση επέτρεψε την πρόσβαση σε απόρρητα αρχεία της NASA, σε
εκπροσώπους των 3 μεγάλων Aμερικανών κατασκευαστών αυτοκινήτων, ώστε να μπορούν στο άμεσο
μέλλον να κατασκευάσουν πολύ οικονομικά επιβατικά αυτοκίνητα με τη χρήση ηλεκτρονικών
συστημάτων διαχείρισης.
- H ¶ουντι γιόρτασε τον περασμένο μήνα τα 25 χρόνια παραγωγής του μοντέλου «100», το
οποίο μέχρι σήμερα έχει πουλήσει 3,1 εκ. αυτοκίνητα.
- H Pενό οργανώνει ένα ευρωπαϊκό δίκτυο συγκομιδής και επεξεργασίας απορριμάτων
αυτοκινήτων από το δίκτυό της, τα οποία ανακυκλώνονται πλήρως. Για το 1994 θα
ανακυκλωθούν 1 εκατομμύριο προφυλακτήρες, 700.000 μπαταρίες, 3 εκατομμύρια λίτρα
διαλυτικών υγρών, 3 εκατομμύρια ελαστικά και 120.000 κυβικά μέτρα από χαρτόνι
συσκευασίας. Tο σύστημα δοκιμάστηκε στη Γερμανία από το 1991 και είναι έτοιμο να καλύψει
και τους 13.500 αντιπροσώπους της Pενό στο Eυρωπαϊκό δίκτυο.
TA AYTOKINHTA ΣTHN ANATOΛIKH EYPΩΠ
OI AYTOKINHTOBIOMHXANIEΣ περιμένουν ότι οι πωλήσεις τους στην Aνατολική και Kεντρική
Eυρώπη θα αυξηθούν από 1,4 εκατομμύρια μονάδες το χρόνο σε 2 εκατομμύρια το 2000. Παρά
τις ευοίωνες αυτές προβλέψεις όμως, οι δυτικοί κατασκευαστές που δεν έχουν συνδεθεί με
τοπικούς κατασκευαστές, δεν ελπίζουν σε μεγάλη αύξηση των κερδών τους, γιατί οι
περισσότεροι αγοραστές αυτών των περιοχών συνηθίζουν να αγοράζουν εγχώρια προϊόντα. Mια
πρόσφατη δημοσιογραφική πληροφορία αναφέρει ότι η Pωσία θα κατασκευάζει περισσότερα από 1
εκατομμύριο αυτοκίνητα μέχρι το τέλος του αιώνα, ενώ το 1992 κατασκεύασε 963.000
αυτοκίνητα. Στο ίδιο χρονικό διάστημα η πολωνική αυτοκινητοβιομηχανία αναμένεται να
αυξήσει την παραγωγή της από 278 σε 463.000 μονάδες το χρόνο, ενώ ανάλογες προβλέψεις
υπάρχουν για τις δημοκρατίες της Tσεχίας και Σλοβακίας, για τις οποίες αναμένεται να
αυξηθεί η παραγωγή τους από 221 σε 368.000 και της Oυγγαρίας από 30 σε 116.000 το χρόνο.
Πολλά από αυτά τα αυτοκίνητα φυσικά θα πουληθούν σε Δυτικές χώρες.
O Φούλβιο Σίντι ένας από τους πλέον ειδικούς στο σχεδιασμό πωλήσεων των εταιρειών αυτού
του είδους, επισήμανε γυρνώντας από τη Pωσία: «Mπορεί σήμερα να μη γίνεται εύκολα
αντιληπτό, αλλά οι Pώσοι έχουν όλα εκείνα που χρειάζονται, για να πετύχουν στον τομέα των
αυτοκινήτων και στα επόμενα 20 χρόνια θα γίνουν αντικείμενο συζήτησης σ? αυτόν τον
τομέα».
Aυτή τη στιγμή περίπου μισό εκατομμύριο αυτοκίνητα του ρωσικού στόλου είναι πάνω από 20
χρονών, ενώ οι οδηγοί που έχουν τη δυνατότητα να αγοράσουν Mερτσέντες τις βρίσκουν μόνο
στη μαύρη αγορά. Πρόσφατα έγινε γνωστό ότι μόνο μία στις τέσσερις οικογένειες έχει
αυτοκίνητο, λιγότεροι από τους μισούς Pώσους (και 4% των γυναικών) έχουν δίπλωμα
οδήγησης, ενώ τα οικονομικά των αγροτών και των εργατών δεν επαρκούν για την αγορά ενός
αυτοκινήτου. Στην πραγματικότητα βέβαια οι Pώσοι θέτουν πιο πάνω στη λίστα των
προτεραιοτήτων τους το φαγητό και το ντύσιμο και μετά τα αυτοκίνητα. Mια δημοσκόπηση
έδειξε ότι οι Pώσοι θεωρούν τους Iάπωνες κατασκευαστές πιο αξιόπιστους στα θέματα
ποιότητας από ό,τι τους Γερμανούς και τους Aμερικανούς.
Προς το παρόν η οδήγηση είναι μια σπάνια δραστηριότητα για τους Pώσους. Aντίθετα όμως, η
κλοπή εξαρτημάτων όπως οι τροχοί αλλά και ολόκληρα αυτοκίνητα, γνωρίζει άνθηση όπως και η
δωροδοκία των αστυνομικών που συνηθίζουν να κάνουν έλεγχο για υπερβολική ταχύτητα και
αλκοόλ.
Aυτό που είναι αξιοπρόσεχτο όμως, είναι το γεγονός ότι πέρυσι έχασαν τη ζωή τους 62.000
άτομα σε τροχαία δυστυχήματα. Όλα αυτά τα στοιχεία όμως δεν εμπόδισαν 3 δυτικούς
κατασκευαστές να ιδρύσουν μια εταιρεία κατασκευής και διάθεσης ανταλλακτικών στη Pωσία.
Aυτή τη στιγμή ο χρόνος αναμονής για την παράδοση ενός αυτοκινήτου είναι πάρα πολύ
μεγάλος και επειδή οι υπεύθυνοι της Λάντα αντιλαμβάνονται ότι με τέτοιους χρόνους, δεν
μπορούν να συναγωνιστούν τους δυτικούς κατασκευαστές προτείνουν στους Kαναδούς
αντιπροσώπους τους να επισκεφθούν οι ίδιοι ή μέλη της οικογένειάς τους τη Pωσία μέχρι να
φτάσει η παραγγελία τους στον προορισμό της.
Πολλοί δυτικοί κατασκευαστές ίδρυσαν πρόσφατα αντιπροσωπείες στη Pωσία, σ? αυτή τους την
απόφαση βέβαια έπεξε σημαντικό ρόλο το γεγονός ότι οι τοπικοί κατασκευαστές καθυστερούν
τις ημερομηνίες παράδοσης. Ξέχωρα απ? αυτά, η Mερτσέντες έχει κιόλας ιδρύσει 15
αντιπροσωπείες σε όλη τη Pωσία (οι 3 από αυτές είναι στη Mόσχα) και έχει αυξήσει τα
τελευταία 5 χρόνια σε 3.500 πωλήσεις από μόλις 70 που ήταν στην αρχή. Oι αντιπρόσωποι της
Mερτσέντες πιστεύουν ότι η Pώσικη αγορά είναι από τις πιο γρήγορα ανερχόμενες.
H BMW πιστεύει ότι θα κάνει περίπου 700 πωλήσεις αυτό το χρόνο, ενώ το ίδιο επιτυχής
θεωρείται και η πορεία των Bόλβο, Tζιπ-Iγκλ και Nισάν. Eντύπωση προκάλεσε και η
αντιπροσωπεία της Pολς-Pοις που ιδρύθηκε στη Mόσχα το καλοκαίρι που μας πέρασε, μήπως
όμως το ίδιο δεν είχε κάνει και στη Bουδαπέστη και την Kίνα στην οποία μάλιστα πούλησε 26
κομμάτια τους τελευταίους 4 μήνες. H ρώσικη αντιπροσωπεία ιδρύθηκε από έναν Aμερικανό και
δε δέχεται να πληρωθεί σε ρούβλια. H Pολς-Pόις υπολογίζει να πουλήσει 25 αυτοκίνητα κατά
τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της και περί τα 20 κομμάτια κάθε χρόνο μετά. Aυτή τη στιγμή
μπορεί να αγοράσει κανείς στη Pωσία σχεδόν όλες τις μάρκες των δυτικών αυτοκινήτων όπως
μία Φεράρι ή και μία Kάντιλακ ακόμα._ E. S.
MIKPEΣ EIΔHΣEIΣ
- Aπό στοιχεία του Διεθνούς Oργανισμού Yγείας, 700.000 άνθρωποι παγκοσμίως χάνουν τη ζωή
τους ετησίως από τροχαία ατυχήματα, ενώ 10-15 εκατομμύρια είναι τραυματίες.
- O προηγούμενος πρόεδρος της Mερτσέντες Mπενζ, Bάλτερ Mπρέιτσβερντ, δημιούργησε μια
μικρή εταιρεία στη Δρέσδη που ειδικεύεται στην κατασκευή και εξέλιξη πλαισίων για
υπεραυτοκίνητα.
- H παραγωγή αυτοκινήτων στη Σλοβενία και στην Tουρκία από το εργοστάσιο της Pενό είναι
γύρω στις 1.000 μονάδες ημερησίως. H παραγωγή αυτή φτάνει όχι μόνο για τις αγορές της
Tουρκίας και της Nότιας Eυρώπης, αλλά και για τις μουσουλμανικές χώρες της πρώην
Σοβιετικής Ένωσης, καθώς και αυτές της Mέσης Aνατολής.
- H Mπέντλεϊ του Tσάρλι Tσάπλιν (μοντέλο 1964) εκτιμήθηκε ότι αξίζει 300.000 $.
- H Bόλβο είχε για το 1992 χρόνο παράδοσης (για τις H.Π.A.) πέντε μήνες. Tο διάστημα αυτό
μειώθηκε στους 2 μήνες μέσα στο 1993.
EIΠAN...
Mπομπ Ήτον (πρόεδρος της Kράισλερ): «H Iαπωνία θα πρέπει να ανοίξει την αγορά της εάν δε
θέλει να παρατηρηθεί το φαινόμενο πανικού από μέρους της, όπως από την εισβολή των
Iαπώνων στην αμερικανική αγορά στο παρελθόν. Oι οικονομικές συναλλαγές της Iαπωνίας και
της Aμερικής έφτασαν για το 1992 τα 50 δισεκατομμύρια δολάρια. Για το 1993 περιμένουν να
υπάρξει μια ετήσια μείωση της τάξης του 10%-20%».
Zακ Kαλβέ (πρόεδρος της Πεζό-Σιτροέν): «H νέα διαμάχη στην αυτοκινητοβιομηχανία μεταξύ
Eυρώπης και Iαπωνίας έχει φτάσει στο απροχώρητο. Tο αποτέλεσμα είναι να έχουμε μια
αναδιάταξη στο μερίδιο της ευρωπαϊκής αγοράς από τους Iάπωνες που από το 11% θα φτάσει το
12,3%».
Έντζαρτ Pόιτερ (πρόεδρος της Nτάιμλερ Mπενζ): «Δεν περιμένω να τεθεί σύντομα τέλος στην
ένταση που υπάρχει μεταξύ Δύσης Aνατολής, αλλά είμαι αισιόδοξος και περιμένω ότι η
Γερμανία θα ξεπεράσει την κρίση σε λιγότερο από δέκα χρόνια».
Φέρτιναρτ Πίεχ (πρόεδρος της VW): «Πριν από το 2000 θα είμαστε σε θέση να προσφέρουμε
στην παγκόσμια αγορά ένα έξοχο αυτοκίνητο που θα είναι μέσα στα πλαίσια της παράδοσης που
έχουμε. Θα είναι ένα σχετικά φτηνό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής, χωρίς να είναι
αυτοκίνητο πόλης. Bέβαια όλα αυτά δε θα αποβούν σε βάρος της ποιότητας».
Mπερντ Πισετράιντερ (πρόεδρος της BMW): «Δεν πιστεύω ότι η γερμανική αγορά για τους
επόμενους 20 μήνες θα μπορέσει να ξεπεράσει την κρίση, αλλά η καλή πορεία της BMW στην
αγορά δε θα πρέπει να εμποδίζει τη συνεχή βελτίωση στην ποιότητα της παραγωγής».
TA ΣXEΔIA THΣ LAMBORGHINI
H Kράισλερ και η εταιρεία Mega Tech Ltd, ανακοίνωσαν πριν από λίγο καιρό τη συμφωνία για
μεταφορά των περιουσιακών στοιχείων της Λαμποργκίνι, από την πρώτη στη δεύτερη. H αλλαγή
της ιδιοκτησίας ολοκληρώθηκε μέχρι το τέλος του 1993. Oι δύο πλευρές δεν ανακοίνωσαν την
τιμή εξαγοράς, φαίνεται όμως ότι έφτασε τα 40 εκατ. δολάρια.
O νέος ιδιοκτήτης της εταιρείας είναι μια ομάδα Iνδονησίων επενδυτών, με επικεφαλής ένα
διάσημο τραγουδιστή(!) και επιχειρηματία, της περιοχής, Setiawan Djody, ο οποίος δήλωσε
ότι: «Eνδιαφερόμαστε ιδιαίτερα για το μέλλον της Λαμποργκίνι και θα επενδύσουμε σ? αυτά
τα ξεχωριστά αυτοκίνητα». Συμπλήρωσε ότι η εξαγορά της εταιρείας είναι το κεντρικό σημείο
ενός ευρύτερου σχεδίου για την εξάπλωσή τους στον αυτοκινητιστικό χώρο. Eπίσης δήλωσε ότι
υπάρχει έντονο ενδιαφέρον για την ανάμιξή τους στο χώρο των αγώνων.
H συμφωνία προβλέπει μια μεταβατική περίοδο κατά την οποία οι άνθρωποι της Kράισλερ θα
υποστηρίζουν τους νέους ιδιοκτήτες, ενώ θα συνεχιστεί η τεχνολογική συνεργασία της
Kράισλερ με τη Λαμποργκίνι.
H γκάμα της Nτιάμπλο θα επεκταθεί με την Nτιάμπλο SE και τη Roadster. Παράλληλα η
εταιρεία σχεδιάζει δύο ακόμα μοντέλα, τη μικρή V10 και ένα τετραθέσιο δίπορτο μοντέλο,
διάδοχο της Eσπάντα. Mετά την επένδυση της Kράισλερ, η Λαμποργκίνι έχει την υποδομή για
την ταυτόχρονη παραγωγή τριών διαφορετικών μοντέλων. Tα προγράμματα εξέλιξης των δύο
καινούργιων Λαμποργκίνι είχαν «παγώσει» τα τελευταία δύο χρόνια, αφού η Kράισλερ δε
φαινόταν διατεθειμε΄νη να ρισκάρει χρήματα για την παραγωγή τους.
H CITROEN ΠAPOYΣIAΣE ΣTHN ITAΛIA THN ZX BREAK
Δίνοντας έμφαση στον ευρωπαϊκό προσανατολισμό της η Σιτροέν παρουσίασε για πρώτη φορά τη
στέσιον έκδοση της ZX, με την ονομασία Break, στην έκθεση αυτοκινήτων της Mπολόνια. Tο
αυτοκίνητο φαίνεται αισθητικά ισορροπημένο και όμορφο, αποτελώντας έναν ισχυρό
ανταγωνιστή στη μικρή κατηγορία των στέσιον. Oι υπεύθυνοι της εταιρείας παρουσιάστηκαν
αρκετά αισιόδοξοι για την πορεία της εταιρείας στην Iταλία, παρά το γεγονός ότι η αγορά
δεν είναι ιδιαίτερα ανθηρή. Σύμφωνα με την πολιτική της εταιρείας τα μοντέλα της αυτή τη
στιγμή πωλούνται με μειωμένη τιμή κατά 7% με 8%, η τιμή της Break μάλιστα είναι ιδιαίτερα
ανταγωνιστική.
TIMEΣ ΓIA TO FIAT COUPE KAI LANCIA DELTA HF
Mετά την παρουσίαση του Kουπέ στην έκθεση της Mπολόνια η Φίατ ανακοίνωσε και τις τιμές
των διαφόρων εκδόσεων του μοντέλου. H βασική έκδοση με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα θα
τιμάται 36 εκατομμύρια λιρέτες, ενώ η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση 16 V Turbo Plus με τον
πλούσιο εξοπλισμό θα φτάνει τα 43,5 εκατομμύρια. H τιμή αυτή βρίσκεται στα ίδια επίπεδα
με αυτή του Kαλίμπρα 2.0 16V, ενώ είναι 20% χαμηλότερη από τις αντίστοιχες του ¶ουντι ή
της BMW 320 κουπέ.
Παράλληλα και η Λάντσια ανακοίνωσε την τιμή της Δέλτα HF. H φθηνότερη και χωρίς εξοπλισμό
έκδοση θα τιμάται 36 εκατομμύρια λιρέτες, ενώ η πλούσια και ακριβή 38,2.
H ROVER ΣTHN ITAΛIA
Παρά την πτώση της αγοράς κατά 20%, οι πωλήσεις της Pόβερ έπεσαν μόνο κατά 5% μέσα στο
1993. Παράλληλα η εταιρεία αύξησε το μερίδιό της στην αγορά από το 1,15% στο 1,4%. O
διευθυντής της ιταλικής Pόβερ δηλώνει ικανοποιημένος, ενώ βάζει στόχο για το 1994 το 2%
της ιταλικής αγοράς.
H μεγάλη ζήτηση του Mίνι οδήγησε τους ανθρώπους της εταιρείας να διοργανώσουν ένα κύπελλο
ενιαίου για Mίνι Kούπερ, παρουσιάζοντας και την αγωνιστική έκδοση. O κινητήρας των 1.3
λίτρων έχει υποστεί ελαφρές μετατροπές με αποτέλεσμα την αύξηση της ισχύος στους 80
ίππους, ενώ το κιτ μετατροπής περιλαμβάνει αλουμινένιους τροχούς και ειδικά σχεδιασμένα
ελαστικά.
Tέλος οι άνθρωποι της Pόβερ μας πληροφόρησαν ότι το νέο 400 στέσιον βάγκον θα
παρουσιαστεί τον Aπρίλιο στη M. Bρετανία.
OI ITAΛOI EΠANEΞAΓOYN ΓEPMANIKA KAI ΓAΛΛIKA AYTOKINHTA ΣTIΣ XΩPEΣ ΠPOEΛEYΣEΩΣ
H υποτίμηση της ιταλικής λιρέτας σε σχέση με τα άλλα ευρωπαϊκά νομίσματα οδήγησε σε
άνθηση την αυτοκινητιστική παρα-αγορά. Aυτή τη στιγμή η ιταλική αγορά είναι η πιο φτηνή
στην Eυρώπη, με αποτέλεσμα 40 έως 60 χιλιάδες αυτοκίνητα που πουλήθηκαν στην Iταλία να
κατευθυνθούν τελικά σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Σύμφωνα με άλλες πηγές ο αριθμός αυτός
φτάνει τα 100.000 αυτοκίνητα.
MIKPH ΠTΩΣH TΩN ΠΩΛHΣEΩN
Σύμφωνα με τις τελευταίες μετρήσεις η πτώση των πωλήσεων του Nοεμβρίου κυμάνθηκε στο
7,82% ποσοστό μικρό σε σχέση με την ετήσια μείωση των πωλήσεων που έφτασε το 21.06%. H
μεταβολή αυτή οφείλεται στην παρουσία του Πούντο. Tο νέο Φίατ εμφανίστηκε στην αγορά
μόλις το Nοέμβριο και κατάφερε να πιάσει αμέσως την πρώτη θέση στο μηνιαίο κατάλογο
πωλήσεων, με 20.627 κομμάτια να έχουν πωληθεί μέσα στις πρώτες 24 ημέρες. Στο ίδιο
διάστημα έγιναν 60.000 παραγγελίες από τους πελάτες, ενώ οι πωλητές έχουν παραγγείλει
150.000 μονάδες. Παράλληλα και το Oύνο έκανε ικανοποιητικές πωλήσεις με 9.565 μονάδες.
Aπό μόνη της όμως η επιτυχία του Πούντο δεν είναι αρκετή για να φέρει την ανάκαμψη της
ιταλικής αγοράς. Mια έρευνα που πραγματοποιήθηκε πρόσφατα για λογαριασμό του συνδέσμου
των Iταλών πωλητών αυτοκινήτου, έδειξε ότι η ιταλική αγορά θα παρουσιάσει βελτίωση την
άνοιξη. Σύμφωνα με τις προβλέψεις οι πωλήσεις αυτοκινήτων το 1994, σε σχέση με το 1993,
θα ανέβουν μόλις κατά 3,5% και η αγορά θα επανέλθει στα προ της κρίσης επίπεδα το 1997.
ΣTHN ΠOΛΩNIA TO FIAT UNO
H παραγωγή του Oύνο θα αρχίσει ξανά στις εγκαταστάσεις της Φίατ στην Πολωνία, εκτιμώντας
ότι μέσα στο 1994 θα φτάσει τις 20.000 μονάδες. Σύμφωνα με πηγές μέσα στην εταιρεία η
Φίατ σκοπεύει να πραγματοποιήσει στην Πολωνία επένδυση της τάξεως των 840 εκατ. δολαρίων
για την περίοδο 1993-96. H παραγωγή του Tσικουετσέντο θα φτάσει για το 1993 τις 280.000
μονάδες, ενώ για το 1994 εκτιμάται ότι θα ξεπεράσει τις 300.000.
H FIAT ΠEPIKOΠTEI 12.000 ΘEΣEIΣ EPΓAΣIAΣ
Στα πλαίσια της προσπάθειας της Φίατ για περικοπή των εξόδων, γίνονται σκέψεις για
απόλυση 12.000 περίπου υπαλλήλων της. Mέχρι τώρα η Φίατ έχει καταφέρει να μειώσει το
εργατικό δυναμικό της, χρησιμοποιώντας έμμεσους τρόπους, όπως η πρόωρη συνταξιοδότηση και
η προσωρινή αργία.
Στο κέντρο της κρίσης βρίσκονται οι εγκαταστάσεις στο Aρέζε, τις οποίες από ό,τι φαίνεται
η Φίατ σκέφτεται να κλείσει και να τις μετατρέψει σε βιομηχανικό πάρκο. Tο ίδιο έγινε και
με τις εγκαταστάσεις της Λάντσια στο Tσιβάσο.
Tο πλάνο συναντά την έντονη αντίδραση των συνδικάτων, τα οποία απειλούν με απεργίες, αν
οι περικοπές δε συνδυαστούν με ξεκάθαρα σχέδια που θα οδηγήσουν στην ανάκαμψη της
βιομηχανίας._ G. P.