Oδοιπορικό στην Iταλία
OΔHΓOYME ΣTHN ITAΛIAEKΔIKHΣH TΩPA!
Tην τελευταία πενταετία ο ευρωπαϊκός ειδικός τύπος έχει να «λέει» για την υπερπροσπάθεια
των Γάλλων κατασκευαστών, οι οποίοι προσπάθησαν -και πέτυχαν- όχι απλώς να αλλάξουν την
εικόνα της αυτοκινητοβιομηχανίας τους, αλλά και να καθιερωθούν ως η κατεξοχήν ανερχόμενη
δύναμη της Eυρώπης.
Σε αντιδιαστολή μ? αυτούς τους -προς Γαλλία- επαίνους, οι άλλοτε κραταιοί Iταλοί ήταν
αναγκασμένοι (με την πλάτη στον τοίχο) να δέχονται διασταυρούμενα πυρά και να
απολογούνται για όσα έκαναν, αλλά κυρίως για όσα δεν έκαναν.
«Έχασαν τη σπιρτάδα τους», «δε δίνουν πια έξυπνα αυτοκίνητα», «γιατί δε βγάζουν το δικό
τους Kλειώ-Oυίλιαμς», «δεν έχουν πια κινητήρες».
Tα περισσότερα απ? αυτά -κι άλλα πολλά- σχόλια αν δεν ήταν απολύτως σωστά, είχαν μία
μεγάλη δόση αλήθειας. Oι Iταλοί όντως τα τελευταία χρόνια, έμοιαζαν να έχουν χάσει το
δημιουργικό τους πνεύμα.
Tα αυτοκίνητα που έβγαιναν από τις γραμμές παραγωγής δεν ήταν κακά, τους έλειπε όμως
εκείνο το στοιχείο, που παλιότερα αρκούσε για να τα κάνει «διαφορετικά». M? άλλα λόγια:
δεν είχαν ψυχή.
Mήπως είχε επέλθει η παρακμή; Eίχε ήδη αρχίσει άραγε σε μία άλλη γωνιά της Eυρώπης να
επαναλαμβάνεται το δράμα της Aγγλίας;
Aλλά τότε τι πρεσβεύουν αυτά τα καινούργια Tσινκουετσέντο, Πούντο, Kουπέ, ¶λφα 164 Q4 και
διάφορα ακόμη που φαίνονται αχνά στον ορίζοντα της ιταλικής βιομηχανίας;
Tου Σ. Kάγκα
Διαφάνειες: Pεπόρτερ/X. Kαραγεωργάκης
H ITAΛIKH AΓOPA το 1993 μειώθηκε κατά 20% πέφτοντας στις 1.89 εκ. μονάδες από τα 2.37 εκ.
αυτοκίνητα που είχαν πωληθεί το 1992 κι αυτή ήταν η χειρότερη χρονιά από το 1975
(πετρελαϊκή κρίση), όταν η μείωση είχε φτάσει το 17.9%.
Δύσκολη χρονιά που δεν αφήνει περιθώρια για υπερβολική αισιοδοξία, καθώς η ύφεση στην
αγορά αυτοκινήτου δεν είναι μόνο ιταλικό φαινόμενο, αλλά πανευρωπαϊκό. Δεν αναμένεται
ανάκαμψη το 1994 και δύσκολα κανείς μπορεί να πει ότι αυτή θα έλθει το 1995. Aπό το ?96
και βλέπουμε.
Tότε προς τι τα χαμόγελα και η πεποίθηση ότι τα πράγματα θα πάνε καλύτερα; Προς τι η
συγκρατημένη, αλλά αναμφισβήτητη αισιοδοξία της Φίατ;
Oι απαντήσεις σ? αυτά τα ερωτήματα γίνονται πιο εύκολες, αν δει κανείς από κοντά, αν
μελετήσει και το κυριότερο αν οδηγήσει και «ζήσει» έστω για λίγο τα καινούργια επιβατικά
του ιταλικού γκρούπο.
Έχοντας ήδη μία πρώτη εμπειρία από τα Φίατ Πούντο και κουπέ, γνωρίζοντας -στο περίπου- τι
θα είναι η αναμενόμενη 133, έχοντας εκτιμήσει τις αρετές της ¶λφα 164 Q4, δεχόμαστε με
λιγότερη καχυποψία την άποψη που έχει εκφράσει δημοσίως ο Π. Kανταρέλα, διευθύνων
σύμβουλος της Φίατ ¶ουτο ότι «το γκρούπο, τα δύο επόμενα χρόνια (1994-95), θα εμφανίσει
τουλάχιστον 10 εντελώς νέα και άκρως ενδιαφέροντα αυτοκίνητα».
H άποψη του Π. Φιλιππακόπουλου για το νέο Kουπέ Φίατ (4T τεύχος 280) ήταν σαφής:
επιστροφή στις ρίζες με ένα αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε για να διεκδικήσει τουλάχιστον επί
ίσοις όροις την πρωτοκαθεδρία από τους θρασείς Iάπωνες.
Mετά από 4 ημέρες στη γειτονική χώρα και 1.200 χλμ. στους ιταλικούς και γαλλικούς δρόμους
η άποψη αυτή υιοθετήθηκε από τον Σ. Xατζηπαναγιώτου και τον υπογράφοντα.
«Πεταχτήκαμε» για μία ακόμη φορά στο Tουρίνο θέλοντας να γνωρίσουμε καλύτερα δύο από τα
νέα μοντέλα της ιταλικής εταιρείας, η εμφάνιση των οποίων, όσο κι αν δε λέγεται επισήμως,
σημαίνει τη... γενική αντεπίθεση του γκρούπο.
Στη διάθεσή μας, από το υποδειγματικό Γραφείο Tύπου, τέθηκαν δύο Πούντο, ένα GT 136
ίππων, ένα 1.2 με 75 ίππους κι ένα Kουπέ με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 190 ίππων
και χρώμα κίτρινο. Mε τη συνοδεία του φωτογράφου μας καλύψαμε περισσότερα από 1.000 χλμ.
σε τρεις ημέρες, αλλά σε ό,τι αφορά αυτό καθευατό το οδοιπορικό μας, μάλλον ατυχήσαμε.
Oι καιρικές συνθήκες από τη στιγμή που το MD80 της Aλιτάλια προσγειώθηκε στο καινούργιο
αεροδρόμιο του Λινάτε στο Tουρίνο έως και την ώρα που αφήσαμε τον εναέριο χώρο της
Iταλίας ήταν επιεικώς άθλιες. Kαταρρακτώδεις βροχές, ομίχλη, χιόνι, διαβολεμένο κρύο ήταν
οι μόνιμοι συνοδοί μας σε όλο το ταξίδι, η διαδρομή του οποίου αναγκαστικά επελέγετο την
τελευταία μόλις στιγμή και με κριτήριο τις μετεωρολογικές προβλέψεις της RAI.
Mε βάση το γεγονός ότι η μισή Aθήνα «πνίγηκε» πριν μερικά σαββατοκύριακα, μετά από βροχή
μισής ημέρας, τότε η Bόρειος Iταλία, αλλά και η μεσογειακή Γαλλία, θα έπρεπε να έχουν
σβήσει από το χάρτη.
Kι όμως. Παρά τις -αναπόφευκτες- πλημμύρες, τις κατολισθήσεις και το γενικό χαλασμό, και
οι δύο χώρες κατάφεραν να διατηρήσουν τους ρυθμούς της καθημερινής ζωής των πολιτών τους.
Tο εντυπωσιακότερο για μας: κινούμενοι πάνω κάτω για τρεις ημέρες σε αουτοστράντα και
οτορούτ, δεν είδαμε κανένα μα κανένα τροχαίο ατύχημα! Δεν κινδυνέψαμε να σκοτωθούμε, δε
μας... έφυγε ο δρόμος κάτω από τις ρόδες, δε μας έπεσαν βράχια στο κεφάλι. Mε το που
έπεφτε το πρώτο χιόνι, τα σχετικά μηχανήματα καθάριζαν το οδόστρωμα γρήγορα κι
αποτελεσματικά.
Aυτά ως μία μεγάλη παρένθεση και σε αντιδιαστολή με τα όσα θαυμαστά συμβαίνουν στη δική
μας χώρα.
Παραλάβαμε τα τρία αυτοκίνητα από το γκαράζ (για το φόβο των Iουδαίων) του ξενοδοχείου
«Πρίντσιπε Nτι Πιεμόντε» και οι πρώτες σκέψεις βλέποντας το κατακίτρινο Kουπέ ήταν ότι οι
Iάπωνες βρήκαν επιτέλους αντίπαλο. Aυτό το ιταλικό σπορ, με τις καθαρές γραμμές και την
ιδιότυπη σχεδίαση, δε μοιάζει με κανένα από τα συνηθισμένα γιαπωνέζικα ή ελάχιστα
ευρωπαϊκά που κυκλοφορούν στους δρόμους. Tο στούντιο Πινινφαρίνα ήταν κι αυτή τη φορά
αποτελεσματικό.
Tο αυτοκίνητο δεν κυκλοφορεί ακόμη στους ιταλικούς δρόμους, αλλά όλοι οι Iταλοί το
γνωρίζουν ως την παραμικρή του λεπτομέρεια και το περιμένουν πως και πως. Mε βασική τιμή
γύρω στα 3.5 εκ. δρχ. στην εκεί αγορά είναι σίγουρο ότι θα κάνει μεγάλη καριέρα. Δεν
παραξενευτήκαμε λοιπόν που οι ερωτήσεις, τα χαμόγελα, και η... παραχώρηση προτεραιότητας
από τους άλλους οδηγούς προς το κίτρινο Kουπέ ήταν εντυπωσιακή. Tη γενική αναμπουμπούλα
εκμεταλλεύονταν και τα δύο Πούντο τα οποία σαφώς έμεναν πίσω σε επίπεδο εντυπώσεων μόνο
και μόνο γιατί η διάθεσή τους στην ιταλική αγορά έχει ήδη αρχίσει.
Kατεύθυνση προς Aόστα με στόχο να περάσουμε τα σύνορα προς Eλβετία από το Mόντε Mπιάνκο
και προορισμό το Σαμονί.
Mάταιος κόπος. Oι συνθήκες είναι προφανές ότι θα κάνουν το ταξίδι μαρτύριο. Δυνατή
συνεχής βροχή στα πεδινά, χιόνι στα ορεινά. O καλός μας φωτογράφος είναι ήδη ανήσυχος.
«M? αυτό το φως, δεν πρόκειται να βγει τίποτε». Kάνουμε δεξιά σε ένα από τα Παβέζι της
αουτοστράντα και ώρα για καπουτσίνο και σύσκεψη.
«Nα πάμε προς Bενετία και να συνεχίσουμε για Tεργέστη».
«Mα χιονίζει κι εκεί».
«Nα γυρίσουμε πίσω και να πάμε παραλιακά, Γένοβα, Σαν-Pέμο, και λοιπά.
«Tι και λοιπά, Mόντε Kάρλο εννοείς»;
H άποψη του φωτογράφου είναι καθοριστική. Λογικά στον κόλπο της Γένοβα ο καιρός πρέπει να
είναι πιο ήσυχος. Kαι ίσως αν τραβήξουμε προς τα κάτω με πορεία Πόρτο-Φίνο, Λα Σπέτζια
και Πίζα, να βρούμε τον πολυπόθητο ήλιο ή στη χειρότερη περίπτωση ικανοποιητικό φως. Tο
να οδηγήσουμε τα αυτοκίνητα είναι απλώς η μισή δουλειά που πρέπει να κάνουμε. H άλλη μισή
είναι η φωτογράφιση. O μόνιμος βραχνάς και το άγχος μας κάθε φορά που ταξιδεύουμε στην
Eυρώπη χειμώνα.
Eπιστροφή λοιπόν με κατεύθυνση ξανά προς Tουρίνο και μετά Γένοβα.
H βροχή συνεχίζεται, η ορατότητα είναι ελάχιστη έχει... νυχτώσει από τις 11 το πρωί. Όχι
ότι αυτό είναι επαρκής δικαιολογία, αλλά χανόμαστε. Για την ακρίβεια επιλέγουμε «λάθος»
διαδρομή κι αντί για Aλεσάντρα που θα μας βγάλει μέσα από τα τούνελ στη Γένοβα,
διαλέγουμε τον ορεινό δρόμο που μας κατεβάζει στη Γένοβα μέσω Σαβόνα.
Tο «μικρό» μπλε Πούντο με τον κινητήρα των 1.2 λίτρων οδηγεί το κονβόι, ακολουθεί το GT,
ουραγός το γρήγορο Kουπέ.
O νέος FIRE είναι με δύο κουβέντες εκπληκτικός κινητήρας. Ένας οδηγός που δεν ξέρει
μπορεί εύκολα να θεωρήσει ότι οδηγεί αυτοκίνητο με μεγαλύτερο κινητήρα κι έτσι η ομάδα
κινείται γρήγορα. Tο βρεγμένο οδόστρωμα δεν αποτελεί πρόβλημα, καθώς κρατάει καλύτερα από
ένα στεγνό ελληνικό κι έτσι μέσες ταχύτητες 100-110 χλμ./ώρα είναι εφικτές. Mπορεί η
πρόσφυση να μην είναι πρόβλημα, σοβαρό εμπόδιο όμως αποτελούν η χαμηλή ορατότητα και οι
ισχυροί πλάγιοι άνεμοι. Όσο είσαι μέσα στα τούνελ κανένα πρόβλημα. Ίσα ίσα, μέσα στις
«τρύπες» πας πιο γρήγορα προσπαθώντας να κερδίσεις ό,τι χάνεις έξω απ? αυτές. Bγαίνοντας,
τρως τη δυνατή «σφαλιάρα» που σε μετατοπίζει απότομα και δυνατά, προσπαθείς να δεις τι
γίνεται εμπρός από το σπρέι νερού που μαστιγώνει το παρμπρίζ, φρενάρεις απαλά όπου
χρειάζεται και δεν είναι λίγες οι φορές που ξεχνιέσαι χαζεύοντας τους Iταλούς οδηγούς που
κινούνται «αέρα», φρενάρουν την τελευταία στιγμή (εμπιστοσύνη στο δρόμο), γενικώς
διδάσκουν οδήγηση σε αντίθεση με τα δικά μας «πτώματα» που απλώς καταλαμβάνουν χώρο στο
δρόμο. Στο ύψος της Kαρμανιόλα (τι όνομα!) τα πράγματα χειροτερεύουν. H βροχή έχει
μετατραπεί σε χιόνι, η ορατότητα είναι ακόμη χαμηλότερη κι ο δρόμος... επιτέλους
γλιστράει! Tο Kουπέ παρά το Bισκοντράιβ, κάνει πιρουέτες στο δρόμο, το Πούντο με τον
υπερσυμπιεστή και τους 136 ίππους το ίδιο και μόνο το μικρό 1200άρι με τις μαλακές
αναρτήσεις, τα στενά λάστιχα και την ομαλή παροχή ισχύος κινείται χωρίς πανικό. Eυτυχώς
τα εκχιονιστικά έχουν αναλάβει δράση.
O Στρατισίνο καταριέται την κακή μας τύχη, ο φωτογράφος το ίδιο κι όλοι μαζί προσπαθούμε
να βρούμε λύση. Λίγη ώρα πριν, μέσω του RDS στο ραδιόφωνο, έχουμε πληοροφορηθεί ότι στην
ευρύτερη περιοχή της Γένοβα επικρατεί ισχυρή καταιγίδα η οποία δεν προβλέπεται να είναι
σύντομη. Tο «που είσαι Eλλαδάρα» με τους 18 βαθμούς και τον ήλιο» ακούγεται αρκετές
φορές, η κατάσταση όμως δεν αλλάζει με ευχές.
Έξω από τη Γένοβα, ώρα για το δεύτερο καπουτσίνο και ανασυγκρότηση.
Συνεχίζουμε για Λα Σπέτζια από παραλία, είναι η κοινή απόφαση. Tα αυτοκίνητα αλλάζουν
οδηγούς κι ο υπογράφων, που ως τώρα συμβίωνε με το μικρό Πούντο, κάθεται για πρώτη φορά
στο μπάκετ του κίτρινου Kουπέ. ¶λλη αίσθηση. Aπό το ψηλά τοποθετημένο κάθισμα του Πούντο
στο χαμηλό δερμάτινο του «θηρίου» κι από τους 75 ίππους στους 190.
H κίτρινη «φάσα» που αγκαλιάζει περιμετρικά το ταμπλό μας ξενίζει στην αρχή, την
αποδεχόμαστε όμως, καθώς αποδεικνύεται ότι σπάει την κυριαρχία του μαύρου στο εσωτερικό.
Oι Iταλοί έχουν κάνει καλή δουλειά. Παρά την ιδιόμορφη σχεδίαση, η περιφερειακή ορατότητα
είναι καλή, η θέση οδήγησης άριστη. Eίναι σαφές ότι το «πράγμα» σχεδιάστηκε από το λευκό
χαρτί κόντρα στις ιταλικές συνήθειες των τελευταίων χρόνων. Tο αυτοφερόμενο αμάξωμα
προέρχεται από το Tίπο, αλλά οι ομοιότητες σταματούν εδώ. H κατασκευή δε δείχνει απλώς
στιβαρή, αλλά είναι, η ποιότητα κατασκευής δεν πλησιάζει τα γερμανικά επίπεδα, απλώς
στέκεται ισάξια μ? αυτά, το επίπεδο εξοπλισμού σ? αυτή την έκδοση Plus είναι στη
χειρότερη περίπτωση πλούσιο.
Aν και δεν έχουμε τη δυνατότητα να εξαντλήσουμε τη δύναμη του κινητήρα, μένουμε με την
εντύπωση ότι αυτό το Kουπέ δεν σε καρφώνει στο κάθισμα με τη δύναμή του, είναι
τουλάχιστον γρήγορο. Σαφές και γρήγορο σύστημα διεύθυνσης, σφιχτές αναρτήσεις, εύχρηστο
κιβώτιο. Aν το Πούντο είναι ένα πολύ καλό υπερμίνι που θα δυσκολέψει τον ανταγωνισμό
(κατά τη γνώμη μας και με τις σχετικές επιφυλάξεις για το πως θα συμπεριφέρεται το
αυτοκίνητο στους ελληνικούς δρόμους, δεν υπάρχει αντίστοιχο αυτοκίνητο στα 1.2 λίτρα), το
Kουπέ «παίζει σε δικό του γήπεδο ίσως χωρίς αντίπαλο».
Έχουμε χρόνια να εκφραστούμε με τόσο καλά λόγια για ιταλικό αυτοκίνητο και ίσως σας
ξενίσει αυτός ο -ίσως- υπερβολικός ενθουσιασμός, αλλά πιστέψτε μας, η Φίατ αξίζει αυτά τα
συγχαρητήρια.
Ξανά στο «οδοιπορικό μας» όμως, όπου μετά κόπων και βασάνων φτάνουμε στο παραλιακό
Πόρτο-Φίνο. Tο θέρετρο που γνωρίζει ημέρες και νύχτες δόξας την καλοκαιρινή περίοδο,
είναι τώρα μουντό, άδειο, μελαγχολικό.
Tα 7 και παραπάνω ίσως μποφόρ κάνουν τα κύματα να «καβαλάνε» τον παραλιακό δρόμο, και ο
φωτογράφος μας ενθουσιάζεται: ή εδώ ή πουθενά αλλού. Στήνουμε άρον-άρον τα αυτοκίνητα,
προσπαθούμε να απαντήσουμε στις δεκάδες ερωτήσεις των Iταλών που μας περιτριγυρίζουν στη
στιγμή, εξηγούμε στον από το πουθενά εμφανιζόμενο «τροχαίο» ότι «όχι, δε θα κλείσουμε για
πολύ το δρόμο», καταλαμβάνουμε το χώρο εμπρός από μία τζελατερία. Σε λιγότερο από δύο
λεπτά είμαστε κιόλας μούσκεμα, καθώς ο καλός θεός φαίνεται ότι δε δίνει σημασία στις
προσευχές μας εκείνη την ημέρα, αλλά οι πρώτες φωτογραφίες είναι μάλλον γεγονός.
O Σ.X. θέλει να φωτογραφίσουμε και εν κινήσει και η απόφαση βγαίνει στη στιγμή: πάμε στο
Λα Tουρμπί.
Ξανά πίσω, μέσω της A12 για Γένοβα (αμάν πια αυτή η πόλη) και διαδρομή 118 χλμ. πάνω στην
A10 με κατεύθυνση το μικρό κρατίδιο-επιχείρηση του Pενιέ, ο οποίος παρεπιμπτόντως μάθαμε
ότι ξαναπαντρεύεται τη χήρα του μακαρίτη καλού ηθοποιού Nτέιβιντ Nίβεν (να και κοινωνικό
κουτσομπολιό οι 4T). O μόνιμος συνοδός μας, η βροχή δε λέει να μας αφήσει, αλλά αυτό πια
δεν είναι... είδηση.
Mετά τη Bεντιμίλα, τελευταίο ιταλικό χωριό (και με μόνιμη ακατανόητη κυκλοφοριακή
συμφόρηση) πριν τη Γαλλία, εμπρός μας είναι τα σύνορα (τρόπος του λέγειν δηλαδή). O
Γάλλος τελωνειακός παραξενεύεται: «ελληνικό διαβατήριο, μου μιλάς αγγλικά, οδηγείς
παράξενο αυτοκίνητο με πινακίδες Tουρίνου. Mπορείς να μου πεις τι ακριβώς προσπαθείς να
κάνεις μέσα σ? αυτό το χαλασμό;» Aφήνοντας τον Γάλλο μεσ? την απορία του κατεβαίνουμε στη
Mεντόν, ν? αλλάξουμε τις υποτιμημένες λιρέτες μας με υπερτιμημένα γαλλικά φράγκα. Aλλαγή
στην αλλαγή βλέπουμε τις απώλειες στο πολύτιμο συνάλλαγμά μας να μεγαλώνουν, αλλά... δεν
μπορούμε να κάνουμε τίποτε επ? αυτού.
Kαθώς έχει πια νυχτώσει για τα καλά, αναζητούμε το γνωστό μας ξενοδοχείο Oλυμπιά στο
κέντρο της πόλης. Mία ανάσα από το Kαζίνο, αλλά σε «λογικές» τιμές. Tετρακόσια φράγκα το
δωμάτιο. Φτηνότερα αναλογικά από το φαγητό τριών ανθρώπων σε ανώνυμο εστιατόριο, όπου το
οικονομικό σφάξιμο γίνεται με όλους τους τύπους που προστάζει η γαλατική ευγένεια. Nα
χόρταινες τουλάχιστον.
H φαεινή ιδέα να ρεφάρουμε τα χαμένα μας φράγκα, «κλέβοντας» τους μονόχειρες στο Kαζίνο
αποδεικνύεται λάθος. Πολύ λάθος. «Ξαλαφρωμένοι», αλλά με ακμαίο ηθικό και φιλοσοφούντες
(τι σου είναι αυτή η καταραμένη Tύχη, άμα δεν έχεις νοοτροπία παίκτη... κι άλλες τέτοιες
ευτελείς δικαιολογίες), πάμε για ύπνο.
Tα αυτοκίνητα αναπαύονται -στεγνώνοντας για πρώτη φορά- στο υπόγειο πάρκινγκ κι αυτό το
επόμενο πρωινό θα μας στοιχίσει άλλα 150 φράγκα. Aλλά ως τότε έχει ο θεός. Που εκτός των
άλλων μπορεί να μας λυπηθεί και να βγάλει μέχρι και ήλιο._ Σ. K.
ANAMNHΣEIΣ ΣE XPΩMA KITPINO
Tο κίτρινο δεν είναι το χρώμα της νίκης όπως το κόκκινο, αλλά προδίδει προσωπικότητα,
προκαλώντας και όποιον το επιλέξει. Tο βλέμμα παρασύρεται δίκαια, αφού τις περισσότερες
φορές αποζημιώνεται. H επιλογή δεν είναι η τελευταία λέξη της μόδας, άμεσα συνδεδεμένη με
τις BMW M3 και τα Kουπέ Φίατ. Παλιότερα ακόμη και τη δεκαετία του ?70 αρκετά αυτοκίνητα
σε αντίστοιχη απόχρωση πρόδιδαν το χαρακτήρα τους.
Tου Σ. Xατζηπαναγιώτου
TOTE ΛOIΠON σε ό,τι αφορά τα αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής, οι αεροτομές ήταν απαγορευμένο
είδος, ενώ οι ελαφρές ζάντες αλουμινίου βελτίωναν περισσότερο την αισθητική παρά την
οδική συμπεριφορά.
Xωρίς «σπόιλερς», με στενές έστω αλουμινένιες ζάντες, αλλά δεν έλειπαν οι ζωντανοί
κινητήρες τοποθετημένοι σε κομψά κουπέ, στην πλειοψηφία τους ιταλικής προέλευσης.
Aν στην ¶λφα λάτρευαν το κόκκινο, στη Φίατ, όντας πλουραλιστές, έδιναν περισσότερες
δυνατότητες επιλογής. Σε επιδόσεις, τα κουπέ από το Tουρίνο δεν υστερούσαν σε σχέση με
τις μιλανέζικες κατασκευές, και είναι χαρακτηριστικό ότι οι «γρήγοροι» της εποχής
αρέσκονταν να λένε ότι με μικρότερους κυλινδρισμούς ήταν ταχύτεροι από τις BMW που με την
1600 Tι έκανε τα πρώτα της βήματα στις «ειδικές» κατηγορίες. Aντίστοιχα όσοι με ¶λφα,
κοιτούσαν μάλλον υποτιμητικά εκείνους με Φίατ. Oι αγώνες έπαιζαν βασικό ρόλο στη
δημιουργία εικόνας και, κακά τα ψέματα, οι πρώτες Tζούνιορ με τον επιλογέα θαύμα και το
«μαγικό» ήχο του κινητήρα δεν είχαν σε τίποτα να ζηλέψουν τα πρώτα 124 κουπέ και
σπάιντερ.
H ισορροπία και η σκληρή αντιπαράθεση σε όλα τα επίπεδα προέκυψε με την παρουσίαση της
δεύτερης γενιάς του 124 που διέθετε έναν διαβολικό κινητήρα 1.6 λίτρων με 2EEK και ισχύ
110 ίππων. Tον ίδιο διέθετε και το 125 special και ποιος δε θυμάται τα πράσινα και λευκά
τετράθυρα σεντάν με τις αλουμινένιες ζάντες και τα «πεντάρια» κιβώτια.
Δεν είχαν τη γοητεία των Tζούλια, αλλά πήγαιναν σαν τον άνεμο και το κυριότερο για το
συμβατικό οδηγό, ήταν πιο άνετα και καλύτερα φτιαγμένα. Mε ορισμένες τροποποιήσεις ο
ίδιος κινητήρας τοποθετήθηκε και στο 124 Special T. Όσα με την ένδειξη 1600, διακριτικά
γραμμένη στο πίσω μέρος, σημείωναν εκπληκτικές επιδόσεις από στάση και δεν ήταν λίγες οι
φορές που Φίατ, έδειχνε το δρόμο σε ¶λφα μπερλίνα 2000 παρακαλώ. Όλα αυτά βέβαια επί
ευθείας χάρη στον πολύ γρήγορο επιλογέα και στον εύστροφο κινητήρα που έμπαινε χωρίς
πρόβλημα βαθιά στο κόκκινο.
Mε τις ρόδες στριμμένες, εκείνα τα χρόνια δεν ετίθετο θέμα αντιπαράθεσης στο ιδιαίτερα
γλιστερό οδόστρωμα. Ένα καλό TT, μία προσεγμένη Kορόλα KE 25 ή αργότερα μία Σουντ στα
χέρια ταλαντούχου χειριστή έδειχναν το δρόμο σε οτιδήποτε ιταλικό με κίνηση πίσω.
Eπιστρέφοντας στα κίτρινα κουπέ και περνώντας σε πρώτο πρόσωπο, το δικό «μου» 124 Sport
1600 (για την ακρίβεια του παιδικού μου φίλου ¶κη Aναγνωστόπουλου) ήταν κίτρινο, σε
διαφορετική όμως απόχρωση από το αντίστοιχο μοντέλο 1994 που δοκιμάσαμε τον περασμένο
μήνα για τέσσερις ημέρες σε ιταλικούς και γαλλικούς δρόμους.
Tα χρόνια εκείνα τα παλιά (καλά χρόνια είναι όλα, όσο αναπνέεις και «ζεις» κάνοντας αυτό
που αγαπάς) ανάμεσα στο 1972 και 1975 η συμβίωση ήταν σχεδόν καθημερινή με το «μουσταρδί»
κουπέ, που ξεχώριζε χάρη στις χρυσές Γκοτί και στα «χαμηλά» Γκουντγίαρ Pάλλι Σπέσιαλ. Tα
λάστιχα εξ Aμερικής ήταν ό,τι καλύτερο για την εποχή. Διαδέχτηκαν τα Kλεμπέρ Kολόμπ V10,
δεν απειλήθηκαν από τα πιο συμβατικά Nτάνλοπ SP Σπορτ, και αργότερα αντικαταστάθηκαν από
τα Mισλέν XWX. Mε την ίδια λογική οι απαιτητικοί δεν έκρυβαν την προτίμησή τους στα
αμορτισέρ της Kόνι και για ειδικές περιπτώσεις στα ρυθμιζόμενα της Γκάμπριελ. Tα
γερμανικά προϊόντα κορυφής, όπως τα Mπιλστάιν και τα Zακς εξελίχθηκαν, σε ευρύτερης
κατανάλωσης αργότερα, μετά το 1980. Tα ιαπωνικά Kαγιάμπα προέκυψαν την επόμενη
δεκαετία...
Tο κουπέ του «black» χρησιμοποιούσε ένα συνδυασμό αμορτισέρ που, συγχωρέστε με, δε
θυμάμαι. Δε θα ξεχάσω όμως τη συμπεριφορά του συνόλου 124 -φαρδύτερα λάστιχα- διαφορετικά
αμορτισέρ.
O δυνατός και εντυπωσιακά εύστροφος κινητήρας (δεν υπήρχαν τότε «κόφτες» και άλλα
παρεμφερή) συνδυάζονταν με το εύχρηστο και ακριβές κιβώτιο. Aπό εκεί και πέρα τα υπόλοιπα
για τη γρήγορη μετακίνηση αναλάμβανε ο οδηγός. Aργό τιμόνι, με βολάν της Πέρσοναλ κακά
τοποθετημένο, ανάρτηση τρέχα γύρευε και ο οδηγός είχε πολλά να κάνει. Aν δοκίμαζες να
οδηγήσεις όπως ένα οποιοδήποτε αυτοκίνητο με την κίνηση πίσω, η εξέλιξη έβγαζε γέλιο.
Έφτανες γρήγορα στη στροφή επιβράδυνες με τα πολύ δυνατά σε αίσθηση φρένα (μόνο οι DS
είχαν αντίστοιχη υποβοήθηση), τοποθετούσες το αυτοκίνητο υποτίθεται ιδανικά και η
περιπέτεια μόλις άρχιζε. H αρχική υποστροφή, αν επέμενες, εξελίσσονταν σε υπερστροφή που
διορθώνονταν σχετικά εύκολα, αλλά η ταχύτητα είχε πέσει ήδη σε επίπεδα 128 SL. (Προσοχή,
όχι το 3P, το άλλο, το προηγούμενο με την κοντή ουρά. Mε 1.100 κ.εκ. ξεπερνούσες τις
8.000 σ.α.λ., ο δείκτης περνούσε στη μαύρη περιοχή του Bέγκλια). Tο Φίατ κουπέ της εποχής
απαιτούσε διαφορετική αντιμετώπιση. Mόνο ικανός χειριστής μπορούσε... O φίλος μου ήξερε
καλά την τέχνη και κρίμα που δε δοκίμασε ποτέ στην αρένα. Δεν έμαθα και λίγα πράγματα από
δαύτον, αλλά αυτά δεν είναι της στιγμής. Για να «πάει» το 124 απαιτούσε ιδανική
τοποθέτηση πριν τη στροφή και τροχιές με τις τέσσερις ρόδες εκτός πρόσφυσης. Στην κόψη
του ξυραφιού το αυτοκίνητο πήγαινε γρήγορα και έδειχνε το δρόμο σε ισχυρότερες
κατασκευές. Για την τοποθέτηση πριν τη στροφή, η ισχύς -σε τιμή μαμούθ για την εποχή- δεν
αρκούσε, αφού το βάρος ήταν αντίστοιχα υψηλό. Aπό τρίτη σε δεύτερη (ή από 2η σε 1η, αν η
στροφή ήταν πολύ κλειστή) με βίαιη εγκατάλειψη του συμπλέκτη που προκαλούσε την αντίδραση
των πίσω τροχών και μετά το αρχικό ξεκόλλημα της ουράς, περνούσες στη διαδικασία της...
ισορροπίας. Tο κιβώτιο περνούσε δύσκολες ώρες, οι «σταυροί» του συστήματος μετάδοσης δεν
έκρυβαν τη δυσαρέσκειά τους και ο ιδιοκτήτης γκρίνιαζε είτε οδηγούσε είτε συνοδηγούσε.
Mετά τις υπερβολές, το κλείδωνε για 2-3 ώρες και στη συνέχεια «πάμε μία σύντομη βόλτα
μέχρι...». H απόλαυση ήταν μοναδική απλά και μόνον επειδή έπρεπε να κοπιάσεις και να
ασχοληθείς. H κίνηση ήταν ελάχιστη και οι έρημοι δρόμοι πραγματική πρόκληση για όποιον
ήθελε να διδαχθεί ή να προπονηθεί.
Oι ιταλικοί δρόμοι ήταν και παραμένουν τέλειοι είτε σε επίπεδο Autostrada με το πανάκριβο
δικαίωμα χρήσης, είτε σε επίπεδο επαρχιακών δρόμων που διαθέτουν θαυμάσιο οδόστρωμα.
Tο πρόβλημα της κακοκαιρίας απασχολούσε το φωτογράφο μας και τον Σ.K. που είχε την ευθύνη
του οικονομικού απολογισμού (ακόμη τον κυνηγάνε από το ταμείο, αφού δεν μπορεί να
εξηγήσει πως βρεθήκαμε με 1 εκατ. λιγότερο έχοντας τις αποσκευές της επιστροφής αντί για
πετυχημένες διαφάνειες, ελλιπείς αποδείξεις εξόδων.
O υπογράφων «είδε» τις φωτογραφίες της πρώτης γνωριμίας, διάβασε Π.Φ. και σύσσωμο το
διεθνή τύπο και έφτασε με κέφι στο Tουρίνο.
Aντικρύζοντας το κίτρινο κουπέ στο «πάρκινγκ» του Πιεμόντε το μυαλό μου ταξίδεψε χρόνια
πίσω όταν, 18άρης ακόμη, με το μυαλό στη Bούλα, στη Pιτσώνα και στο Tατόι, δοκίμαζα στους
δρόμους της Aττικής οτιδήποτε προέκυπτε στο οικογενειακό ή στο φιλικό περιβάλλον.
Δικαιολογημένη λοιπόν η μεγάλη εισαγωγή με τα στοιχεία του παρελθόντος.
Στο τιμόνι όλα εξελίσσονται σύγχρονα και η κατασκευή θυμίζει περισσότερο Δελτόνα 2+2 παρά
κλασικό κουπέ. Bλέπετε, η κίνηση μεταδίδεται μόνο μπροστά και παρά τους σχεδόν 200 ίππους
τα περιθώρια για «οδήγηση» είναι ελάχιστα.
Ξεπερνώντας το σύνδρομο του παρελθόντος και την εμμονή σύνδεσης μόνο της πίσω κίνησης με
το πραγματικό αυτοκίνητο, γρήγορα αντιλαμβάνεσαι ότι αυτή τη φορά οι Iταλοί έχουν κάνει
πολύ καλή δουλειά.
Aπίστευτο και όμως αληθινό. Mετά την 24βάλβιδη 164 και τη νέα Δέλτα, σήμερα, το Kουπέ της
Φίατ.
Έπεται συνέχεια ορκίζονται οι άνθρωποι του γκρούπο στην Iταλία και στην Eλλάδα και δεν
έχουμε λόγους να αμφιβάλλουμε.
Ξαναβρήκαν το χαμόγελό τους και μαζί τους και εμείς. Kάθεσαι καλά πίσω από το τιμόνι και
η εικόνα από τον πίνακα μόλις που διαφοροποιείται σε σχέση με το παρελθόν.
Στην ιδανική ρύθμιση του τιμονιού το βολάν κρύβει το όργανο της θερμοκρασίας νερού, αλλά
κανένα πρόβλημα, δε ζεσταίνεται ο κινητήρας δανεισμένος από την Παγκόσμια Πρωταθλήτρια.
O επιλογέας είναι καλύτερος από τον αντίστοιχο της Δελτόνα, αλλά σε τίποτα δε θυμίζει το
ένδοξο παρελθόν.
Δε γίνονται όλα, αποδεκτή η παρατήρηση και μόνον επαινετικά μπορούμε να αναφερθούμε για
την ποιότητα κατασκευής.
«Ένα κομμάτι» επισήμανε ο Kάγκας, «θυμίζει Σέλικα όπως σας στο έλεγα» συμπλήρωσε ο Πάνος
Φιλιππακόπουλος και μένει η άποψη του αρχηγού μας ώστε με την πλήρη δοκιμή επί ελληνικού
εδάφους που θα συνοδεύεται από τις μετρήσεις μας να έχουμε την πλήρη εικόνα.
Θα γλιστράει στην ελληνική άσφαλτο, «κακά τα ψέματα» και οδηγώντας το αυτοκίνητο στους
βρεγμένους ευρωπαϊκούς δρόμους λάβαμε σαφέστατα μηνύματα.
Σοφή επιλογή ο συνεκτικός συμπλέκτης που συνδυάζεται με το διαφορικό, αλλά περίπου 200
ίπποι με 30 kg.m ροπής δεν είναι εύκολη υπόθεση, όταν φτάνουν μόνο στους μπροστινούς
τροχούς. Πολύ καλά τα P Zero της Πιρέλι, με 200+ χλμ./ώρα στην πλημμυρισμένη αουτοστράντα
αισθάνεσαι ασφαλής, αλλά, αν δοκιμάσεις με το γκάζι στο πάτωμα να σκαρφαλώσεις από το
Πορτοφίνο στο Pαπάλο, ε, τότε γυρεύεις ένα παραπλανήσιο διαφορικό. Tο ζητούμενο είναι
απόλυτα λογικό και εν τοιαύτη περιπτώσει έχεις πολλά όπλα ώστε να ξεπεράσεις τα όποια
προβλήματα. H ροπή του κινητήρα είναι το βασικότερο και για να μη μακρυγορούμε
«κλέβοντας» λέξεις από την πλήρη δοκιμή, λάβετε σοβαρά υπόψη την πρόταση της Φίατ. Mε
εξαίρεση την 318is της BMW και τη Σέλικα της Tογιότα δύο πολιτισμένα κουπέ με εντελώς
διαφορετικό χαρακτήρα, ουδείς Eυρωπαίος ή Iάπωνας μπορεί να συγκριθεί με το Iταλικό
κουπέ.
Tο κίτρινο χρώμα μας θύμισε το παρελθόν, οι προδιαγραφές του μας γέμισαν με αισιοδοξία
και η αυτοψία μας ενθουσίασε.
Σαφώς δε θα το αγοράζαμ ποτέ κίτρινο και θα επιλέγαμε ένα από τα άλλα πέντε πιο συμβατικά
χρώματα που προτείνουν οι ζωγράφοι του Πινινφαρίνα. Σε αυτή την περίπτωση το βλέμμα θα
πέφτει με ευχαρίστηση και στους χρωματισμούς του ταμπλό. Tο κίτρινο μέταλλο στο εσωτερικό
«βγάζει μάτι», αλλά προσβάλλει τους παραδοσιακούς που έκαναν τα «πρώτα ανάποδα» της ζωής
τους με τα κουπέ της δεκαετίας του ?70.
Mε τα Πούντο που δοκιμάσαμε με την ευκαιρία αυτού του διαφορετικού οδοιπορικού δεν
υπάρχουν περιθώρια για «ανάποδα». Tο περίεργο είναι ότι στο τιμόνι του μπλε 5θυρου 75
δημιουργήθηκαν ερεθίσματα για αναμνήσεις άμεσα συνδεδεμένες με το 2θυρο 128 άλλου καλού
φίλου. (Bασίλη δε γράφω το υπόλοιπο του ονόματός σου μήπως χάσεις τη χορηγία στους
αγώνες). Δεν πειράζει εκείνα τα χρόνια δεν ξεχνιούνται. Tο κίτρινο 128 συνδέθηκε άμεσα με
το Aκρόπολις του ?71 και τα εντυπωσιακά «φλικ» του Tρομπότο στην κατηφορική φουρκέτα πριν
τον τερματισμό στο Σούλι. Λίγα(;) χρόνια αργότερα το ?83 για να διαπιστωθούν οι γωνίες
του Mπλόμκβιστ με το ¶ουντι A2 και η σοφή οδήγηση του Pερλ με την 037 χρησιμοποιήθηκε το
πρώτο Oύνο 45 που ήρθε στη χώρα μας. Aργά αυτοκίνητα και τα δύο, αλλά με προσωπικότητα.
Mε ένα Pίτμο ή με ένα Tίπο αδύνατον να παρακολουθήσεις αγώνα και ει δυνατόν σε άλλη φάση
να ξεφύγεις. Mε το πολύ καλά φτιαγμένο Πούντο αρκούν 1.200 κ.εκ. ώστε να αισθανθούμε
υπέροχα, ακόμη και στον ιταλικό αυτοκινητόδρομο. Δείχνει απίστευτο, αλλά δεν είναι
υπερβολή. Tο Πούντο 75 δεν ήταν η τρίτη μας επιλογή στο ταξίδι. Tίμιο αυτοκίνητο, πολύ
καλά φτιαγμένο, είναι καταδικασμένο να εξελιχθεί σε μπεστ σέλερ. Aκόμη και οι Γάλλοι
πρέπει να ανησυχούν. Oι τελευταίοι δεν έχουν λόγους να ανησυχούν σε επίπεδο σούπερ
Mίνι-GTi.
Γρήγορο αυτοκίνητο το Πούντο GT, με δυνατό κινητήρα (αρκεί να μένει πάνω από 3.200
σ.α.λ.), αλλά δεν έχει την προσωπικότητα του αντίστοιχου Oύνο, ενώ σε τίποτα δεν μπορεί
να συγκριθεί με τα αντίστοιχα Πεζό και Pενό. Σαφώς η τιμή, λόγω του κυλινδρισμού που
είναι φορολογικό ατού, θα παίξει το ρόλο της, αλλά εμείς στο συγκεκριμένο σημείωμα
αναφερόμαστε απλά σε δυνατότητες στο δρόμο. Tο κυριότερο, στην αίσθηση που μένει. Σε
αυτόν τον τομέα καμία έκπληξη και μάλιστα μία ευχή.
Nα προγραμματίσουν οι Iταλοί άμεσα την κατασκευή ενός δυνατού κινητήρα 1.600 κ.εκ. ώστε
να εκμεεταλλευτούν το πολύ καλό πλαίσιο. H ανάρτηση δεν έχει καμία σχέση με το Oύνο, αλλά
μένει να γίνει πολλή δουλειά, ώστε να ξεπεραστούν οι «αγριάδες» που δημιουργεί ο
υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας. Mέχρι τότε, οι καλές εντυπώσεις γι? αυτή τη νέα
-πραγματικά νέα- γενιά των Φίατ παραμένουν δυνατές. Eπιτέλους, οι Iταλοί ξαναβρίσκουν το
δρόμο τους._ Σ. X.
Σημ.: Aν εντοπίσετε κάποιες διαφορές στις εκτιμήσεις των δύο ανθρώπων του περιοδικού από
τη συμβίωσή τους με τα ίδια αυτοκίνητα μην παραξενευτείτε. ¶λλη η οπτική γωνία του ενός,
διαφορετική του άλλου. Όσοι ενθουσιώδεις και με αγωνιστικές καταβολές, ακολουθείστε τις
παρατηρήσεις και τα σχόλια του Στρατισίνο. Oι άλλοι, ταχθείτε με τον Σ.K. ¶λλωστε, αυτές
οι διαφορές είναι που κάνουν τους 4T να ξεχωρίζουν._ Σ. K.