Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Pάλλυ, 1ος γύρος, Mότε Kάρλο
ΝΤΕΛΕ ΟΛΕ!_
Τρίτη και φαρμακερή_ O Φρανσουά Ντελεκούρ, άτυχος το '91 και το '92,
κέρδισε πανηγυρικά το Ράλλυ Μόντε Κάρλο, το δημοφιλέστερο αγώνα του
Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ. Απαλλαγμένος από το μεγάλο του αντίπαλο
Οριόλ, που εγκατέλειψε πρόωρα, έλεγξε με επιτυχία τη Σέλικα του ταχύτατου
Κάνκουνεν και πρόσφερε στη Φορντ την πρώτη νίκη της στο πριγκιπάτο μετά από
41 χρόνια!
Το φετινό Μόντε χαρακτήρισαν οι δύσκολες καιρικές συνθήκες που άρχιζαν με
πάγο, χιονόνερο και κατέληγαν σε πυκνή ομίχλη. H έλλειψη του χιονιού από
τις ειδικές διαδρομές εξαγρίωσε τους κακούς φιλάθλους του αγώνα, που δε
δίστασαν -κατά την προσφιλή συνήθειά τους- να ρίξουν μπάλες χιονιού στο
στεγνό οδόστρωμα για να δουν «θέαμα». H ηλίθια και άκρως επικίνδυνη πράξη
τους είχε θύματα τους Σβαρτζ και Κόλιν Μακρέι που βγήκαν από το δρόμο και
ταυτόχρονα εκτός τροχιάς νίκης. Ωστόσο στις δύσκολες καιρικές συνθήκες το
ρόλο τους έπαιξαν και οι επιλογές των ελαστικών που χρησιμοποίησαν οι
πρωταγωνιστές. Για μία ακόμη χρονιά η Μισλέν και η Πιρέλι διέθεσαν ό,τι
καλύτερο στις εργοστασιακές ομάδες.
Πέρα από τη μάχη της κορυφής και την αντιπαράθεση στις κατηγορίες N και F2
όπου επικράτησαν οι Ζενό (Φορντ) και Ρανιοτί (Ρενό Κλιό) την παράσταση
έκλεψαν τα «αειθαλή» Μίνι Κούπερ S που συμμετείχαν στον αγώνα, για να
γιορτάσουν τα τριάντα χρόνια από τη θρυλική νίκη του Πάντι Χόπκιρκ._ Θ.Κ.Ε.
Φωτογραφίες: Ρεπόρτερ
Αυτή τη φορά ο Ντελεκούρ δεν ήταν άτυχος. Το Έσκορτ δούλεψε περίφημα και η
Σέλικα που τον «κυνηγούσε» δεν ήταν του Οριόλ. Όταν μάλιστα το τελευταίο
βράδυ αντιμετώπισε νωρίς προβλήματα με τα φρένα του και έχασε μισό λεπτό
περίπου, δεν πανικοβλήθηκε και πιο ώριμος από ποτέ «απάντησε» στις επόμενες
ειδικές διαδρομές, διατηρώντας τη διαφορά που χρειάζονταν από τον
Κάνκουνεν. Στον ίδιο αγώνα ο Μπιαζιόν που χρησιμοποιούσε το νέο σύστημα
μετάδοσης και που βρήκε ακατάλληλο για τις συγκεκριμένες συνθήκες,
ταλαιπωρήθηκε και από τον κινητήρα του και τερμάτισε τελικά στην τέταρτη
θέση. Το τρίτο εργοστασιακό Έσκορτ του Τιρί που συντηρούσε στον αγώνα η RAS
τερμάτισε στην έκτη θέση της γενικής κατάταξης.
O Φρανσουά Ντελεκούρ, πιο σοβαρός και ώριμος από ποτέ, αλλά το ίδιο ταχύς,
κέρδισε μετά από τετραετή προσπάθεια τον πλέον σημαντικό αγώνα στην καριέρα
του (Γάλλος γαρ_), δικαιώνοντας με τον καλύτερο τρόπο όσους τον στήριξαν. H
συνέχεια του ανήκει.
O Ντιντιέ Οριόλ ήθελε πολύ τη νίκη στο φετινό Μόντε, όχι μόνο για να κάνει
το «χατ-τρικ», αλλά και για να βάλει υποψηφιότητα για το παγκόσμιο
πρωτάθλημα. H επιθυμία του όμως κράτησε μόλις τέσσερις ειδικές διαδρομές,
αφού στην επόμενη βγήκε από το δρόμο και εγκατέλειψε. Στη συνέχεια η
σκυτάλη πέρασε στο Γιούχα Κάνκουνεν που οδήγησε ταχύτατα στο βρεγμένο και
μικτό οδόστρωμα. O Παγκόσμιος Πρωταθλητής δεν αιφνιδιάστηκε από την επίθεση
του Σάινθ και κράτησε τη δεύτερη θέση της κατάταξης. O Φιλανδός
χρησιμοποίησε το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης στη Σέλικα, σε αρκετές ειδικές
διαδρομές και έμεινε ικανοποιημένος από την απόδοση του.
H Σουμπαρού είχε την αποκλειστικότητα των περισσότερων «νεοτερισμών» στην
αυλαία του ΠΠΡ '94. Πρώτη συμμετοχή της ομάδας στον αγώνα, πρώτη του
Ιμπρέζα στην άσφαλτο, πρώτη «επαφή» με τα Πιρέλι, πρώτη συμμετοχή του Σάινθ
με την ομάδα και πρώτη εμφάνιση του Κόλιν Μακρέι στο Μόντε. O τελευταίος
βγήκε από το δρόμο, όταν συνάντησε με «σλικς» λάστιχα, χιόνι που έριξαν
θεατές. O Σάινθ στην πρώτη του με το Ιμπρέζα, κατετάγει τρίτος, δηλώνοντας
στο τέλος του αγώνα ότι πρέπει να δουλέψουν σκληρά για τη βελτίωση του
αυτοκινήτου στη στεγνή άσφαλτο. Το Ιμπρέζα χρησιμοποίσε νέο σύστημα ψύξης
νερού και εξελιγμένο σύστημα ψεκασμού καυσίμου προκειμένου να βελτιωθεί η
λειτουργία της βαλβίδας απόκρισης, που πρωτοδοκιμάστηκε στο Λέγκασι το
1991.
Όσο απίστευτο κι αν ακούγεται, τα Μιτσουμπίσι Λάνσερ των Σβαρτζ και Κένετ
Έρικσον κέρδισαν τις περισσότερες ειδικές διαδρομές του Μόντε Κάρλο. O
Γερμανός ήταν πρώτος όταν βγήκε από το δρόμο για τον ίδιο λόγο με τον
Μακρέι, στη συνέχεια επέστρεψε δριμύτερος και «πυροβολώντας» κάτω από
οποιεσδήποτε συνθήκες τερμάτισε τελικά στην έβδομη θέση, κερδίζοντας
συνολικά εννέα ειδικές διαδρομές. O Έρικσον εντυπωσίασε με την εμφάνισή του
και κέρδισε δύο ε.δ., παραπονούμενος ωστόσο ότι συμμετέχει σε ένα μόνο
ασφάλτινο αγώνα κάθε χρόνο. Στο τελευταίο νυχτερινό σκέλος, κάνοντας
επίθεση αιφνιδίασε τον Τιρί και τερμάτισε στην πέμπτη θέση της κατάταξης.
Το Λάνσερ Εβολούσιον Mark I στην τελευταία του εμφάνιση σε αγώνα του
παγκοσμίου πρωταθλήματος παρουσιάστηκε αισθητά βελτιωμένο.
Τιμητική των Φορντ Έσκορτ και στην ομάδα N, όπου κατέλαβαν τις τρεις πρώτες
θέσεις. O Μονεγάσκος οδηγός ταξί Ζαν-Μανουέλ Ζενό αυτή τη φορά τα κατάφερε
με τον καλύτερο τρόπο. Κέρδισε με άνεση τη νορμάλ κατηγορία τερματίζοντας
ταυτόχρονα στην όγδοη θέση της γενικής κατάταξης. Τον ακολούθησαν ο πρώην
Ισπανός πρωταθλητής Χεσούς Πούρας και ο Μονεγάσκος Πολ Φίλιπς.
Απόντος του ενδιαφέροντος λόγω μη υπολογισμού του αγώνα στο κύπελλο της
κατηγορίας F2, τα δύο Ρενό Κλειώ Ουίλιαμς των Ρανιοτί και Ορέιγ,
προετοιμασμένα από την ημιεργοστασιακή ομάδα του Σιμόν, είχαν να
αντιμετωπίσουν εαυτούς_ και τα Σκόντα των Σιμπέρα και Μπέργκερ. O Ορέιγ
βγήκε από το δρόμο, συνεπεία κακής επιλογής ελαστικών, και ο Ρανιοτί που
προδόθηκε από τον κινητήρα του περιορίστηκε στην 13η θέση της γενικής
κατάταξης και στην πρώτη της κατηγορίας του.
O Κόλιν Μακρέι σχολιάζει_
TO ΠΡΩΤΟ MOY MONTE ΚΑΡΛΟ
Ήταν η πρώτη φορά που θα έπαιρνα μέρος στο ράλλυ Μόντε Κάρλο και οι
συνθήκες προμηνύονταν δύσκολες για μένα, αφού οι οδηγοί που διεκδικούσαν τη
νίκη γνώριζαν τις ιδιαιτερότητες του αγώνα. H περίοδος των δοκιμών δεν ήταν
ιδιαίτερα αποδοτική, αφού αρκετές ε.δ. ήταν καλυμμένες από χιόνι, ενώ κατά
τη διάρκεια του αγώνα το χιόνι είχε λιώσει. Ωστόσο νομίζω ότι οι δοκιμές
γι? αυτόν τον αγώνα ήταν από τις σκληρότερες που έχω κάνει στην καριέρα
μου. Οι τελικές μου σημειώσεις ήταν αρκετά καλές, αλλά όχι τόσο, ώστε να με
βοηθήσουν να κινηθώ οριακά και να κερδίσω. Ποιος ξέρει αν δεν «έβγαινα»
στην τρίτη μόλις ε.δ., ίσως και να διεκδικούσα τη νίκη. H ομάδα μου διάλεξε
σημείο εκκίνησης του αγώνα τη Βαρκελώνη, αφού ο Κάρλος Σάινθ είναι Ισπανός
και η Ρεπσόλ μία ισπανική εταιρία. Βέβαια σημαντικό ρόλο για την επιλογή
έπαιξε και το γεγονός ότι στη Γαλλία απαγορεύονταν να εμφανιστούν τα
αυτοκίνητά μας με το λογότυπο 555, λόγο του αντικαπνιστικού νόμου. Μόλις
μπήκαμε στα σύνορα της Γαλλίας τα καλύψαμε. Ήταν βέβαια μία καταπληκτική
εμπειρία η εκκίνηση από τη Βαρκελώνη, αφού χιλιάδες κόσμου ήταν εκεί για
νας εμψυχώσει, ενώ εκατοντάδες αυτοκίνητα μας συνόδεψαν μέχρι τα σύνορα. Το
αρνητικό σ? όλη αυτή την ιστορία είναι το γεγονός ότι ήμασταν αναγκασμένοι
να οδηγήσουμε 1.200 χλμ., με μόλις τρεις ώρες ύπνου. Καταλαβαίνω ότι αυτό
απαιτεί η παράδοση του συγκεκριμένου αγώνα, αλλά τις περισσότερες ώρες
νυχτερινού οδηγήματος, όχι μόνο εξαντλείται το πλήρωμα, αλλά και η προβολή
των χορηγών δε γίνεται σωστά. H οδήγηση σε εθνική οδό είναι ιδιαίτερα
κουραστική όταν βρίσκεσαι σε αγωνιστικό αυτοκίνητο. Ζήτησα από το συνοδηγό
μου να οδηγήσει λίγο για να με ξεκουράσει, αλλά δεν έφτανε τα πεντάλ ούτε
κι έβλεπε καλά εμπρός_ Έτσι οδήγησα συνέχεια μόνος μου και διέσωσα το
Ιμπρέζα_
Εκτιμώ ότι οι Ντελεκούρ, Οριόλ και Σάινθ είναι αυτοί που δίνουν το ρυθμό σε
τέτοιο αγώνα. Στις δύο πρώτες ε.δ. τα πράγματα πήγαν σχετικά καλά, αλλά στη
συνέχεια προέκυψε το πρόβλημα στη τρίτη διαδρομή. Το χιόνι που βρήκαμε στην
κατηφορική στροφή είχε τοποθετηθεί εκεί από θεατές. Αυτό είναι σίγουρο. O
πατέρας μου που εκτελούσε χρέη πλοηγού μου μάς ενημέρωσε ότι εκεί υπήρχε
λιωμένο χιόνι. Όταν όμως φτάσαμε βρήκαμε αρκετό χιόνι. Τοποθέτησα όσο
καλύτερα μπορούσα το αυτοκίνητο στη στροφή, αλλά δυστυχώς για μας ήταν όλη
«στρωμένη» με χιόνι_ Το αυτοκίνητο άλλαξε πορεία και βρεθήκαμε στο χαντάκι.
«Συναντήσαμε» εκεί και τον Σβαρτζ που είχε ήδη βγει από το δρόμο από την
ίδια αιτία και αντιληφθήκαμε ότι έπρεπε να μετακινήσουμε το αυτοκίνητό μας
στη θέση που βρίσκονταν το Λάνσερ του Αρμιν, για να έχουμε ελπίδες να
συνεχίσουμε τον αγώνα. Στο σημείο εκείνο υπήρχαν εκατοντάδες θεατές, αλλά
μόνο 20 μας βοήθησαν. Πρώτα έβγαλαν το αυτοκίνητο του Σβαρτζ και μετά από
αρκετή ώρα το δικό μας που δεν είχε καμία απολύτως ζημιά. Είχαμε χάσει
βέβαια 40' και βρεθήκαμε στην ανασυγκρότηση στην 121η θέση της κατάταξης.
Το επόμενο πρωί οι οργανωτές μάς είπαν ότι μπορούμε να συνεχίσουμε τον
αγώνα μας με το γκρουπ των κορυφαίων οδηγών κι όχι από τη θέση που είχαμε
βρεθεί. Το σκέλος αυτό είχε δύσκολες ε.δ. και πολύ ομίχλη κι εμείς ήμασταν
πολύ εκνευρισμένοι. Υπήρχαν σημεία όπου θα μπορούσε να συμβεί ατύχημα.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα του αγώνα ήταν η ασφάλεια στις ε.δ. Το περσινό ράλλυ
Πορτογαλίας ήταν κακό, αλλά για τον ίδιο λόγο το φετινό Μόντε Κάρλο ήταν
χειρότερο. Αν οι οργανωτές δε μας τποθετούσαν στο γκρουπ των κορυφαίων
οδηγών, σαφώς δε θα συνεχίζαμε τον αγώνα με τέτοιες συνθήκες. Όχι μόνο
γιατί θα ήταν επικίνδυνο να προσπερνάμε συνέχεια αργότερα αυτοκίνητα, αλλά
και γιατί θα έπρεπε να προλαβαίνουμε τα σέρβις μας.
Μετά απ? αυτά στο τρίτο σκέλος είχαμε μπει για τα καλά στο κλίμα του αγώνα
και ήμασταν ταχύτεροι του Σάινθ σε όλες τις ε.δ. κάτι που με εξέπληξε. Στο
Σιστερόν, τη φημισμένη αυτή ε.δ. του αγώνα, όλοι προσπαθούν να κάνουν τον
καλύτερο χρόνο. Φέτος τα 20 χλμ. ήταν στεγνά, στο τέλος είχε αρκετό χιόνι
και πριν τον τερματισμό πάγο και στεγνό. Αποφάσισα να χρησιμοποιήσω τα
«θερμο-σλικς» που μας εφοδίαζε η Πιρέλι και τα οποία είχαμε δοκιμάσει
ελάχιστα τον περασμένο Δεκέμβριο. Δεν αντιμετωπίσαμε κανένα απολύτως
πρόβλημα με την επιλογή μας αυτή.
Πιστεύω ότι το μεγαλύτερο πρόβλημα του αγώνα το αντιμετωπίσαμε το τελευταίο
βράδυ. Επιλέξαμε λάστιχα με καρφιά για το Τουρινί, όπου είχαμε τελικά ένα
κλατάρισμα. Στην προτελευταία ε.δ. σε μία προσπάθειά μου να περάσω δύο
συνεχόμενες στροφές σε μία, βρέθηκα στην αυλή ενός σπιτιού με σπασμένη
φτερωτή και χάσαμε λίγο χρόνο. Τελικά τερματίσαμε στη δέκατη θέση.
Το να δουλεύεις με τον Κάρλος Σανθ αποδείχτηκε περισσότερο από
καταπληκτικό, ιδιαίτερα πριν τον αγώνα. Μάλιστα ο συνοδηγός του, ο Λουίς
Μόγια, μας έλεγε από την επικοινωνία τις συνθήκες που θα αντιμετωπίζαμε
στην κάθε ε.δ. μόλις πέσαμε πίσω. Ωστόσο υπήρχε μία ομάδα φίλων μου που
ήταν οι πλοηγοί μου στον αγώνα. Οι Ρίτσαρντ Μπερνς-Μάικ Μπρόαντ, ο πατέρας
μου με το Ρόμπερτ Ρέιντ και ο αδελφός μου, Αλιστερ με τον Κεν Ρις.
Ομολουγουμένως με βοήθησαν αρκετά στις επιλογές των ελαστικών, αφού μου
έκαναν λεπτομερή περιγραφή των συνθηκών κάθε ε.δ.
Τελικά έμαθα πάρα πολλά από την πρώτη μου συμμετοχή στο ράλλυ Μόντε Κάρλο.
Ειδικότερα ότι όταν σε μία στροφή βλέπω πολλούς θεατές, θα πρέπει να
πηγαίνω πάρα πολύ σιγά_ Μεταξύ του Μόντε και των δοκιμών για το Πορτογαλίας
μου έμειναν μόλις τέσσερις μέρες που πέρασα στο σπίτι μου στη Σκωτία. Εκεί
μου δόθηκε η ευκαιρία να διασκεδάσω αρκετά σ? ένα μπαρ-ρεστοράν και να
ακούσω τη γλώσσα της πατρίδας μου για λίγες πραγματικά πολύτιμες στιγμές.
Ελπίζω να έχω μία ευκαιρία να το ξανακάνω, ιδίως μετά από μία νίκη στο
ΠΠΡ.._ΚΟΛΙΝ ΜΑΚΡΕΪ
Τα Μίνι του Μόντε Κάρλο
Τριάντα χρόνια μετά τη νίκη τους στο Μόντε Κάρλο του ?63 τα Μίνι
επιστρέφουν πανηγυρικά στον τόπο του μεγάλου τους θριάμβου με μία
ημι-εργοστασιακή συμμετοχή. Το πλήρωμα είναι το ίδιο(!) όπως σχεδόν ίδιο
είναι και το αυτοκίνητο.
Κείμενο : Ίαν Αντκοκ
Φωτογραφίες : Κόλιν Τέιλορ/Ρεπόρτερ
OI ΘΕΑΤΕΣ του Ράλλυ Μόντε Κάρλο δικαιολογημένα αναρωτήθηκαν που στο καλό
είχαν ξαναδεί αυτό το «αυτοκινητάκι» με το νούμερο 37 που περνούσε από
μπροστά τους.
Το μικρό -μήκους μόλις 2035 χλστ.- κόκκινο αυτοκίνητο με την άσπρη οροφή
και τις χαρακτηριστικές ζάντες Minilite έδειχνε -παραδόξως- γνωστό, όπως
και η πινακίδα με τον αριθμό L33 EJB.
Τα αυτοκόλλητα των χορηγών βέβαια μπορεί να ήταν λίγο εκτός εποχής, αλλά
αυτά και κυρίως τα ονόματα του οδηγού και του συνοδηγού, Πάντι Χόπκιρκ και
Ρον Κρέλιν ήταν που έφεραν αρκετές αναμνήσεις στο μυαλό των παλιών
φανατικών των ράλλυ.
Αυτό ήταν το ράλλυ της «Επιστροφής Στο Μέλλον». Σε μια ηλικία που οι
περισσότεροι άνθρωποι είναι ευχαριστημένοι με ένα παιχνίδι γκολφ, ο Πάντι
«Βαρώνος» Χόπκιρκ - στα 60 του - επέστρεψε στη σκηνή του πιο διάσημου
θριάμβου του, το Ράλλυ Μόντε Κάρλο.
Χόπκιρκ και Κρέλιν λοιπόν αγωνίστηκαν με ένα πλήρως εξελιγμένο για το
Γκρουπ A Μίνι Κούπερ S μοντέλο ?94 ενάντια στα πολύ πιο σύγχρονα Σκόντα,
Σιτροέν, Φίατ και Πεζό. Αλλά αυτό δεν αποθάρρυνε το βρετανικό πλήρωμα - που
ήδη σκέφτεται να συμμετάσχει φέτος στο γύρο της Ιρλανδίας, όπου φιλοδοξούν
να δείξουν στους νεαρούς ότι η ηλικία κι ο χρόνος δεν είναι εμπόδιο στις
καλές επιδόσεις.
Αυτή η κάπως περίεργη ιστορία (ποιος έχει ακούσει ποτέ μια εταιρία να
«ομολογκάρει» ξανά ένα τριαντάχρονο αυτοκίνητο;) είναι δουλειά του Τζον
Μπρίγκντεν και του Τζέρεμι Κάουλτερ. Δύο φανατικοί του Μίνι - ο Μπρίγκντεν
έχει γράψει ένα βιβλίο γι? αυτά και ο Κάουλτερ ήταν πρωταθλητής του
Ευρωπαϊκού Ιστορικού Ράλλυ το 1991 στο τιμόνι ενός Κούπερ - αποφάσισαν ότι
η νίκη του Μίνι στο Μόντε του ?63 θα έπρεπε να γιορταστεί, γι? αυτό και
πίεσαν τη Ρόβερ να τους αφήσει να το κάνουν σαν μία ημιεργοστασιακή
συμμετοχή. Το να πείσουν τον ίδιο τον_ κύριο Μίνι να βγει απ? τη σύνταξη
ήταν η τελική πινελιά του σχεδίου.
H Ρόβερ εξέδωσε δελτίο αναγνώρισης ξανά για το Μίνι στο Γκρούπ A αλλά οι
Μπρίγκτεν-Κάουλτερ έπρεπε να κάνουν όλη τη χαρτοδουλειά.
Έτσι, το σύγχρονο Μίνι του Μόντε διέφερε αρκετά από τον προκάτοχό του: η
μεγαλύτερη διαφορά είναι στον κινητήρα ο οποίος χάρη στον ψεκασμό ενός
σημείου, την κατάργηση του καταλύτη και γενικά την ελάφρυνση και ρύθμιση
όλων των κινουμένων μερών, αποδίδει τώρα 104 υγιή άλογα στις 7.200 στροφές
- σχεδόν 40 περισσότερα από την κανονική έκδοση - ταυτόχρονα επιδεικνύει
μία εντυπωσιακή ροπή 116 χλγμ. στις 4.500 στροφές.
Αν και το πεντατάχυτο κιβώτιο του Τζακ Νάιτ είχε «ομολογκαριστεί» για το
αυτοκίνητο, ο Χόπκιρκ έδειξε να προτιμάει ένα με 4 ταχύτητες καθώς πιστεύει
ότι ταιριάζουν περισσότερο στην επίπεδη καμπύλη ροπής του κινητήρα και,
όπως και να ?χει, δε θέλει να μπλέξει τα πράγματα.
Εκτός από την οξυγονοκόλληση των ενώσεων («ράψιμο» όπως λένε οι
αγωνιζόμενοι) και την εγκατάσταση ενός κλωβού ασφαλείας, το Μίνι είναι
απαράλλαχτο μ? αυτό της παραγωγής: η AP έχει εξελίξει τους μπροστινούς
δίσκους με τις διπλές δαγκάνες, κάτι που όπως λέει ο Χόπκιρκ με
ενθουσιασμό: «σημαίνει ότι μπορούμε να πηγαίνουμε γρηγορότερα στις
κατηφόρες και να κερδίζουμε χρόνο», αλλά τα πίσω ταμπούρα είναι αυτά της
παραγωγής, με εξαίρεση τα καπάκια τα οποία διαθέτουν πτερύγια, ώστε να
βελτιώνεται η ψύξη. Ένα μπλοκέ διαφορικό παραγωγής έχει τοποθετηθεί με
σκοπό περισσότερο την ομαλή λειτουργία παρά την τέλεια πρόσφυση, ενώ η
ρυθμιζόμενη ανάρτηση είναι της Ripspeed και τα αμορτισέρ της Trak Spax.
Μέσα στο κόκκινο αυτοκίνητο υπάρχει ένα ταμπλό από κέβλαρ που μοιάζει με το
αρχικό εκτός από τα όργανα τα οποία δεν βρίσκονται πια στο γνωστό κεντρικό
πίνακα, ενώ τα συνθετικά μπάκετ είναι της Corbeau. Το αυτοκίνητο έχει ακόμη
και δύο ρεζερβουάρ, όπως το παλιό Κούπερ S, ενώ η κακή συνήθεια του
αυθεντικού να θολώνει το παρμπρίζ - θυμάστε εκείνο το διαφανές πλαστικό
πτερύγιο στο καπό των Μίνι πριν από 30 χρόνια που έδιωχνε τον αέρα απ? το
παρμπριζ για να μη θολώνει; - δεν αποτελεί πια πρόβλημα. Κι αυτό γιατί η
Triplex έχει τοποθετήσει ένα ειδικά κατασκευασμένο θερμαινόμενο παρμπρίζ.
Από τότε που βγήκε στη σύνταξη, ο Χόπκιρκ σπάνια δελεάστηκε να γυρίσει πίσω
στους αγώνες: κέρδισε το Ράλλυ των 50 χρόνων της RAC (Golden 50) στις αρχές
της δεκαετίας του ?80, αλλά κανείς δεν τον είδε να αγωνίζεται ξανά μέχρι το
1990, όταν είχε την ευκαιρία να οδηγήσει ένα Κούπερ S στον κλασικό
Μαραθώνιο της Πιρέλι. O αγώνας των 4.000χλμ. είναι σχεδόν τόσο σκληρός, όσο
και το Μόντε - αν και χωρίς την προοπτική για μόνιμο χιόνι και πάγο - και ο
Χόπκιρκ κέρδισε, δείχνοντας ότι η ανταγωνιστικότητα και οι δυνατότητές του
δεν έχουν αμβλυνθεί με τα χρόνια.
Μάλιστα ήταν τέτοιος ο ενθουσιασμός του για το Μόντε και η αποφασιστικότητά
του να πετύχει, που για μεγάλο διάστημα γυμνάζονταν για να ρίξει κάποια
κιλά και να βελτιώσει την αντοχή του.
Επιπλέον μια βδομάδα ασφάλτινων δοκιμών στη Γαλλία και η αξιοποίηση των
δοκιμαστικών πριν απ? τον ίδιο τον αγώνα αύξησαν την ανταγωνιστικότητα των
αυτοκινήτων.
Αλλά πώς αντιμετώπισε ο ίδιος ο Χόπκιρκ την προοπτική να γυρίσει στο πιο
διάσημο ράλλυ του κόσμου με το πανίσχυρο, πάλαι ποτέ, Μίνι;
«Στην πραγματικότητα οδήγησα το Μίνι με τον αριθμό 33EJB (το Μίνι Κούπερ
του ?64) για πρώτη φορά μετά από 30 χρόνια και αυτό που με εξέπληξε είναι
ότι δεν είναι και τόσο διαφορετικό από το καινούργιο αυτοκίνητο. Το Μίνι θα
έπρεπε να ήταν πολύ πιο μπροστά απ? την εποχή του: οι μεγαλύτερες αλλαγές
είναι στα καθίσματα, στις ζώνες ασφαλείας, στον κλωβό και τα συστήματα
πυρόσβεσης. O νέος κινητήρας είναι πιο ισχυρός απ? ό,τι πριν από 30 χρόνια,
πολύ μαλακός και με καλή απόκριση. Ωστόσο το αυτοκίνητό μου στο Μαραθώνιο
της Πιρέλι είναι σίγουρα γρηγορότερο, αλλά το καινούργιο δείχνει μαλακό και
ευχάριστο στην οδήγηση. Δεν τρέφουμε αυταπάτες ότι θα μπορέσουμε να
κερδίσουμε κάποια κατηγορία: στο κάτω κάτω ο Ρον Κρέλιν είναι τώρα 63 και
δε θα θέλει τίποτα ηρωισμούς από μένα. Το σημαντικό είναι να έχουμε ένα
σταθερό και αξιόπιστο αγώνα και αν καταφέρουμε να τερματίσουμε μέσα στις 70
πρώτες θέσεις, τότε ο Ρον και εγώ θα είμαστε πολύ ικανοποιημένοι».
O Ρον Κρέλιν ήταν συνοδηγός του Χόπκιρκ όταν κέρδισαν το Ακρόπολις του ?67
και όταν ήρθαν πέμπτοι στο Μόντε τον επόμενο χρόνο, αλλά δεν έχουν
ξαναγωνιστεί μαζί από τότε. Πώς του φάνηκε λοιπόν μετά από τόσον καιρό; «Ο
άνθρωπος είναι επαγγελματίας », είπε ο Χόπκιρκ πριν τον αγώνα: «Είμαστε και
οι δύο λίγο σκουριασμένοι, αλλά η συνεργασία μας αρχίζει να αποδίδει ξανά.
Είμαστε καλοί φίλοι κυρίως από τότε που έπρεπε να κοιμηθούμε ο ένας στην
αγκαλιά του άλλου κατά τη διάρκεια των δοκιμαστικών του Μόντε του ?68, όταν
το αυτοκίνητο έμεινε στη μέση ενός βουνού, ήταν ο μόνος τρόπος για να
ζεσταθούμε!- και επίσης ξέρω ότι ο Ρον το παίρνει τόσο σοβαρά όσο και εγώ.
Έχω χάσει εφτά κιλά και παίζω όσο πιο πολύ τένις μου επιτρέπει η δουλειά
μου για να βελτιώσω τη φυσική μου κατάσταση.
Πρέπει να ομολογήσω ότι έχω λίγο τρακ για τον αγώνα. Δε θέλω να μπλεχτώ στο
δρόμο κανενός άλλου και θέλω να κάνω το καλύτερο δυνατό, χωρίς να
διακινδυνεύσω το λαιμό μου. Δεν προσπαθώ να ξεκινήσω καμία καινούρια
καριέρα ούτε να κερδίσω τίποτα τίτλους, αλλά θέλω να τα πάω καλά, όπως και
με κάθε τι που κάνω στη ζωή μου».
Αντίστοιχα ο Κρέλιν είπε: «Σίγουρα θα νοιώθω λίγο τρακ όταν καθήσω δίπλα σε
κάποιον από τους μεγαλύτερους οδηγούς. Τρακ που προέρχεται όχι απ? το φόβο
μήπως το αυτοκίνητο καταλήξει σε κάποιο γκρεμό μαζί με το εξηντάχρονο
περιεχόμενό του, αλλά περισσότερο από τη σκέψη της επικείμενης αποτυχίας.
Επιτέλους, θα βρεθώ δίπλα σ? έναν ήρωα των σχολικών μου χρόνων, του οποίου
τους άθλους προσπαθούσα να παρακολουθώ ξεφυλλίζοντας τα ασπρόμαυρα
προγράμματα του BBC , για να δω πότε θα διέκοπτε τις ατέλειωτες μεταδόσεις
ιππασίας και κρίκετ. Αλλά ο Έρικ Κάρλσον, ο Ρότζερ Κλαρκ ή ο Σίμο Λάμπινεν
δεν με απογοήτευσαν ποτέ όπως βέβαια ούτε ο Χόπκιρκ. Ουσιαστικά την πρώτη
φορά που καθόταν στο Μίνι ο πιο διάσημος οδηγός του Μπέλφαστ έδειχνε
απόλυτα άνετος, αν εξαιρέσει κανείς ότι έψαχνε το διακόπτη της μίζας
ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα... Κάθεται ασυνήθιστα ψηλά στο κάθισμα
-«για να βλέπω τις πέτρες στο δρόμο» συνηθίζει να λέει- και σχεδόν
αγκαλιάζει το τιμόνι.
Αντίθετα με τους Σκανδιναβούς συναδέλφους του, ο Χόπκιρκ δε φρενάρει με το
αριστερό πόδι. Το χρησιμοποιεί μόνο σε έκτακτες περιπτώσεις όταν η στροφή
κλείνει απότομα».
Το μεγάλο πλεονέκτημα του Μίνι καθώς μπαίνει σε μια κλειστή στροφή είναι το
μικρό του μέγεθος. Μπορείς να το διορθώσεις στο μέσο της στροφής, χωρίς να
χάσεις τον προσανατολισμό σου».
Εκτός απ? το Μόντε δε θα δούμε μάλλον ξανά το Μίνι των Χόπκιρκ και Κρέλιν
σε δράση. «Μ? άρεσαν οι αγώνες και οι επιτυχίες, αλλά αυτό το κομμάτι της
ζωής μου έχει περάσει και δε θέλω να προσπαθώ να αναβιώσω παλιές δόξες. H
τρίτη επέτειος είναι κάτι διαφορετικό, κάτι ξεχωριστό -γι? αυτό και το
κάνω. Το πιο σημαντικό είναι να φέρεις το αυτοκίνητο στη γραμμή του
τερματισμού ολόκληρο και, με λίγη τύχη, σε μία αξιοπρεπή θέση», ολοκλήρωσε
ο μεγάλος οδηγός.
Καθώς όλοι αναζητούσαν παλιές αναμνήσεις όταν τα αυτοκίνητα ξεκινούσαν απ?
το Μπαντ Χόμπουργκ, δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι ίσως κύλησαν και λίγα
δάκρυα. Οι μεγάλες μέρες των Χόπκιρκ, Κρέλιν και του μεγάλου Μίνι μπορεί να
έχουν περάσει, αλλά σίγουρα οι φωνές αντήχησαν τόσο δυνατά στα γύρω βουνά
και στο Πριγκηπάτο όσο και πριν από 30 χρόνια όταν φάνηκε στη ράμπα το Νο
37._I.A.