Michelin ελαστικά Energy & ελαστικά αδιακοπης κίνησης
ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ «Εnergy» KAI ΕΛΑΣΤΙΚΑ ΑΔΙΑΚΟΠΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ MICHELIN
Λιγότερες τριβές_ μεγαλύτερη οικονομία.
Οι οικολογικές απαιτήσεις έχουν εισβάλει για τα καλά στο χώρο της
αυτοκίνησης, απασχολώντας ακόμα και τους κατασκευαστές ελαστικών. H
Michelin παρουσίασε τα νέα «πράσινα ελαστικά», προιόντα που χαρακτηρίζονται
από το χαμηλό θόρυβο και τη μειωμένη αντίσταση κύλισης.
Παράλληλα, η εταιρία συνεχίζει να εργάζεται πάνω στα ελαστικά «αδιάκοπης
κίνησης» τα οποία διατηρούν τα λειτουργικά χαρακτηριστικά τους ακόμα και
όταν χάσουν τελείως τον αέρα.
του Δημήτρη Αλεξάνδρου
Φωτογραφίες Michelin, Ε.Π., Δ.Α.
H ΣΧΕΔΙΑΣΗ ενός ελαστικού υπόκειται πάντα στο συμβιβασμό μεταξύ της
χαμηλότερης δυνατής αντίστασης κύλισης και της μεγαλύτερης δυνατής
πρόσφυσης. H ισορροπία αυτή δεν επιτυγχάνεται εύκολα, αφού τα σύγχρονα
ελαστικά με καλή πρόσφυση παρουσιάζουν μεγάλες απώλειες ενέργειας και
υψηλές φθορές, ενώ ελαστικά με χαμηλή αντίσταση κύλισης πλεονεκτούν μεν σε
οικονομία, υστερούν όμως σημαντικά στον τομέα της πρόσφυσης.
Μελετώντας τις ιδιότητες των βισκοελαστικών υλικών κατασκευής της γόμας, οι
επιστήμονες της Μισλέν έχουν διαπιστώσει ότι η κατανάλωση ενέργειας από το
ελαστικό οφείλεται στην υστέρηση του υλικού και παρουσιάζεται με δύο
μορφές:
- Ενέργεια που απορροφάται λόγω εσωτερικών παραμορφώσεων -αντίσταση
κύλισης- και αποτελεί το μεγαλύτερο μέρος της απορροφούμενης ενέργειας στις
χαμηλές συχνότητες ταλάντωσης του ελαστικού
- Ενέργεια που απορροφάται λόγω επιφανειακών παραμορφώσεων από την επαφή
του ελαστικού με το οδόστρωμα -πρόσφυση- και είναι κυρίαρχος παράγοντας
κατανάλωσης ενέργειας στις υψηλές συχνότητες.
Με τη νέα γενιά «πράσινων» ελαστικών οι άνθρωποι της Μισλέν προσπαθούν να
συμβιβάσουν τις αντιθέσεις σχεδιάζοντας ένα ελαστικό με χαμηλή αντίσταση
κύλισης και χαμηλή κατανάλωση ενέργειας στις χαμηλές συχνότητες. Αντίθετα,
στις υψηλές συχνότητες το ελαστικό παρουσιάζει υψηλή πρόσφυση και ανάλογα
υψηλή κατανάλωση.
Το μυστικό πίσω από την αλλαγή της συμπεριφοράς του ελαστικού είναι η
αλλαγή στη σύσταση της γόμας και στη δομή του σκελετού του.
Εκτός όμως από το θεωρητικό υπόβαθρο, αυτό που μετράει είναι το πρακτικό
αποτέλεσμα.
Οι συγκριτικές μετρήσεις μεταξύ του «Εnergy» και των συμβατικών ελαστικών
έδειξαν ότι η μείωση της αντίστασης κύλισης είναι της τάξης του 20%-15%,
κατηγορία δηλαδή ελαστικών T και H αντίστοιχα. H συνεπαγόμενη μείωση της
κατανάλωσης εξαρτάται από τον τύπο του οχήματος και μπορεί να φτάσει το 5%
για τα βενζινοκίνητα οχήματα και το 7% για τα πετρελαιοκίνητα. Στον τομέα
της πρόσφυσης και της άνεσης οι μετρήσεις έδειξαν ότι τα νέα ελαστικά είναι
ισάξια των προηγούμενων, ενώ σε ορισμένες μετρήσεις υπερτερούν ελαφρά.
Ανάλογη είναι και η κατάσταση στον τομέα του θορύβου όπου τα ελαστικά
υψηλών επιδόσεων παρουσιάζουν μείωση κοντά στο1db.
Εμείς είχαμε τη δυνατότητα να πάρουμε μια ιδέα των νέων ελαστικών,
οδηγώντας αυτοκίνητα που φορούσαν δύο τύπους του ελαστικού, ένα ανάλογο του
σημερινού MXT και έναν του MXV2, συγκρίνοντάς τα με τα αντίστοιχα
συμβατικά. Σε ό,τι αφορά τον πρώτο τύπο τα «πράσινα» ελαστικά φάνηκαν
βελτιωμένα με καλύτερο κράτημα σε σχέση με τα MXT, ενώ τα πολύ καλά
σημερινά MXV2, δε φάνηκαν να υστερούν σε σχέση με τα ανάλογα «πράσινα».
Ολοκληρώνοντας την παρουσίαση του νέου ελαστικού θα πρέπει να αναφερθούμε
στο χρόνο διάθεσής του. Αυτή τη στιγμή η εταιρία δεν έχει τη δυνατότητα να
το προσφέρει σε όλες τις αγορές της Ευρώπης και για αυτό στην Ελλάδα θα
φτάσει στο δεύτερο εξάμηνο του έτους. Για κάποιο διάστημα, μάλιστα, θα
διατίθεται παράλληλα με τα σημερινά «μαύρα» ελαστικά, σε υψηλότερη όμως
τιμή.
Ελαστικά αδιάκοπης κίνησης.
Έχετε ποτέ σκεφτεί γιατί το μόνο ανταλλακτικό που είμαστε υποχρεωμένοι να
έχουμε μέσα στο αυτοκίνητο είναι ο εφεδρικός τροχός και όχι κάποιο άλλο
όπως π.χ. ο πολλαπλασιαστής; H συλλογιστική αυτή, που έχει καθιερωθεί από
τα πρώτα χρόνια της αυτοκίνησης, έχει στόχο την εξασφάλιση ενός στόχου: την
μη ακινητοποίηση του οχήματος από μια πιθανή ζημιά του ελαστικού ή του
τροχού.
Βέβαια τα τελευταία χρόνια με τη βελτίωση των ελαστικών και των δρόμων η
πιθανότητα «να μείνει κάποιος από λάστιχο» είναι μάλλον περιορισμένη. Οι
στατιστικές δείχνουν ότι ο ευρωπαίος αυτοκινητιστής έχει να αντιμετωπίσει
το πρόβλημα αυτό μια φορά καθε πέντε χρόνια ή κάθε 70.0000 χιλιόμετρα.
Παρόλ? αυτά η ύπαρξη της ρεζέρβας κρίνεται απαραίτητη, μια και το
αδιαπέραστο ελαστικό δεν έχει εφευρεθεί ακόμα.
H τεχνολογία των ελαστικών έχει προοδεύσει σημαντικά, έτσι τα σύγχρονα
ελαστικά παρουσιάζουν καλή συμπεριφορά ακόμη κι όταν τρυπήσουν. H απώλεια
του αέρα και η μείωση της πίεσης είναι προοδευτική και έτσι η οδική
συμπεριφορά του αυτοκινήτου δεν επηρεάζεται απότομα. Αυτό βέβαια έχει το
μειονέκτημα ότι ο οδηγός δεν αντιλαμβάνεται το κλατάρισμα αμέσως, παρά μόνο
όταν η πίεση του ελαστικού έχει πέσει από τα 2-2,5 bar μόλις στο 0,5 bar ή
και ακόμη πιο κάτω. Επιπλέον, στα δύο τρίτα των περιπτώσεων το «κλατάρισμα»
γίνεται αντιληπτό όταν το αυτοκίνητο έχει σταματήσει. Το αποτέλεσμα αυτής
της καθυστέρησης είναι η μερική ή ολική καταστροφή του ελαστικού, αφού
πλέον πατά στο δρόμο με τα πλαϊνά και όχι με το πέλμα.
Το πρόβλημα δεν έχει αφήσει αδιάφορες τις εταιρίες ελαστικών οι οποίες
έχουν κατά καιρούς παρουσιάσει ορισμένες λύσεις. O κυρίως στόχος είναι η
διατήρηση της λειτουργίας του ελαστικού (εξασφάλιση κατευθυντικότητας,
μεταφορά φορτίου, διατήρηση της άνεσης) ακόμα και όταν είναι κλαταρισμένο.
Παράλληλα θα πρέπει να υπάρχει η δυνατότητα για ειδοποίηση του οδηγού για
την εμφάνιση του προβλήματος έτσι ώστε να το αντιμετωπίσει άμεσα. Για να
γίνει όμως αυτό εφικτό απαιτείται η ύπαρξη ενός ηλεκτρονικού συστήματος το
οποίο μέσω ενός αισθητήρα θα αντιλαμβάνεται τη μείωση της πίεσης και θα
ειδοποιεί τον οδηγό. H ολοκλήρωσή του απαιτεί και τη συνεργασία των
αυτοκινητοβιομηχανιών οι οποίες θα πρέπει να το εγκαταστήσουν στα
αυτοκίνητα.
Μέσα σ? αυτά τα πλαίσια η Μισλέν παρουσίασε τρεις διαφορετικές λύσεις για
ελαστικά αδιάκοπης κίνησης.
H πρώτη ιδέα της Μισλέν είναι τα αυτοφερόμενα ελαστικά με τον κωδικό AP.
Εδώ έχουμε ενίσχυση των πλαϊνών τμημάτων του ελαστικού έτσι, ώστε, όταν
αυτό χάσει την πίεση να μη λυγίζει αλλά να συνεχίζει να κινείται πάνω στα
πλευρά, χωρίς παράλληλα να φεύγει από τη ζάντα.
Τα ελαστικά αυτού του τύπου χωρίζονται σε δύο κατηγορίες, η πρώτη
απευθύνεται σε αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων και η δεύτερη σε μικρά
αυτοκίνητα πόλης, με έμφαση στα ηλεκτρικά και τα υβριδικά. Σε περίπτωση
κλαταρίσματος τα ελαστικά της πρώτης κατηγορίας δίνουν τη δυνατότητα στον
οδηγό να κινηθεί για απόσταση 100 χιλιομέτρων και με ταχύτητες της τάξης
των 80 χ.α.ω., ενώ με αυτά της δεύτερης η δυνατότητα κίνησης είναι για
μικρότερη απόσταση, 80 χιλιόμετρα. Το βασικό μειονέκτημα είναι ότι αν
κινηθούν για τέτοιες αποστάσεις μετά δεν μπορούν να επισκευαστούν οπότε
αχρηστεύονται. Το ουσιαστικό κέρδος που έχει ο οδηγός είναι ότι δεν
ακινητοποιείται στο σημείο του κλαταρίσματος αλλά μπορεί να φτάσει στον
προορισμό του με ασφάλεια.
H δεύτερη πρόταση αφορά ελαστικά με τον κωδικό LFZ, τα οποία απεθύνονται σε
θωρακισμένα αυτοκίνητα με πολύ μεγάλο βάρος. Χαρακτηριστικό τους, η
τοποθέτηση γύρω από τη διαιρούμενη ζάντα ενός δακτυλίου διατομής σχήματος
Z, από πολυουρεθάνη, ο οποίος σφηνώνει τη βάση των «τακουνιών» του
ελαστικού πάνω στη ζάντα. Σε περίπτωση που κάποιος τρυπήσει τα ελαστικά,
τότε ο τροχός πατά πάνω στον δακτύλιο, ο οποίος παράλληλα δεν αφήνει και το
λάστιχο να φύγει από τη θέση του. Έτσι το αυτοκίνητο δεν ακινητοποιείται
αλλά μπορεί να κινηθεί με ταχύτητες 100-150 χ.α.ω σε απόσταση 80 με 140
χλμ., προστατεύοντας έτσι τους επιβάτες του. Εκτός όμως τα τεθωρακισμένα
οχήματα, αυτού του είδους το ελαστικό μπορεί να τοποθετηθεί και σε μικρά
αυτοκίνητα πόλης.
Δοκιμάζοντας και τις δύο λύσεις διαπιστώσαμε ότι η απώλεια πίεσης δεν
επηρεάζει σημαντικά την συμπεριφορά των ελαστικών και τα αυτοκίνητα
κινούνται με ασφάλεια. Συγκριτικά τα ελαστικά τύπου LFZ είχαν καλύτερη
συμπεριφορά από τα αυτοφερόμενα, παράλληλα όμως έκαναν και μεγαλύτερο
θόρυβο. Βέβαια και στις δύο περιπτώσεις τα ελαστικά υπερθερμάνθηκαν και
αυτός είναι ο λόγος που αν παραταθεί η οδήγησή τους τελικά καταστρέφονται.
Χαρακτηριστική ήταν η περίπτωση του ξεφουσκωμένου αυτοφερόμενου που είχε
τοποθετηθεί στον εμπρός τροχό μιας Μπουγκάτι EB 110. O οδηγός μπορούσε να
κινηθεί με άνεση και χωρίς προβλήματα σε ό,τι αφορά τη διεύθυνση του
αυτοκινήτου, ακόμα και με υψηλές ταχύτητες και μόνο ένας ελαφρύς θόρυβος
μαρτυρούσε την έλλειψη αέρα από το λάστιχο.
H τρίτη λύση δεν παρουσιάζεται για πρώτη φορά αφού έχει δοκιμαστεί με
επιτυχία στους αγώνες ράλλυ και δεν είναι άλλη από τον «αφρό», με τον
κωδικό ATS και την επίσημη ονομασία «προσωρινό μαλακό στήριγμα». Το σύστημα
αποτελείται από ένα στρώμα αφρώδους πολυκυτταρικού υλικού το οποίο λόγω της
εσωτερικής πίεσης του ελαστικού είναι πιεσμένο πάνω στη ζάντα. Όταν το
λάστιχο αρχίζει να χάνει αέρα ο «αφρός» αρχίζει να φουσκώνει και
καταλαμβάνει το εσωτερικό του ελαστικού. Έτσι αυτό δε φεύγει από τον τροχό
και το αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί στο μέγιστο των δυνατοτήτων του, χωρίς
περιορισμούς, για αποστάσεις μέχρι και 60 χιλιομέτρων. Μετά από τη χρήση
του βέβαια ο αφρός όπως και το λάστιχο είναι για πέταμα...
Οι λύσεις που παρουσίασε η Μισλέν προορίζονται για άμεση διάθεση στην
αγορά, παρά το υψηλό τους κόστος. Πρέπει να τονίσουμε ότι και οι τρεις
είναι προσωρινά συστήματα και έχουν στόχο τη μη ακινητοποίηση του
αυτοκινήτου αμέσως μετά το κλατάρισμα. Από τη στιγμή όμως που θα γίνει
εκτεταμένη χρήση τους το λάστιχο καταστρέφεται και ο οδηγός θα πρέπει να το
αντικαταστήσει αμέσως. Γι? αυτό και οι ενδιαφερόμενοι θα πρέπει να
σταθμίσουν τις ανάγκες τους και αν δεν είναι απόλυτη ανάγκη να μη διστάσουν
να καταφύγουν στη δοκιμασμένη λύση της_ ρεζέρβας._Δ.Α.