Toyota Celica
Μετά - Supra εκδόσεις
Το 1985 η εμφάνιση της πρώτης προσθιοκίνητης Celica σηματοδότησε τη στροφή
που επιχείρησε τότε η Toyota με ένα αυτοκίνητο που είχε ήδη την αγωνιστική
του ιστορία, αλλά σε εμπορικό επίπεδο, στην Ευρώπη εθεωρείτο «πολύ
γιαπωνέζικο».
Εκείνη η πρώτη προσθιοκίνητη έκδοση λοιπόν, άλλαξε την εικόνα του μοντέλου.
H Celica έγινε ένα ευρωπαϊκών προδιαγραφών αυτοκίνητο, πήρε άλλη μορφή για
μία ακόμη φορά το 1989, και φέτος οι Ιάπωνες παρουσίασαν την 6η γενιά, η
οποία αποστασιοποιείται ακόμη περισσότερο από το παρελθόν.
Του Σ. Κάγκα
EINAI ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟ. Φέρνει ολίγο προς Σούπρα, θυμίζει από το πλάι το MR2,
εμπρός θεσπίζει νέα δεδομένα για τα σπόρ αυτοκίνητα. Με δύο λόγια, αφενός
καμιά σχέση με το παρελθόν, αφετέρου προσπάθεια για μια νέα εικόνα.
Αν και η διαφοροποίηση σε ό,τι αφορά τις εξωτερικές διαστάσεις είναι μικρή
σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, η νέα Σέλικα δείχνει κατά πολύ
μικρότερη, χαμηλότερη και φαρδύτερη.
Με συνολικό μήκος 4.425 χλστ και πλάτος 1.750 είναι σαφές ότι δεν πρόκειται
για ένα μικρό αυτοκίνητο, από την άλλη όμως είναι εξίσου καθαρό ότι αυτές
οι διαστάσεις είναι ό,τι πρέπει για ένα σπορ επιβατικό. Οι πρόβολοι εμπρός
και πίσω είναι μάλλον μεγάλοι, αλλά οι Ιάπωνες φρόντισαν, ώστε ο εμπρός και
πίσω προφυλακτήρας να έχουν το μικρότερο δυνατό βάρος: είναι
κατασκευασμένοι από αλουμίνιο.
Σε ένα αυτοκίνητο όπως η Σέλικα -όπου η αγωνιστική έκδοση ήταν στο μυαλό
όλων όσοι ασχολήθηκαν σχεδιαστικά με το μοντέλο- στοιχεία όπως το μεταξόνιο
και τα μετατρόχια παίζουν πολύ μεγαλύτερο ρόλο απ? ό,τι μπορεί να φανταστεί
ο απλός αγοραστής μιας Σέλικα.
Έτσι, το μεταξόνιο του νέου μοντέλου έχει μεγαλώσει από τα 2.525 χλστ. στα
2.540, ενώ το μετατρόχιο εμπρός είναι 1.510 χλστ. (έναντι 1.465 χλστ.) και
πίσω 1.490 χλστ. (έναντι 1.430).
Αυτό εκτός των άλλων σημαίνει και μεγαλύτερους εσωτερικούς χώρους.
Επιπλέον παρά τα αναπόφευκτα μέτρα παθητικής ασφάλειας, που κοστίζουν σε
βάρος, η νέα Σέλικα είναι συνολικά ελαφρύτερη από την παλιά. H δίλιτρη για
παράδειγμα έκδοση ζυγίζει από 1.180 έως 1.265 κιλά ανάλογα με την έκδοση,
ενώ η παλιά κατά μέσο όρο 1.200 κιλά.
Είναι ελαφρώς ανορθόδοξο να αρχίζουμε την παρουσίαση ενός νέου μοντέλου από
στοιχεία όπως το βάρος, τα μετατρόχια και το μεταξόνιο, έστω κι αν αυτό
δικαιολογείται από την προϊστορία του αυτοκινήτου.
O υποψήφιος αγοραστής περισσότερο ενδιαφέρεται για το γεγονός ότι η νέα
Σέλικα, εκτός από το νέο της πρόσωπο, εμφανίζεται και με ένα νέο κινητήρα.
Πολύ περισσότερο μάλιστα που αυτός ο κινητήρας ανεβάζει τη βασική έκδοση
από τα 1.6 στα 1.8 λίτρα, με ό,τι κι αν σημαίνει αυτό για τη δύσκολη,
απροσάρμοστη ελληνική αγορά.
H μικρή έκδοση λοιπόν των 1.6 λίτρων δεν υφίσταται πλέον, καθώς έχει
αντικατασταθεί από έναν καινούργιο στα 1.800 κ.εκ. με δύο εκκεντροφόρους
επικεφαλής, ο οποίος αποδίδει 114 ίππους στις 5.800 σ.α.λ. έχοντας
παράλληλα μέγιστη ροπή στρέψης 154 NM στις 4.800 σ.α.λ O πολυβάλβιδος αυτός
κινητήρας έχει τον κωδικό 7A-FE και διαθέτει σύστημα τροφοδοσίας πολλαπλών
σημείων. O δεύτερος -και μεγάλος- κινητήρας είναι ο γνωστός δίλιτρος με
κωδικό 3S-GE, με συνολική χωρητικότητα 1.998 κ.εκ., απόδοση που φτάνει τους
170 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή στρέψης 186 NM στις 4.800
σ.α.λ.
Αλλά περισσότερα για τα τεχνικά στοιχεία των κινητήρων, καθώς και για τα
υπόλοιπα μηχανικά μέρη, μπορείτε να βρείτε στην αναφορά της «Τεχνικής
Σκοπιάς».
Όσοι αναρωτιούνται τι προσφέρει από ποιοτική πλευρά η νέα Σέλικα, δεν έχουν
λόγους ανησυχίας. Χωρίς να χρησιμοποιούνται εντυπωσιακά υλικά -θα
μπορούσαμε μάλιστα να πούμε το αντίθετο για το υλικό που χρησιμοποιείται
στο ταμπλό- η συνολική ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος φτάνει σε
αξιοζήλευτα επίπεδα. Και δεν είναι τόσο ο τρόπος με τον οποίο είναι
φινιρισμένα τα πλαστικά ή ο θόρυβος που κάνει η πόρτα όταν κλείνει, όσο η
αίσθηση που δίνει το αυτοκίνητο «ισοπεδώνοντας» ουσιαστικά τις ανωμαλίες
του δρόμου.
Στους δύσκολους, βρεγμένους και γλιστερούς δρόμους γύρω από τη Λισαβώνα και
το Εστορίλ, όπου κινηθήκαμε για 400 περίπου χιλιόμετρα, είχαμε την ευκαιρία
να διαπιστώσουμε δύο πράγματα: α. ότι επιτέλους υπάρχουν κι άλλοι,
χειρότεροι από τους Ελληνες οδηγούς (οι Πορτογάλοι δεν «παίζονται» με
τίποτε) και β. ότι ακόμη και στις χειρότερες δυνατές συνθήκες κυκλοφορίας,
ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο όπως η νέα Σέλικα έχει μεγάλα περιθώρια
ασφάλειας.
Προχωρώντας στις διαπιστώσεις πρέπει επίσης να ομολογήσουμε ότι οι Ιάπωνες
και σ? αυτή τη γενιά των Σέλικα δεν κατάφεραν να «βγάλουν» από τους
κινητήρες τους «σωστό» ήχο. O θόρυβος ιδίως στο δίλιτρο κινητήρα είναι
έντονος στους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής και το κυριότερο έχει μάλλον
δυσάρεστη χροιά. Είναι κάτι που πρέπει να το συνηθίσει κανείς, καθώς κατά
τ? άλλα το σύγχρονο σύνολο λειτουργεί υποδειγματικά. Ως γνήσιος
πολυβάλβιδος στις μεσαίες/υψηλές στροφές είναι εύστροφος, δυνατός και με
άμεση απόκριση. Στις χαμηλές, απλώς_ περιμένεις.
Μάλιστα απ? αυτή την άποψη, κάποιοι θα πούν ότι η έκδοση με τον κινητήρα
των 114 ίππων δείχνει πιο ομοιογενής από τη μεγαλύτερη των 173, αλλά στην
ουσία θα πρέπει να το δει κανείς αντίστροφα. Είναι οι παραπάνω ίπποι που
λείπουν από το δίλιτρο κινητήρα, αφήνοντάς σε με την αίσθηση ότι κάτι δεν
ολοκληρώθηκε_
Ένα από τα καλύτερα σημεία του αυτοκινήτου είναι ο επιλογέας των κιβωτίων.
Σαφής, θετικός, με μικρές διαδρομές, κάνει την αλλαγή από σχέση σε σχέση
παιχνίδι, προκαλώντας τον οδηγό να αλλάζει ακόμη και χωρίς ιδιαίτερο λόγο
μερικές φορές.
Εξίσου θετικό για την αίσθηση που παίρνει ο οδηγός είναι και το
υποβοηθούμενο τιμόνι, ιδίως στην έκδοση με τα «σούπερ-στρατ», όπου η
γεωμετρία του συστήματος διεύθυνσης, σε συνδυασμό με τις γωνίες κάμπερ,
είναι σχεδόν ιδανική.
H εικόνα συμπληρώνεται από τα αποτελεσματικά φρένα με τη δυνατή υποβοήθηση
και το ABS.
O οδηγός κινείται στις γραμμές που έχει διαλέξει, χωρίς να φοβάται την
υποστροφή ή την ξαφνικά εμφανιζόμενη υπερστροφή λόγω μεταφοράς βάρους,
φαινόμενο μάλλον οικείο στις Σέλικα της προηγούμενης γενιάς.
Το νέο αυτοκίνητο, έχοντας χαμηλότερο κέντρο βάρους, καλύτερη ακαμψία
αμαξώματος, καλύτερο συνδυασμό μεταξονίου/μετατροχίων και δυνατές
αναρτήσεις, έχει στη φυσιολογική γρήγορη οδήγηση ουδέτερα χαρακτηριστικά,
στοιχεία που ευνοούν τον καλό οδηγό να κινηθεί περισσότερο γρήγορα απ? ό,τι
συνήθως, χωρίς να ταλαιπωρείται.
Διατηρούμε βεβαίως τις πάγιες επιφυλάξεις μας για το πώς θα συμπεριφέρονται
τα αυτοκίνητα στις εληνικές συνθήκες, ωστόσο είναι σαφές (πολύ περισσότερο
καθώς οι δρόμοι στην Πορτογαλία γλιστρούν όπως περίπου στη χώρα μας) ότι η
6η γενιά των Σέλικα είναι ένα ομοιογενές σπορ αυτοκίνητο.
Αυτό ίσως είναι τελικά και το πρώτο συμπέρασμα από το νέο μοντέλο.
Είτε με το «μικρό» κινητήρα των 1.8 λίτρων είτε με το δίλιτρο των 173
ίππων, το γιαπωνέζικο σπορ μπήκε σε άλλο δρόμο, αρκετά διαφορετικό από
αυτόν που ακολούθησαν τα μοντέλα που αντικαταστάθηκαν.
Περισσότερο «γουστόζικο», με πιο «καθαρές» γραμμές, καλύτερη αισθητική
εξωτερικά, αλλά μέτριο σε εμφάνιση εσωτερικό, καλή εργονομία και υψηλή
ποιότητα κατασκευής.
Και βέβαια, το «πακέτο» συμπληρώνεται με όλα όσα αναφέρουμε πιο πάνω για
τον τρόπο που συμπεριφέρεται στο δρόμο.
H ελληνική αντιπροσωπεία που θα εισάγει τις νέες Σέλικα μέσα στον επόμενο
μήνα εκτιμά ότι οι τιμές των αυτοκινήτων θα κρατηθούν σε χαμηλά, λογικά
επίπεδα, ώστε και οι δύο εκδόσεις να είναι ανταγωνιστικές._Σ.Κ.
Με τι μοιάζει; Παρά το ότι δανείζεται στοιχεία από άλλα Τογιότα, τελικά
διαθέτει τη δική της προσωπικότητα. Διπλοί ξεχωριστοί προβολείς,
«μαζεμένες» εξωτερικές διαστάσεις, πίσω αεροτομή ανάλογα με την έκδοση.
O κινητήρας των δύο λίτρων αποδίδει τώρα 173 ίππους, είναι δυνατός, αλλά
και θορυβώδης.
Νέα σχεδίαση και για το εσωτερικό όπου το πλαστικό θα μπορούσε να έδειχνε
καλύτερης ποιότητας. Όχι ότι δεν είναι, απλώς υπολείπεται της συνολικής
εικόνας του αυτοκινήτου.
O εξοπλισμός ποικίλλει αναλόγα με την έκδοση, είναι πάντως πλήρης σε κάθε
περίπτωση. Οι χώροι είναι υπεραρκετοί για τους εμπρός, πίσω όμως τα
πράγματα είναι_ δύσκολα. Ένας ενήλικας ή δύο παιδιά βολεύονται.
O χώρος αποσκευών είναι μάλλον καλός για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου, σε
καμιά περίπτωση πάντως δε χωρά τις αποσκευές μιας οικογένειας. Πλεονέκτημα
είναι το αναδιπλούμενο κάθισμα.
Μπλε, με διπλούς ξεχωριστούς προβολείς, σε χαρακτηριστική γωνία. Μήπως σας
θυμίζει κάτι από το παρελθόν; Αλπίν A110;
Αν ήταν και «με το πλάι»_
TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Στα βήματα της Σούπρα_
ΠΑΡΟΥΣΙΑΖΟΝΤΑΣ τη Σέλικα της έκτης γενιάς, έγινε φανερό ότι οι Ιάπωνες
μηχανικοί έδωσαν έμφαση στο σπορ χαρακτήρα του γνωστού κουπέ, προχωρώντας
σε αρκετές αλλαγές τόσο στα μηχανικά μέρη, όσο και στην ανάρτηση και την
εμφάνιση.
Αφήνοντας εδώ κατά μέρος την εμφάνιση και αισθητική του αμαξώματος, ας
δούμε μερικά ενδιαφέροντα από τεχνική άποψη σημεία του νέου αυτοκινήτου.
Καταρχήν η βελτιωμένη σχεδίαση του αμαξώματος είχε αποτέλεσμα τη μείωση του
βάρους του κατά 10% (γύρω στα 90 κιλά), ενώ παράλληλα η στρεπτική ακαμψία
αυξήθηκε κατά 20%. Σ? αυτό συντέλεσαν οι ενισχύσεις στο αμάξωμα και στις
κολώνες, με ιδιαίτερη έμφαση στις πίσω.
Το πρόβλημα βέβαια αποτελεί το μεγάλο άνοιγμα της τρίτης πίσω πόρτας, το
οποίο απαίτησε τη διατήρηση του υψηλού κατωφλιού στο χώρο των αποσκευών,
για να διατηρηθεί η στρεπτική ακαμψία.
H σχεδίαση του αμαξώματος ολοκληρώνεται με την προσεγμένη ηχομόνωση. Εκτός
από το ηχομονωτικό υλικό του καπό, έχουν τοποθετηθεί αντικραδασμικά υλικά
στο ταμπλό και στις εδράσεις των τροχών όπως και αφρώδες υλικό στην οροφή,
για απορρόφηση των αεροδυναμικών θορύβων. Επίσης η μία από τις τέσσερις
εδράσεις του κινητήρα είναι πνευματική για καλύτερη απορρόφηση των
κραδασμών.
O βασικός κινητήρας στην γκάμα της Σέλικα είναι ο ίδιος με αυξημένη τη
χωρητικότητα από τα 1.587 κ.εκ. στα 1.762 κ.εκ. H μέγιστη αποδιδόμενη ισχύς
έφτασε τους 114 ίππους/5.800 σ.α.λ. και η μέγιστη αποδιδόμενη ροπή τα 15,7
Kg.m/4.800 σ.α.λ. H αύξηση της χωρητικότητας επιτεύχθηκε με την αύξηση της
διαδρομής των εμβόλων κατά 7,5 χλστ., με ανάλογη αύξηση του ύψους του
κορμού (μπλοκ) κατά 15,4 χλστ. και αλλαγή των διαστάσεων του στροφαλοφόρου
και των διωστήρων. Αλλες μικροαλλαγές είναι:
- ο επανασχεδιασμός των αυλών εισαγωγής, που πλέον είναι ευθείς και όχι
καμπύλοι και
- η βελτίωση του συστήματος ψύξης, όπου το ψυκτικό υγρό περνάει πρώτα από
τη βάση των βαλβίδων εισαγωγής για την ψύξη του μίγματος καυσίμου/αέρα και
μετά από τον κορμό και την κεφαλή του κινητήρα.
Ανάλογη είναι η εικόνα του κινητήρα της ισχυρότερης έκδοσης με το
χαρακτηριστικό GT. H χωρητικότητά του έχει διατηρηθεί στα 1.998 κ.εκ. η
ισχύς όμως έχει αυξηθεί φτάνοντας τους 173 ίππους/7.000 σ.αλ. και μέγιστη
ροπή στα 29 Kg.m./ 4.800 σ.α.λ. Οι αλλαγές εδώ επικεντρώνονται στο σύστημα
παροχής μίγματος καυσίμου/αέρα όπου η διάμετρος των βαλβίδων εισαγωγής έχει
αυξηθεί σημαντικά, ενώ η διάμετρος των βαλβίδων εξαγωγής έχει μειωθεί.
Μικρή αύξηση υπάρχει στη διάμετρο της πεταλούδας και των αυλών εισαγωγής,
όπως και στη διάμετρο των ακροφυσίων ψεκασμού του καυσίμου. Τέλος και η
συμπίεση έχει ανέβει από το 10:1 στο 10,3:1. Για να μπορέσει βέβαια ο
κινητήρας να αντέξει την αύξηση της ισχύος, απαιτήθηκαν ανάλογες αλλαγές
και στο σύστημα ψύξης.
Για τη μετάδοση της κίνησης στους εμπρός τροχούς φροντίζουν δύο πεντατάχυτα
κιβώτια, διαφορετικά για κάθε έκδοση. Για την έκδοση GT μάλιστα υπάρχει η
δυνατότητα τοποθέτησης και διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης.
H διάταξη της ανάρτησης της Σέλικα ακολουθεί τη σπορ φιλοσοφία του
αυτοκινήτου. Τα γόνατα ΜακΦέρσον υπάρχουν και στους τέσσερις τροχούς, ενώ
μπροστά βρίσκουμε ψαλίδια βάσης σχήματος L και πίσω διπλούς εγκάρσιους
βραχίονες με διαμήκεις μαζί με αντιστρεπτική δοκό εμπρός πίσω. Για τη
βελτίωση της σταθερότητας οι διατάξεις της ανάρτησης είναι τοποθετημένες σε
ξεχωριστά υποπλαίσια. Πέρα όμως από τη στάνταρ εμπρός διάταξη υπάρχει και η
δυνατότητα τοποθέτησης εμπρός της διάταξης Super Strut, σύστημα το οποίο η
Τογιότα παρουσίασε για πρώτη φορά στην Καρίνα ε . Στη διάταξη αυτή η τιμή
της γωνίας κάμπερ είναι η μισή από την κανονική, ενώ και η γωνία κλίσης του
άξονα του βασιλικού πίρου είναι μόλις 3ψ01'. Μ? αυτό τον τρόπο βελτιώνεται
η αίσθηση και παράλληλα γίνεται πιο άμεση η απόκριση του συστήματος
διεύθυνσης. Επίσης για τη διατήρηση σταθερής της γωνίας κάμπερ έχει
τοποθετηθεί ένας επιπλέον βραχίονας, ο οποίος συνδέει την πλήμνη του τροχού
με το υποπλαίσιο.
H αύξηση της ισχύος έφερε και την αναβάθμιση του συστήματος πέδησης,
ιδιαίτερα στη χαμηλότερη έκδοση. Τα εμπρός φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι,
τα πίσω απλοί, ενώ για την έκδοση με τη διάταξη Super Strut υπάρχει και η
επιλογή για δαγκάνες με διπλά παράλληλα εμβολάκια και ABS.
Τέλος οι τροχοί της χαμηλής έκδοσης είναι σιδερένιοι με διάσταση 6x14'' και
ελαστικά 195/65, ενώ στην έκδοση GT είναι αλουμινένιοι 7x15'' και ελαστικά
205/55._Δ.Α.
Νέοι αυλοί εισαγωγής για τον κινητήρα των 1.762 κ.εκ.
H έκδοση GT μπορεί να εφοδιαστεί με τη διάταξη ανάρτησης Super Strut
εμπρός.
EXHIBITION WRC
ΕΠΙ ΠΟΡΤΟΓΑΛΙΚΟΥ εδάφους και μία διακριτική πινακίδα τοποθετημένη στο
προαύλιο του ξενοδοχείου Caesar Park Penha όπου έγινε η παρουσίαση της νέας
Σέλικα (6ης γενιάς και ποιος ξέρει πού θα φτάσουν οι Ιάπωνες), oδηγούσε σε
ένα κλειστό χώρο όπoυ οι δημοσιογράφοι έπαιρναν γεύση από την αγωνιστική
ιστορία της Τογιότα Σέλικα.
Εντυπωσιάστηκαν οι συνάδελφοι γενικού περί το αυτoκίνητο ενδιαφέροντος και
δικαιολογημένα. Τα λευκά-κόκκινα κουπέ με τις «φαρδιές ρόδες» δεν αφήνουν
αδιάφορο ούτε αθλητικό συντάκτη που ετοιμάζει τις βαλίτσες του για το
Μουντιάλ.
Για τον υπογράφοντα το περιβάλλον δημιούργησε διαφορετικά συναισθήματα.
Παρατηρώντας τη Σέλικα πρώτης γενιάς τοπικού ήρωα, το μυαλό ταξίδεψε πίσω
στο 1976, όταν στις ειδικές διαδρομές του Ράλλυ Ακρόπολις οπισθοχωρούσαμε,
ώστε να δημιουργηθεί χώρος για τη Σέλικα των Αντερσον-Χέρτζ.
O Σουηδός βάλθηκε να γράψει ιστορία στα ιαπωνικά και τα κατάφερε. Αρχικά ως
οδηγός, στη συνέχεια ως επικεφαλής της αγωνιστικής ομάδας. Σήμερα πρέπει να
αισθάνεται τουλάχιστον ευτυχής, αφού πέτυχε το στόχο και μάλιστα με τρόπο
αντίστοιχο του ήθους του και της ιαπωνικής νοοτροπίας.
Βασικό όπλο της προσπάθειας το προϊόν. Πιο απλά η Τογιότα Σέλικα.
Ποιος δε θυμάται τον Μίκολα στο Ακρόπολις του ?77. O μόνος στο ρυθμό του
Βάλτεγκαρντ. O Σουηδός ήταν δημοφιλής στη χώρα μας. Αλλά ο Έλληνας ξέρει να
αναγνωρίζει τις καλές προσπάθειες. O θεατής έχει τους δικούς του λόγους,
ώστε να τιμά με κάτι παραπάνω τον διώκτη. O Φιλανδός πετούσε. H Σέλικα
ούρλιαζε γλυκά, παρασύροντας δεκάδες χιλιάδες κόσμου από ειδική σε ειδική
διαδρομή. O κινητήρας της ήταν το κάτι άλλο. Αρκετοί τον παρομοίαζαν με
δυνατό δίχρονο κινητήρα τοποθετημένο σε_ κρις-κραφτ.
Τότε, με εξαίρεση τους ανθρώπους της Φορντ και τους Βάλτεγκαρντ-Τορζέλιους,
όλοι σ? αυτή τη χώρα λυπήθηκαν όταν στην Ασπροκλησιά τα ξημερώματα ο
κινητήρας έδωσε τέλος στην προσπάθεια του Μίκολα. O ίδιος δοκίμασε πάλι για
το ακατόρθωτο στο RAC, αλλά πάλι ήταν άτυχος.
Τα πρώτα χρόνια ήταν δύσκολα. Οι Ιάπωνες έφτιαχναν ένα εξαιρετικό για την
εποχή κουπέ, και το νεοσύστατο TTE (Toyota Team Europe) αναλάμβανε την
εξελιξή του. O στόχος ήταν από την αρχή η νίκη. Στην Τογιότα δεν τους
αρέσει να χάνουν. Το διαπιστώνεις κουβεντιάζοντας είτε με τους επικεφαλής
της Ελληνικής αντιπροσωπείας είτε με τους ανθρώπους που φροντίζουν, ώστε τα
αυτοκίνητα της πανευρωπαϊκής παρουσίασης να λειτουργούν σωστά.
Οι Σέλικα γκρουπ 2 που ακολούθησαν συνέχισαν να εντυπωσιάζουν. Μικρότερος
σε ισχύ κινητήρας, αλλά πού μυαλό εκείνη την εποχή οι Τεριέ, Αντερσον, για
αγώνα τακτικής. Το λευκό-κόκκινο και τα διπλά φανάρια ήταν πάντα
συνδεδεμένα με ατέλειωτες γωνίες, πολύ σκόνη, ήχους στροφών πάνω από τις
8.000 και χρόνους κορυφής.
H Σέλικα επόμενης γενιάς (RA40) με αμάξωμα σχεδιασμένο περισσότερο για την
Αμερική συνδυάστηκε με σειρά γεγονότων. Αρχικά με την αποχώρηση του
Αντερσον από το μπάκετ του οδηγού (πρόλαβε και τερμάτισε δεύτερος στο
Ακρόπολις του ?80) και στη συνέχεια με την εξασφάλιση του Βάλντεγκαρντ. Στο
Ακρόπολις του ?81 οι Σέλικα δεν έλαμψαν, αλλά οι Έλληνες πιστοί της μάρκας
με το μοντέλο σημαία πρόλαβαν και χειροκρότησαν τον Ιαβέρη με αντίστοιχο
αυτοκίνητο.
Καμία σχέση η Σέλικα του «χοντρού» μ? αυτές των Σουηδών (ο Έκλουντ οδηγούσε
το δεύτερο αυτοκίνητο), αλλά ο δικός μας τα κατάφερνε μια χαρά. Τοποθέτησε
ένα τιμόνι με διάμετρο 40 εκατοστών και βάλθηκε να τρελάνει τα χρονόμετρα
σε ειδικές όπως το Πλατανάκι και η Μοσχοκαριά. Δεν ολοκλήρωσε, αλλά το
αυτοκίνητο έμεινε στη χώρα μας και κέρδισε κάμποσους αγώνες. Σήμερα η
συγκεκριμένη Σέλικα, που αμέσως μετά το Ακρόπολις απέκτησε τα καλά
πράγματα, ανήκει στον Αντρέα Παπατριανταφύλλου, βετεράνο οδηγό αγώνων με
ιστορία άμεσα συνδεδεμένη με την Τογιότα. Από το συγκεκριμένο αυτοκίνητο
κανείς δεν μπορεί να ξεχάσει τον ήχο του κινητήρα και τις αλλεπάλληλες
αλλαγές που επέβαλαν οι πολύ κλειστές σχέσεις του κιβωτίου.
H Σέλικα τρίτης γενιάς (RA63) που σε έκδοση παραγωγής έκλεψε καρδιές και
δημιούργησε ειδύλλια με τα κλειστά μυστηριώδη φανάρια της, χάρισε στον
Βάλτεγκαρντ και στην Τογιότα τη σπουδαία νίκη στο Ράλλυ της Νέας Ζηλανδίας.
O μεγάλος Σουηδός, που τότε δεν ήταν πια παιδαρέλι, κέρδισε τον Ρέρλ με
Αμπαρτ και τον Σάλονεν με Ντάτσουν. Ακόμη έχουν να διηγούνται ιστορίες και
να εκθειάζουν τη Σέλικα οι δύο χαμένοι.
«Καλός και έμπειρος ο Μπγιορν αλλά ποτέ δεν είχε την ταχύτητα του Βάλτερ ή
του Τίμο ειδικά στη Νέα Ζηλανδία» μας έλεγε μετά από χρόνια ο Πφάιφερ,
αρχιμηχανικός της Τογιότα και μόνιμος οικοδεσπότης μας στις επισκέψεις μας
στο TTE για τη γνωριμία μας με αγωνιστικές Σέλικα.
Δεν υπερβάλλουμε και_ θυμίζουμε.
Το 1985 ήταν η θηριώδης Σέλικα group B (TA64) με τον υπερτροφοδοτούμενο
κινητήρα και την κίνηση μόνο πίσω. Εν λευκώ μας εμπιστεύτηκε ο συγχωρεμένος
Χένρι Λίντον τον κυρίαρχο των Ράλλυ της Αφρικής και η εμπειρία θα μας
μείνει αξέχαστη. O τετρακύλινδρος, δίλιτρος κινητήρας με 8βάλβιδο καπάκι
και δύο τούρμπο απέδιδε περισσότερους από 300 ίππους που έφταναν με την
κλασική μέθοδο μόνο στις πίσω ρόδες. «Μη σε τρομάζει, είναι υπέροχο
αυτοκίνητο», σχολίαζε ο Βρετανός, ενώ ο Πφάιφερ παρατηρούσε επιφυλακτικά.
Αργότερα μας εμπιστεύτηκε και αύξησε την ισχύ για έναν αγώνα-επίδειξη πέντε
γύρων στο Νίρμπουργκρινγκ. Συνέβη και αυτό, και καλό είναι να τα θυμίζουμε
για όσους έχουν αδύνατη τη μνήμη ή τότε τους γνώριζε μόνον η αξιοσέβαστη
κυρία μητέρα τους.
Σήμερα μετά από χρόνια όλοι οι ειδικοί παραδέχονται ότι η Σέλικα γκρουπ B
ήταν το καλύτερο αγωνιστικό αυτοκίνητο με την κίνηση στους δύο τροχούς και
κινητήρα τοποθετημένο μπροστά. Και το μόνο συμβατικό αυτοκίνητο που κέρδιζε
στα ίσια τα τετρακίνητα θηρία. Βασικό του πλεονέκτημα η αξιοπιστία,
στοιχείο που χαρακτηρίζει όλες της Τογιότα είτε πρόκειται για το Στάρλετ
είτε για τη Σούπρα (το Λέξους δεν είναι Τογιότα, είναι_ Λέξους).
H αλλαγή των κανονισμών άναψε φωτιές στο TTE. H νέα οργάνωση της ομάδας και
η ύπαρξη στην γκάμα των αυτοκινήτων παραγωγής της προσθιοκίνητης έκδοσης
(ST165) επέτρεψε στην Τογιότα να εμπλακεί για τα καλά στο παιχνίδι. Οι
επιλεγμένοι αγώνες πήγαν περίπατο και ο στόχος ήταν η απόλυτη διάκριση.
Οι πανέμορφες Σέλικα με τα καλυμμένα φώτα και τις μεγάλες γυάλινες
επιφάνειες απέκτησαν και πίσω κίνηση, ώστε να προσφερθούν στην αγωνιστική
ομάδα. (σ.σ: στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση του μοντέλου στη Νίκαια, το 1985,
γνώρισα τον Σ.Κ. ποιος από τους δυό μας θα φαντάζονταν τότε ότι σήμερα θα
μοιραζόμαστε το ίδιο γραφείο;)
Οι δυσκολίες στην εξέλιξη του αυτοκινήτου δημιουργήθηκαν γιατί οι Ιάπωνες
αρνούνται ακόμη και σήμερα να εξειδικεύσουν ένα αυτοκίνητο παραγωγής, ώστε
να προσφέρεται για αγωνιστική χρήση.
«Πρώτα ο καταναλωτής, η Σέλικα πρέπει να είναι ένα πολύ καλά φτιαγμένο και
άνετο στο δρόμο κουπέ και μετά αγωνιστικό αυτοκίνητο».
Το ?88 και το ?89 δεν έλειψαν οι ατυχίες. Αποκορύφωμά τους το Ράλλυ
Ακρόπολις του ?89. Λίγες ημέρες μετά βρεθήκαμε στο TTE. Μας φιλοξένησαν
ιδανικά, και ο Μπγιορν Βάλτεγκαρντ ανέλαβε να μας «ξεναγήσει» στη Σέλικα.
Δύστροπη στις κλειστές στροφές με «κλειδωμένο» το μεσαίο της διαφορικό
(50-50 το μοίρασμα της ροπής), αλλά γρήγορη και ευχάριστη από τη στιγμή που
ξεπερνούσες τις τάσεις υποστροφής. Μας άρεσε, αισθανθήκαμε όμορφα στο
μπάκετ του οδηγού, μας έκανε καλό ο αέρας που αναπνέουν στο TTE και
συνδέεται άμεσα με τη χρυσή τομή ανάμεσα στο συναισθηματισμό και στον
επαγγελματισμό, και επιστρέφοντας σημειώσαμε ότι συμπτωματικά το ιαπωνικό
κουπέ δεν έχει κερδίσει αγώνες.
H πρώτη νίκη ήρθε λίγες εβδομάδες αργότερα στην Αυστραλία δια χειρός
Κάνκουνεν. Την ώρα της σαμπάνιας ο Φιλανδός σκέφτηκε ότι ίσως είχε κάνει
λάθος που υπέγραψε στη Λάντσια για τον επόμενο χρόνο.
Το 1990 όλοι παραδέχτηκαν ότι η GT4 ήταν το καλύτερο αγωνιστικό αυτοκίνητο
της εποχής. O Σάινθ κέρδισε το Ακρόπολις, γκρέμισε όλα τα κάστρα της
Λάντσια και μαζί εξασφάλισε το πρώτο του Πρωτάθλημα.
Το ?91 ο τίλος του ξέφυγε μόλις την τελευταία στιγμή και στο Μόντε του ?92
έκανε την πρώτη της εμφάνιση η Σέλικα Κάρλος Σάινθ. H «Μερτσέντες SL 4x4»
της Τογιότα εξελιγμένη σε αγωνιστικό αυτοκίνητο.
Ό,τι καλύτερο ακόμη και για αγοραστή Πόρσε το αυτοκίνητο σε έκδοση
παραγωγής, αλλά δύσκολο στην εξελιξή του. H επιτυχία της προηγούμενης
έκδοσης παρέσυρε τους τεχνικούς του TTE, τότε επικεφαλής ήταν ο Γκόλστάιν
στο δύσκολο δρόμο της εξέλιξης με ό,τι πιο προηγμένο διαθέτει η τεχνολογία.
Οι λύσεις που επελέγησαν έκαναν ακόμη και τεχνικούς ομάδων φόρμουλα 1 να
ζηλεύουν. Οι προηγμένες λύσεις όμως δημιουργούν και σειρά διαφορετικών
επιλογών. Όταν όλα ήταν καλά ρυθμισμένα, η Σέλικα πετούσε. Αν κάτι άλλαζε,
το αυτοκίνητο γινόταν πιο αργό από το προηγούμενο, όταν την ίδια ώρα ο
συναγωνισμός είχε βελτιωθεί αισθητά. Το Ακρόπολις ήταν ακόμη μία φορά
σταθμός. H καταστροφή δημιούργησε τις προϋποθέσεις για την εξέλιξη της 4WD
από λευκό χαρτί, με απλές λύσεις. O Γκόλστάιν εν τω μεταξύ έχει αποχωρήσει
και οι αντικαταστάτες του, μέχρι να προσαρμοστούν, επέλεξαν ό,τι πιο
συμβατικό, ώστε η Τογιότα να μείνει στο παιχνίδι. Το μαγικό κουτί που
επιτρέπει στον οδηγό να ρυθμίζει τη ροπή του κινητήρα μπροστά-πίσω (ένας
συνδυασμός ηλεκτρονικών και υδραυλικής πίεσης που όμως δημιουργούσε
προβλήματα με την αύξηση της ιπποδύναμης) αφαιρέθηκε και, όταν το καλοκαίρι
του ?92 δοκιμάσαμε το αυτοκίνητο, χρησιμοποιούσε συμβατικό σύστημα
μετάδοσης της κίνησης μπροστά-πίσω. Είναι χαρακτηριστικό ότι στις 1000
Λίμνες ο Αλεν χρησιμοποίησε «κλειδωμένο» μεσαίο διαφορικό μέχρι να
τοποθετηθεί και στη Σέλικα ένα μεσαίο διαφορικό τύπου Φέργιουσον.
Με την ευκαιρία της γνωριμίας μας (αυτή τη φορά σε ρόλο οικοδεσπότη-ξεναγού
ήταν ο Κάρλος Σάινθ) διασπιστώσαμε ότι πρόκειται για ένα δύσκολο
αυτοκίνητο-χρυσή βάση όπου απαιτεί ιδιαίτερες ικανότητες ώστε να κινηθεί
γρήγορα.
O Σάινθ διαθέτει το ταλέντο, οι τεχνικοί του TTE βρήκαν το σωστό δρόμο οι
Ιάπωνες δεν μπερδεύτηκαν στα πόδια του Αντερσον (όταν σε εμπιστεύονται δεν
σε αμφισβητούν ό,τι κόστος και αν έχει η επιλογή τους) και το θαύμα έγινε
με την κατάκτηση του Πρωταθλήματος.
H μέχρι στιγμής αγωνιστική ιστορία της Σέλικα άμεσα συνδεδεμένη με τις
σελίδες του περιοδικού ολοκληρώθηκε με το «νταμπλ» του περασμένου χρόνου.
Το αυτοκίνητο στα χρώματα της Καστρόλ βρέθηκε στην κορυφή της εξέλιξής του,
ο Κάνκουνεν σε εκπληκτική φόρμα και το νταμπλ ήταν το φυσικό επακόλουθο
μίας πολύχρονης συλλογικής προσπάθειας.
H νέα Σέλικα
H αγωνιστική έκδοση του νέου μοντέλου καθυστερεί και με κίνδυνο να
εμπλακούμε στην κυρίως «Γνωριμία» της νέας Σέλικα που είναι ευθύνη του
Σπύρου Κάγκα, επιτρέψτε ένα σύντομο σχόλιο συνδεμένο από τις πρώτες μας
εντυπώσεις μετά από συμβίωση 300+ χιλ. με το νέο μοντέλο.
Αν έχετε διαβάσει τη δοκιμή της Σούπρα, αφήστε τη φαντασία σας να
λειτουργήσει (τα όνειρα είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την επιβίωση, αρκεί
να μη γίνεται κατάχρηση) αφαιρέστε μηχανικά μέρη, οπότε και βάρος και έχετε
τη νέα Σέλικα.
Δεν υπερβάλλουμε, η νέα Σέλικα είναι προσθιοκίνητη Σούπρα (κρίμα_) με
μικρότερες διαστάσεις αμαξώματος και κινητήρα.
Ειδικότερα, η «μικρή» των 1.800 κ. εκ δεν πιστεύουμε ότι μπορεί να γίνει
και καλύτερη. H ποιότητά της είναι επιπέδου Λέξους (ας μας συγχωρέσουν οι
του ειδικού δικτύου, αλλά κακά τα ψέματα, από τη βάση φτάνεις στην κορυφή)
και η ανάρτησή της η καλύτερη που διαθέτει ιαπωνικό αυτοκίνητο παραγωγής.
Επιτέλους οι Ιάπωνες κατάφεραν να συνδυάσουν σωστά αμορτισέρ-ελατήρια και
το αποτέλεσμα θα φέρει σε δύσκολη θέση ακόμη και ευρωπαίους κατασκευαστές
με παράδοση στην κατασκευή κουπέ αυτοκινήτων.
Τη «μεγάλη», τη δίλιτρη λόγω υψηλότερου κόστους, αλλά και προδιαγραφών
επιβάλλει να την κρίνουμε_ προσθέτοντας. Ένα τόσο καλό πλαίσιο με γεωμετρία
μπροστινής ανάρτησης που επιτρέπει να περνούν στο δρόμο 170+ ίπποι χωρίς
δυσαρέσκεια δικαιούται ακόμη ισχυρότερου κινητήρα.
Για να είμαστε ακριβείς δε λείπουν τα άλογα αλλά, τηρουμένων των αναλογιών,
η ροπή χαμηλά. Με ένα «ελαφρύ» στροβιλοσυμπιεστή και ίδια τιμή ισχύος οι
Ιάπωνες θα έφτιαχναν το αυτοκίνητο πρότυπο και της μεσαίας κατηγορίας σπορ.
Σήμερα δεν είναι αυτός ο στόχος τους και οι επιλογές τους συνδέονται άμεσα
με το ζητούμενο. Το επιτυγχάνουν απόλυτα, το προσφέρουν σε λογικές τιμές
και οι επιλογές τους δείχνουν τον απαραίτητο σεβασμό στον καταναλωτή.
Απλά. Σε πρώτο πρόσωπο όταν έχουμε στα χέρια μας κάτι εξαιρετικό, το
προασαρμόζουμε στα δικά μας μέτρα και ζητούμε το κάτι περισσότερο.
Θα το βρούμε με τη νέα GT4 των 240+ ίππων;
Πιθανότατα. Μετά τη Σούπρα, η Σέλικα και γιατί η GT4 να μην είναι το κουπέ
των ονείρων του πραγματικού οδηγού; _Σ.Χ.
O Σ.Χ. δοκιμάζοντας γεύσεις από διαφορετικά πιάτα αλλά πάντοτε του ίδιου_
σεφ. Από την πισοκίνητη Σέλικα στο_ Νίρμπουργκρινγκ, στην πρώτη
τετρακίνητη, αλλά και στην τελευταία έκδοση Κάρλος Σάινθ του μοντέλου της
5ης γενιάς. Το παγκόσμιο πρωτάθλημα δεν ήλθε τυχαία.