Porsche 911 Carrera
META 30 XPONIA...
Τα χρόνια περνούν, η Porche 911 παραμένει σύγχρονη, δυνατή, με ξεχωριστή
προσωπικότητα που την καθιστά ασύγκριτη. Οι γερμανοί τεχνικοί κάθε φορά που
αποφασίζουν την ανανέωσή της ξεπερνούν τους εαυτούς τους προσφέροντας στην
αυτοκίνηση πάντα κάτι διαφορετικό και συγχρόνως διατηρώντας την παράδοση.
Με την τελευταία επετειακή έκδοση στο Τσουφενχάουζεν άγγιξαν το τέλειο.
Θέμα σύγκρισης, ακόμη και αν αυτή είναι δυνατή, δεν υφίσταται, ενώ η
κριτική με τη γλώσσα των αριθμών δεν αντικατοπτρίζει την πραγματική εικόνα.
Επιχειρούμε μία σύντομη περιπλάνηση στο παρελθόν, ζωντανεύοντας το θρύλο
και παραθέτουμε τις εντυπώσεις μας από τη δοκιμή της επετειακής έκδοσης στη
χώρα μας.
H δική «μας» μπλε Carrera διαθέτει κιβώτιο Tiptronic, η κόκκινη που
γνωρίσαμε τον περασμένο μήνα, το 6άρι με τον «πολιτισμένο» επιλογέα
τοποθετημένο κάθετα. Τι δε θα ξεχάσει ποτέ ο γράφων; Τη λευκή 911 Τάργκα με
το «μικρό» κινητήρα των 2.2 λίτρων και το «λοξό» επιλογέα με την 1η σχέση
κάτω αριστερά.
Αδύνατον να περάσεις γρήγορα τη 2η χωρίς να χτυπήσουν τα «συγχρονιζέ»...
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος
ΣΗΜΕΡΑ, 20 και πλέον χρόνια από την «πρώτη» σε... πρώτο πρόσωπο και 30
χρόνια από την κατασκευή της πρώτης 911 οι συνθήκες είναι διαφορετικές.
H επετειακή έκδοση προσφέρεται και με το κιβώτιο τύπου Τιπτρόνικ.
Συγκλονιστικό μέσα στην πόλη, ευχάριστο όταν απλά ταξιδεύεις, πραγματικός
πονοκέφαλος όταν θέλεις να «οδηγήσεις» και επιχειρείς να το νικήσεις.
Να οδηγήσεις... Κυρίαρχο στοιχείο όταν πρόκειται για ένα σπορ αυτοκίνητο,
αυτοσκοπός όταν πρόκειται για την καλύτερη Καρέρα όλων των εποχών. Κάθε
φορά σχολιάζουμε ότι δε γίνεται καλύτερα και κάθε φορά οι Γερμανοί απαντούν
με κάτι που δείχνει ίδιο, αλλά είναι τόσο διαφορετικό. Αυτή τη φορά δεν
υπάρχουν άλλα περιθώρια. Πρέπει να σταματήσουν. Έφτασαν στην κορυφή. Ας
μείνουν με την τελευταία έκδοση.
Επιτακτική ανάγκη; H ισόβια παραγωγή της. Ακόμη και μετά από 30 χρόνια
ουδείς θα ζητήσει κάτι περισσότερο. Τεχνολογικά οποιαδήποτε επέμβαση θα
βάλει σε σκέψεις, αφού θα διαταραχθούν οι σχέσεις οδηγού-μηχανής.
Σχεδιαστικά, έχει αποδειχθεί ότι ο συνδυασμός σύγχρονου με κλασικό όταν
γίνεται σωστά, διακριτικά και χωρίς υπερβολές, είναι ο καλύτερος.
H συγκεκριμένη 911 Καρέρα με τους μεγάλους τροχούς, τα κλασικά φανάρια και
το μετακινούμενο πίσω σπόιλερ, είναι και ένα από τα καλύτερα σπορ
αυτοκίνητα παραγωγής. Περιθώρια συγκρίσεων δεν υπάρχουν. Ακόμη και σήμερα
όπου η ανάγκη προώθησης των πωλήσεων θέτει σε σύγκριση τα πάντα, επιτρέψτε
μας να μην εμπλακούμε στη δυσάρεστη για την περίπτωση διαδικασία. Πρόκειται
για την 911, δεν πρόκειται ούτε για την 968, ούτε για την 928, ούτε για
Μερτσέντες SL, ούτε για άλλα σπορ αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής. Εκπληκτικά
αυτοκίνητα η Σούπρα και το 300ZX, ό,τι καλύτερο η Φεράρι 348, αλλά αν
θέλεις Πόρσε 911 δεν έχεις καρδιά για τίποτα άλλο. Είσαι ταγμένος, οπότε
και καταδικασμένος να επιλέξεις γερμανικά. Για να δικαιώσουν πίστη,
αφοσίωση, αλλά και για να ευαισθητοποιήσουν όσους βρέθηκαν πρόσφατα σε θέση
βολής, έχουν κάνει τα πάντα.
O «μεγάλος» ατμοσφαιρικός κινητήρας που εκπέμπει το χαρακτηριστικό ήχο
ακούει από τις 2.000 σ.α.λ., τα φρένα, που δέχονται την εντολή από το
κρεμαστό πεντάλ, είναι εξαιρετικά και το κυριότερο ακούραστα, ενώ σε
επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, τα τερτίπια στο όριο τείνουν να εκλείψουν. Δε
λείπουν και οι επιλογές πλήρους εκσυγχρονισμού. O αερόσακος έχει
διαφοροποιήσει το κλασικό τιμόνι με τις τέσσερις ακτίνες, αλλά ο πίνακας με
τα στρογγυλά όργανα μεγάλων διαστάσεων βρίσκεται στη θέση του
επιβεβαιώνοντας την ιστορία της κατασκευής. Το επίπεδο εξοπλισμού είναι
αντίστοιχο λιμουζίνας και δε μένει τίποτα άλλο από το να οδηγήσεις, ώστε να
διαπιστώσεις το τέλειο της κατασκευής.
ΑΛΛΗ ΑΙΣΘΗΣΗ...
Προς θεού, όχι σε σχέση με τις 911 του παρελθόντως, θα ήταν ιεροσυλία, αλλά
σε σχέση με οτιδήποτε διαθέτει τέσσερις τροχούς. Δεν απορρίπτουμε τίποτα,
ούτε κάθε μήνα η καρδιά μας χτυπάει διαφορετικά.
Απλά, όταν έχεις στα χέρια σου κάτι το ξεχωριστό, είναι λογικό να
αφοσιώνεσαι αποκλειστικά σ? αυτό, ώστε να το χαρείς πραγματικά.
Την 911 τη χαίρεσαι είτε μετακινείσαι στην πόλη με την κυκλοφορία «στο
κόκκινο» είτε τη νύκτα σε αναζήτηση τέλειας διαδρομής είτε σε συγκεκριμένες
γνωστές διαδρομές όπου λείπει το στοιχείο του αιφνιδιασμού και έχεις τη
δυνατότητα της πλήρους αφοσίωσης στη μηχανή που σου εμπιστεύτηκαν.
Με τη δική μας μπλε περιπλανηθήκαμε στους δρόμους της Αττικής. Στην πόλη
δεν ενοχληθήκαμε ούτε από τη σφικτή ανάρτηση ούτε από τα αλλεπάλληλα
σταμάτα-ξεκίνα. H σημερινή Καρέρα είναι και «πολιτισμένη!». Κατηφορίσαμε
στο Σούνιο και κάναμε τις διαπιστώσεις μας σε σχέση με το παρελθόν,
σκεπτόμενοι ότι σήμερα η Καρέρα με την κίνηση μόνο πίσω είναι πιο εύχρηστη
και ασφαλής για τον αδαή ακόμη και σε σχέση με την Καρέρα 4.
Το βράδυ μία σύντομη βόλτα στο εθνικό δίκτυο αρκεί, ώστε να επιβεβαιώσεις
τις τιμές επιδόσεων του κατασκευαστή. Οι αριθμοί δεν έχουν σημασία. H
συγκεκριμένη 911 είναι τόσο γρήγορη, όσο πρέπει να είναι η Καρέρα του 21ου
αιώνα. Για τον επίλογο επιλέγεις κάτι ξεχωριστό.
Δεν είχε ξημερώσει για τα καλά, όταν βρεθήκαμε στους πρόποδες της Πάρνηθας.
Για το παρελθόν διαβάστε το εξαιρετικό σημείωμα του Νικόλα Ζαλμά. Το
σύγχρονο αυτοκίνητο και ο διαφοροποιημένος δρόμος δεν αφήνουν περιθώρια
άμεσης σύνδεσης με το χθες.
Λίγοι αργοπορημένοι από το Καζίνο επιστρέφουν στην πόλη. O δρόμος είναι
φαρδύτερος σε αρκετά σημεία αλλά το βουνό παραμένει άγριο. H 911 διαθέτει
σύστημα που περιορίζει το σπινάρισμα των τροχών και ουσιαστικά αυτόματο
κιβώτιο ταχυτήτων. Παραμένει όμως Πόρσε 911...
Έχεις στη διάθεσή σου ένα πλαίσιο φτιαγμένο για τον πραγματικό οδηγό, ένα
σπουδαίο κινητήρα 3.6 λίτρων που αποδίδει 272 ίππους, ένα κιβώτιο
εξελιγμένο για τον επόμενο αιώνα (με αντικειμενικά κριτήρια, κακά τα
ψέματα) και όλα τα απαραίτητα, ώστε να απολαύσεις τη δύσκολη διαδρομή είτε
ανηφορίζεις είτε κατηφορίζεις.
Τα φρένα ανταποκρίνονται με τον ίδιο τρόπο είτε κρύα φτάνοντας στην πρώτη
αριστερή φουρκέτα πριν το πάρκινγκ του Τελεφερίκ (οι παλαιότεροι τη λένε
«Βούκοβιτς» ή κάπως έτσι) είτε ζεστά πριν τη δεξιά φουρκέτα λίγα μέτρα από
το τέλος της διαδρομής των 10 χιλιομέτρων.
Θεωρητικά, κατηφορίζοντας θα έπερεπε να εκφράσουν τη δυσαρέσκειά τους.
Κανένα πρόβλημα. Ποτέ δεν αντιμετώπιζες ουσιαστικά προβλήματα με την
ανθεκτικότητα των φρένων της 911. Δύστροπη στην επιβράδυνση, αλλά
αποτελεσματική. Επιχειρείς να «παίξεις» με τον επιλογέα. Είναι εύχρηστος,
αλλά δημιουργείται κουμφούζιο. Ποιος θα επικρατήσει, ο άνθρωπος ή ο
ηλεκτρονικός υπολογιστής; H γερμανική αξιοπιστία σου επιτρέπει να
δοκιμάσεις όλες τις λύσεις. Κάποιες φορές το σύστημα ανταποκρίνεται,
επιλέγει τη σωστή για τη στιγμή σχέση και το αυτοκίνητο υπερστρέφει
ελεγχόμενα όπως δεν το έκανε καμία 911 στο παρελθόν. Αλλοτε σε προδίδει,
επιλέγει μία ταχύτητα περισσότερη και η απόλαυση πάει περίπατο.
Δεν κινδυνεύεις και «χωρίς γκάζι» με λάθος ταχύτητα, η στιγμή ίσως είναι
κατάλληλη για ένα σύντομο ταξίδι στο χθες.
Σημείο αναφοράς, το σύστημα επιλογής ταχυτήτων. Οι πρώτες σύγχρονες 911 με
«μικρούς» 6κύλινδρους κινητήρες χρησιμοποιούσαν κιβώτια 5 σχέσεων με
επιλογέα λοξά τοποθετημένο και την πρώτη «κάτω αριστερά». H παραγωγή του
κινητήρα 2.4 λίτρων συνδυάστηκε με την αλλαγή της διάταξης. H 1η πέρασε
επάνω αριστερά και οι Πόρσε απέκτησαν ένα κλασικό επιλογέα «Η» με την 5η
επάνω δεξιά, ακριβώς στην ίδια σειρά με την όπισθεν. H κλασική διάταξη και
ο «λοξός» επιλογέας παρέμειναν μέχρι την παραγωγή της Καρέρα 4 που απέκτησε
το σημερινό, κάθετα τοποθετημένο, επιλογέα. Οι Καρέρα 2 απέκτησαν και το
κιβώτιο Τιπτρόνικ, ενώ σήμερα το μηχανικό κιβώτιο της επετειακής έκδοσης
διαθέτει έξι σχέσεις.
Οι κινητήρες δεν ακολούθησαν αντίστοιχη εξέλιξη. H 911 προσφέρθηκε με
μεγάλη ποικιλία. Αλλοτε οι κανονισμοί των αγώνων, άλλοτε οι φόροι και οι
νόμοι σε χώρες με μεγάλο εμπορικό ενδιαφέρον και οι «μοτορίστες» στο
Βάισαχ, δούλευαν σκληρά. Σε ό,τι αφορά τις ατμοσφαιρικές εκδόσεις το
6κύλινδρο σύνολο απέκτησε προοδευτικά τη σημερινή του χωρητικότητα. O
κινητήρας 2.2 λίτρων (η έκδοση S απέδιδε τότε το ?70 185 ίππους!), έγινε
2.4 και μετά 2.7. Αρχικά με 210 ίππους, αλλά στη συνέχεια λόγω των νόμων
αντιρρύπανσης που ίσχυαν στην Αμερική, περιορίστηκε στους 170 ίππους. Οι
3λιτροι κινητήρες ήταν η αρχή για ένα σύνολο ελαστικό, εύστροφο, με «τιμές
Πόρσε» και ποσοστά ρύπανσης άμεσα συνδεμένα με την ευαισθησία των Γερμανών
στο θέμα.
Με τον κινητήρα των 3.6 λίτρων ουδείς έχει λόγους να στραφεί πίσω και να
αποζητήσει ακόμη και τον κινητήρα της Καρέρα RSR.
Αντίστοιχα με την επετειακή έκδοση της 911, όπου ο κωδικός Καρέρα παίρνει
τις πραγματικές του διαστάσεις, ουδείς έχει λόγους να ψάξει στο παρελθόν
και να αποζητήσει το χθες με νοσταλγία. Ακόμη και στα τελευταία χιλιόμετρα
της Πάρνηθας, όπου ο δρόμος παραμένει στενός και το οδόστρωμα γλιστερό με
ύπουλα σαμαράκια, η σημερινή Καρέρα προσαρμόστηκε περίφημα κερδίζοντας με
τη συμπεριφορά της και τον ήχο του κινητήρα της τόσο τον παραδοσιακό, όσο
και το σύγχρονο που επιμένει:
«Αν ποτέ... με έξι ταχύτητες παρακαλώ...»._ Σ.Χ.
H επετειακή έκδοση της Πόρσε 911 με τον κωδικό Καρέρα είναι ό,τι καλύτερο
έχει κατασκευάσει ποτέ το εργοστάσιο του Τσουφενχάουζεν. Ρεαλιστικά η 911
έκλεισε. Ακόμη κι αν δεν υποστεί καμία επέμβαση θα παραμένει σύγχρονη,
δυνατή και ασύγκριτη ακόμη και μετά από 30 χρόνια.
Συμπεριφέρεται καλύτερα από ποτέ. H κίνηση μεταδίδεται μόνο πίσω, η ισχύς
του κινητήρα οδεύει προς τους 300, αλλά το αυτοκίνητο με την εξελιγμένη
ανάρτηση, που εξασφαλίζει και άνεση(!), συμπεριφέρεται ουδέτερα. Αν
καταφέρεις να νικήσεις το Τιπτρόνικ και επιλέξεις εσύ τη σωστή ταχύτητα,
τότε ο έλεγχος της υπερστροφής είναι πραγματική απόλαυση. Σε ό,τι αφορά την
οδική συμπεριφορά, ουδείς λόγος αναμονής της τετρακίνητης έκδοσης. Θα
αφαιρέσει περισσότερα από αυτά που θα προσφέρει. H Καρέρα είναι συνδεμένη
με υγεία, χαρά και ευτυχία. Τα παραπάνω στοιχεία τα βρίσκεις μόνο σε
αυτοκίνητα με την κίνηση πίσω και «μεγάλους» κινητήρες που ανταποκρίνονται
άμεσα στις εντολές του οδηγού.
Με μεγάλη προσοχή έχουν γίνει οι επεμβάσεις στο αμάξωμα, ώστε να συνδυαστεί
ιδανικά το κλασικό με το σύγχρονο. Το αποτέλεσμα κρίνεται εξαιρετικό.
Σχόλιο για τους χώρους επιβατών και αποσκευών; Αν είναι δυνατόν...
Γνωριμία στη Γερμανία, στα περίχωρα του Τσουφενχάουζεν, 48ωρη δοκιμή, στην
Ελλάδα, όλα αυτά χάρη στην Πόρσε Ελλάς.
Το airbag έχει εκσυγχρονίσει το τιμόνι που διατηρεί τις τέσσερις ακτίνες
του. Ουδείς τολμάει να επέμβει στον πίνακα των οργάνων, ενώ ορθά το επίπεδο
εξοπλισμού είναι υψηλό. Ποιος είπε ότι σπορ σημαίνει στέρηση και
ταλαιπωρία... Κρίμα που ανάμεσα στα καθίσματα με την πολύ καλή πλευρική
στήριξη και την ηλεκτρική ρύθμιση, δε δεσπόζει ο επιλογέας των 6 σχέσεων.
Υπόκλιση στην τεχνολογία, άριστο το Τιπτρόνικ, αλλά με 270 στις πίσω ρόδες
θέλεις να κυριαρχείς στο παιχνίδι.
O ατμοσφαιρικός 6κύλινδρος κινητήρας στην κορυφαία του έκδοση των 3.6
λίτρων. Οι 270 ίπποι εντυπωσιάζουν, αλλά είναι η καμπύλη της ροπής που
ενθουσιάζει τον οδηγό. O ήχος του, είναι το στοιχείο που διαφοροποιεί την
Πόρσε από οτιδήποτε με τέσσερις ρόδες.
Τροχοί 16 ιντσών με λάστιχα 205/55 μπροστά και 245/45 πίσω. H αλουμινένια
ζάντα που προδίδει την επετειακή έκδοση φροντίζει για την καλύτερη δυνατή
κυκλοφορία του αέρα στο σύστημα επιβράδυνσης. Και τι σύστημα!
Νέα φωτιστικά σώματα και πίσω σε συνδυασμό με το μετακινούμενο πίσω
σπόιλερ. Για την ταυτότητα της κατασκευής φροντίζει η σχετική ένδειξη.
H Τεχνική Σκοπιά
H νέα Καρέρα είναι συνέχεια του αντίστοιχου μοντέλου με τον κωδικό 2 που
εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1990, λίγο μετά την αντίστοιχη τετρακίνητη
έκδοση.
Για την τελευταία ανανέωση της 911 οι άνθρωποι της Πόρσε ακολούθησαν
αντίθετη σειρά. H έκδοση με την πίσω κίνηση προηγείται της τετρακίνητης, η
οποία αναμένεται στο τέλος του ?94 με άγνωστο ακόμα κωδικό όνομα.
Εκτός από τις εξωτερικές διαφορές του νέου αμαξώματος, υπάρχουν και αρκετές
πολύ σημαντικές διαφορές στα μηχανικά μέρη που ξεπερνούν τα όρια της απλής
εξέλιξης και σηματοδοτούν στην ουσία την παραγωγή ενός νέου αυτοκινήτου.
Ξεκινώντας λοιπόν από έξω προς τα μέσα, έχουμε να παρατηρήσουμε τα εξής:
Στον τομέα του αμαξώματος η βασική διαφορά βρίσκεται στα μπροστινά φανάρια,
όπου τα όρθια φώτα με τα υπερυψωμένα φτερά που χαρακτήριζαν όλη τη σειρά
της 911 έχουν εξαφανιστεί, με τα νέα φανάρια χωμένα σχεδόν στο καπό να
θυμίζουν πιο πολύ την 959. Παρόλο όμως το χαμηλότερο προφίλ και το ελαφρά
μικρότερο μέγεθος, τα νέα φώτα χρησιμοποιούν όλες τις τελευταίες
τεχνολογικές εξελίξεις, με ελλειψοειδή κάτοπτρα και ειδικά κρύσταλλα, ώστε
να φωτίζουν καλύτερα σε σχέση με τις παλιότερες εκδόσεις. Το πίσω μέρος του
αυτοκινήτου φαίνεται ίδιο αρχικά και πρέπει να προσέξει πολύ κανείς για να
διαπιστώσει ότι τα πίσω φώτα βρίσκονται δέκα εκατοστά περίπου ψηλότερα από
την προηγούμενη 911, ενώ η πίσω αεροτομή, όταν βρίσκεται στην κλειστή θέση,
έρχεται στο ίδιο ύψος ακριβώς με την επιφάνεια του αμαξώματος για καλύτερη
αεροδυναμική. Κατά τ? άλλα, η γραμμή του αμαξώματος παραμένει ίδια με του
προηγούμενου μοντέλου, και οι διαφορές εντοπίζονται μόνο με προσεκτική
αντιπαράθεση των φωτογραφιών, όπου η μοναδική ουσιαστική παρατήρηση αφορά
τα φτερά των τροχών, που βγαίνουν από το αμάξωμα με διαφορετική
καμπυλότητα. Εκτός όμως από το αισθητικό αποτέλεσμα, η πραγματική ουσία
βρίσκεται στον τομέα της αεροδυναμικής, έναν τομέα στον οποίο η Πόρσε ήταν
πάντα πρωτοπόρος, με τη βοήθεια του αεροδυναμικού τούνελ στο Βάισαχ. H
ελάχιστη αεροδυναμική αντίσταση δεν είναι πάντα το απόλυτο ζητούμενο, αφού
στις ταχύτητες που αρμόζουν σ? ένα σπορ αυτοκίνητο της κατηγορίας της 911,
πιο πολλή σημασία έχει η σταθερότητα που μπορεί να πετύχει η σωστά
«ζυγισμένη» αεροδυναμική. Οι σχεδιαστές της Πόρσε, με τη βοήθεια και ενός
λείου και ειδικά σχεδιασμένου πατώματος, κατάφεραν να πετύχουν κάποιο (έστω
και μικρού ποσοστού) φαινόμενο «γκράουντ εφέκτ» που σε συνδυασμό με το νέο
αμάξωμα, πετυχαίνει σχεδόν μηδενική αεροδυναμική άνωση στις υψηλές
ταχύτητες, διατηρώντας ταυτόχρονα και ένα πολύ καλό Cd στο 0,33. Το
αποτέλεσμα αυτό ήταν ιδιαίτερα δύσκολο στην πραγματοποίησή του, και
επιτεύχθηκε με την απόλυτη προσοχή στη λεπτομέρεια από το διαφορετικό σχήμα
των προφυλακτήρων μέχρι τους νέους υαλοκαθαριστήρες, αλλά και τη ροή του
αέρα μέσα από τις εισαγωγές.
Προχωρώντας όμως και πιο μέσα βρίσκουμε την πραγματική ουσία των
καινοτομιών στη νέα Καρέρα του ?94 που εντοπίζεται σε τρία βασικά σημεία:
την εντελώς νέα πίσω ανάρτηση, το νέο κιβώτιο έξι σχέσεων, και τις
μετατροπές στο γνωστό αερόψυκτο επίπεδο κινητήρα των 3.6 λίτρων.
Το σημαντικότερο όλων είναι ίσως η νέα πίσω ανάρτηση, αφού η 911 πάντα
παρουσίαζε «ευαίσθητη» οδική συμπεριφορά, αποτέλεσμα της διάταξης βάρους
«όλα πίσω», αλλά και της ανάρτησης με τα λοξά ψαλίδια που υπάρχει από την
εποχή της 356. H νέα ανάρτηση είναι μια εντελώς σύγχρονη διάταξη πολλαπλών
συνδέσμων με βασική γεωμετρία διπλών ψαλιδιών ρυθμισμένη, ώστε να
πετυχαίνει ακριβή έλεγχο της σύγκλισης και του κάμπερ του τροχού σε όλο το
φάσμα της συμπίεσής της. Τα αλουμινένια μέρη που χρησιμοποιεί έχουν
κατασκευαστεί με μια εντελώς καινούρια μέθοδο έγχυσης εν θερμώ που
πετυχαίνει πολύ καλή ποιότητα κομματιών, αλλά και μεγάλη αντοχή, σε
ελάχιστο βάρος μη αναρτώμενων μαζών, κάτι πολύ κρίσιμο για τη σωστή
λειτουργία οποιασδήποτε ανάρτησης.
Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν εφοδιασμένο με το Τιπτρόνικ, το
«σκεπτόμενο» αυτόματο κιβώτιο που γίνεται χειροκίνητο, όταν ο οδηγός το
αποφασίσει, μετακινώντας το μοχλό στη δεξιά θέση. Οι τέσσερις ταχύτητες
ανεβοκατεβαίνουν όπως στις μοτοσικλέτες με το ηλεκτρονικό σύστημα απλώς να
ελέγχει τις στροφές του κινητήρα πριν κατεβάσει ταχύτητα, ενώ φυσικά δεν
υπάρχει συμπλέκτης. Με το κιβώτιο αυτό όμως ασχολήθηκε εκτεταμένα ο K.K.
στην πρώτη δοκιμή της προηγούμενης Καρέρα 2 (4T, Ιούλιος ?91), και από τότε
δεν έχει αλλάξει τίποτα. H πραγματική είδηση στη νέα Καρέρα είναι το νέο
κιβώτιο έξι σχέσεων που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε φυσικά από την ίδια
την Πόρσε. Το εξατάχυτο κιβώτιο επιτρέπει την καλύτερη εκμετάλλευση της
καμπύλης ισχύος του κινητήρα για ακόμα πιο γρήγορη οδήγηση, αλλά και
μικρότερη κατανάλωση και θόρυβο στη χαλαρή, «τουριστική» οδήγηση. H πρώτη
ταχύτητα είναι αρκετά κοντή, ώστε το αυτοκίνητο να ξεκινά πιο άνετα από
στάση ζορίζοντας λιγότερο το συμπλέκτη του, ενώ οι πρώτες δύο σχέσεις έχουν
διπλά γρανάζια συγχρονισμού για μικρότερη αντίσταση στον επιλογέα στις
αλλαγές ταχυτήτων, όταν το αυτοκίνητο κινείται αργά στην κίνηση της πόλης.
Στο μεταξύ, το νέο κιβώτιο δεν είναι βαρύτερο από το παλιό των πέντε
σχέσεων, οπότε δεν αλλάζει ούτε το συνολικό βάρος, αλλά ούτε και το ζύγισμα
του αυτοκινήτου.
Αν και ο γνωστός επίπεδος εξακύλινδρος κινητήρας των 3.6 λίτρων δεν έχει
αλλάξει στη βασική σχεδίασή του, πολλές μικροβελτιώσεις τον έχουν κάνει
κατά 22 ίππους ισχυρότερο και λίγο πιο εύστροφο από την έκδοση της Καρέρα
2. Το σχέδιο κυρίως στόχευε στη μείωση του βάρους των κινούμενων μερών με
ταυτόχρονη βελτίωση της ακαμψίας όπου αυτό ήταν δυνατόν. Έτσι τα έμβολα, οι
διωστήρες, ο στροφαλοφόρος, αλλά και οι βαλβίδες, τα ελατήριά τους και οι
εκκεντροφόροι, έχασαν από λίγα έως περισσότερα γραμμάρια το καθένα,
φτιάχνοντας ένα σύνολο με μικρότερες αδράνειες που ανεβάζει στροφές με
περισσότερη άνεση. Στο μεταξύ η νέα διάταξη με τη διαφορετική πίσω ανάρτηση
διαφοροποίησε τον ελεύθερο χώρο γύρω από τον κινητήρα, με αποτέλεσμα οι δύο
εξατμίσεις να περνούν από διαφορετικά σημεία και να δημιουργούν διαφορετική
ροή καυσαερίων, κατά τρόπο που σίγουρα ωφέλησε τη μέγιστη ιπποδύναμη των
272 πλέον ίππων (έναντι 250 της Καρέρα 2). Επιπλέον, οι βαλβίδες έχουν
γίνει υδραυλικές, κάτι που καταργεί την ανάγκη ρύθμισης κάθε 20.000 χλμ.,
ενώ νέο και πολύ εξελιγμένο είναι και το σύστημα της Boch που ελέγχει τον
κινητήρα και προσφέρει καλύτερη κατανάλωση και πολύ χαμηλά επίπεδα ρύπων.
Πέρα απ? αυτά, πρέπει σίγουρα να επισημάνουμε και τη βελτίωση στα φρένα με
μεγαλύτερους δίσκους και σύστημα ABS τελευταίας γενιάς που, όπως λέει η
εταιρία, είναι η πιο εξελιγμένη μορφή που κυκλοφορεί σε αυτοκίνητο
παραγωγής. Οι δύο αερόσακοι για οδηγό και συνοδηγό που τοποθετούνται σε όλα
τα μοντέλα προδίδουν την ευαισθησία της Πόρσε και στην παθητική
ασφάλεια._4Τ.
ΠΑΡΝΗΘΑ
ΑΝΑΜΕΣΑ ΣΤΟ ΜΥΘΟ KAI ΣΤΗΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ
Του Νικόλα Σ. Ζαλμά
Φωτογραφίες: Φ. Φλώρος, Γ. Κακολύρης
«Παρά την απόστασιν, που χωρίζει την Πάρνηθα, η συγκέντρωσις των φιλάθλων
υπήρξεν αξιοσημείωτος. Ιδιαιτέρως αυτήν την φορά, οι φίλαθλοι
παρουσιάσθηκαν ωργανωμένοι. Έχουν αρχίσει να γίνονται φανατικοί.
Εφοδιασμένοι με κυάλια, με χρονόμετρα, είχαν καταλάβει τις πλέον επίκαιρες
θέσεις για να παρακολουθήσουν ανετώτερα, την εκτέλεσιν του δυσκόλου
αγωνίσματος..» Σεπτέμβιος του ?56, οι αφηγήσεις και οι φωτογραφίες της
εποχής θέλουν την Πάρνηθα καθαρή, λιγότερο πράσινη, κυρίαρχη και...
μακρύτερα από την πρωτεύουσα.
Ένα χρόνο αργότερα, στις 29 Σεπτεμβρίου του ?57, ο αγώνας τελείται μισός
επί δύο. Για την ακρίβεια υπάρχουν δύο αγώνες. O ελληνικός και ο διεθνής
που προσμετρά στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αναβάσεων. Από τα δέκα χιλιόμετρα,
στα τελευταία τέσσερα η ποιότητα του δρόμου είναι κακή και αποφασίζεται να
γίνουν δυο σκέλη με τα πρώτα έξι. Μια καινοτομία που δεκαετίες αργότερα θα
γίνονταν καθεστώς. Τότε εμφανίζονται οι ασημένιες Αρ Ες Σπάιντερ Πόρσε
κόντρα στα Μπόγκαρντ των 1500 κ.εκ. O Βόλφγκανγκ φον Τριπς επικράτησε με
μια συνολική διαφορά 2'.7'' από το δεύτερο ομοεθνή του Χέρμπερτ Χέρμαν που
οδηγούσε μια Μπόγκαρντ.
Στον αγώνα της επόμενης χρονιάς σημειώθηκε η απόλυτη επίδοση του αγώνα στη
διαδρομή των δέκα χιλιομέτρων που έμελε να παραμείνει για πάντα
ακατάρριπτη. O Τριπς, οδηγός επιπέδου Γκραν Πρι, επανήλθε και πιλοτάροντας
με τόλμη και ακρίβεια την Πόρσε του σημείωσε ένα ασύλληπτο 6'.30'',1,
γράφοντας έτσι ανεξίτηλα το όνομά του στο επιβλητικό βουνό. Παράλληλα ο φον
Χανστάιν κάνοντας 7'.01'',9 δημιουργεί ρεκόρ αυτοκινήτων μεγάλου τουρισμού.
Οι έλληνες αγωνιζόμενοι προσπάθησαν λυσσωδώς για περισσότερα από δέκα
χρόνια να γκρεμίσουν το στοιχείο του Γερμανού από τις βραχώδεις κλυτείς της
Πάρνηθας. Πειραματίστηκαν με κινητήρες, με λάστιχα, με βάρη, ξενύχτησαν
στις πρόβες, ριψοκινδύνευσαν, πολέμησαν, αλλά τελικά δεν τα κατάφεραν. Τη
δεκαετία του ?60 πολυνίκης ήταν ο Τζόνι Πεσμαζόγλου δικαιολογώντας απόλυτα
τον τίτλο του ως σερ Τζον των βουνών. Επικράτησε με τη λευκή Σεβρολέ το ?60
(7'.36'',6), το ?61 (7'.40''), ενώ το ?68 με την καλύτερη ελληνική επίδοση
όλων των εποχών (6'.37'',9) και το ?69 (6'.52'',7) οδηγώντας την επίσης
λευκή Στίνγκρεϊ ή «στρίγγλα». Την ίδια χρονιά η πολυδιαφισμένη έλευση του
γερμανού σπεσιαλίστα Σπις μ? ένα NSU TTS δεν είχε τα αναμενόμενα
αποτελέσματα. Έκανε 6'.57'',8 με διάφορα μηχανικά προβλήματα.
Τον Απρίλη του ?64 ο Γιώργος Ραπτόπουλος παίρνοντας διαζύγιο με τη λογική,
οδηγώντας ένα πουπουλένιο λευκό DKW F12 (με το προσωνύμιο «χάρος»)
φτιαγμένο από τα χέρια του, έφτασε πάνω σε 7'.04'',6, συντρίβοντας το
υφιστάμενο τότε (ελληνικό) ρεκόρ 7'.28'',6 του Παπαμιχαήλ (Τζάγκιουαρ XK
140) από το 1958. Εκείνο το ανοιξιάτικο πρωινό, ο δίχρονος κινητήρας και το
ταμπεραμέντο του βορειοελλαδίτη οδηγού έστειλαν το σπορ μερικά χρόνια
μπροστά.
Το ?66 - ?67 ήταν οι χρονιές των κούπερμεν. Το ?66 ο Σταύρος Ζαλμάς (με
7'.12'',8) αφήνει πίσω του τις Τζάγκιουαρ E τάιπ, Μπε Εμ Βε 1.8, Αλφα
Σπριντ, Πόρσε Ες Τσε και είναι το πρώτο χιλιοτρακοσάρι που παίρνει τη
γενική. Το ?67 είναι η σειρά του Γιώργου «Μελά» Μεϊμαρίδη. Νεαρός,
μελετημένος, ρίσκος φορώντας για πρώτη φορά μπλοκέ στο Κούπερ με κινητήρα
ετοιμασμένο στο Αμπινγκτον, είναι ο πρώτος Έλληνας που θα σπάσει το φράγμα
των 7 λεπτών (6'.56'',4).
Διπλή νίκη έκανε ο Αλκης Μίχος το ?62 με Αλφα Βελότσε (7'.39'',5) και το
?65 σε μια μυθική 250 Τζι Τι Φεράρι με νέο ρεκόρ (7'.03'',7).
Τέλος, το ?64 η νίκη κατέληξε στα βρετανικά χέρια του Μάρεϊ Σμιθ που
ανέβασε ένα κόκκινο Τι Αρ 4 σε 7'.26''.
Έτσι ο θρύλος του φον Τριπς παρέμεινε όρθιος.
Αυτό που δεν κατάφερε να παραμείνει ζωντανό όμως, είναι το πνεύμα των
αγώνων της εποχής εκείνης.
Ένα πνεύμα που, σε όσους το έζησαν, θα το θυμίζουν οι μαυρόασπρες
φωτογραφίες του Φώτη Φλώρου στα μουντά ανοιξιάτικα πρωινά, με ελαφρά
κουνημένα θέματα (που γρήγορα φιλμ, που μεγάλες -αριθμητικά- ταχύτητες
τότε!).
Φωτογραφίες ντοκουμέντα με αποτυπωμένες στα φόντα τις... άχτιστες βόρειες
συνοικίες, τότε που η Κηφισιά ήταν προάστιο, όχι βρώμικο, θορυβώδες
υποκατάστημα της άναρχης Αθήνας.
Τη δεκαετία του ?60 όλα τα μεγάλα ονόματα παρήλασαν στους αγώνες της
Πάρνηθας. Οι προπονήσεις γίνονταν τα βράδια και μια απίθανη φιλολογία για
τους χρόνους αναπτυσσόταν μεταξύ τυρού και αχλαδίου στο ταβερνείο του
Παντέλου στους πρόποδες του βουνού.
Ανάμεσα στους αγωνιζόμενους και μερικοί εκπρόσωποι του καλλιτεχνικού
κόσμου. O ζεν πρεμιέ Ανδρέας Μπάρκουλης, ο ηθοποιός Αλέκος Τζανετάκος και ο
χορευτής Τάκης Βαρλάμος αναμετρήθηκαν αρκετές φορές με το χρόνο στο βουνό
πραγματοποιώντας αξιοπρεπείς εμφανίσεις. Στη χρυσή εποχή του ελληνικού
κινηματογράφου η Πάρνηθα αποτέλεσε το φυσικό ντεκόρ για μερικά από τα
εξωτερικά γυρίσματα του κλασικού μιούζικαλ «Γοργόνες και μάγκες» με το
Φαίδωνα Γεωργίτση να παλεύει στα χειριστήρια ενός Κούπερ Ες, αλλά και
μερικά χορευτικά κοντά στην Αγία Τριάδα.
Τα χρόνια όμως πέρναγαν, τα πράγματα άλλαζαν. Το ?70 έγιναν δυο Πάρνηθες.
Μια μικρή (3 χλμ.) και μια μεσαία (7 χλμ.). H μεγάλη κλασική «10άρα» ανήκε
πια στο παρελθόν. Μαζί της και το εκπληκτικό 6'.31'',8 του άτυχου Γερμανού.
Τα περάσματα στα εσάκια στο Μετόχι, η αριστερή φουρκέτα με τη φιγούρα του
Τσολιά ζωγραφισμένη στο βράχο ξεψύχησαν καθώς ο δρόμος φάρδυνε, καθώς οι
αναμνήσεις κλειδώθηκαν μια για πάντα στο παρελθόν..._Ν.Σ.Ζ.
(Σ.Σ. Γι' αυτό σας λέω ότι όσοι έζησαν τους αγώνες εκείνης της εποχής δεν
έχουν διάθεση ούτε να πλησιάσουν τους αγώνες της νέας._Κ.Κ.)