Subaru Vivio 4WD
Μικρό μεν, ειδικό δε
Δικαιολογείται η ύπαρξη τετρακίνησης σε ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης; Μπορεί
το Vivio 4WD να είναι η εναλλακτική λύση χαμηλού κόστους για όσους είναι
αναγκασμένοι να κινούνται και σε δύσβατες περιοχές;
TO BIBIO της Σουμπαρού έρχεται να αντικαταστήσει τα M70 και M80 στη μικρή
κατηγορία των αυτοκινήτων πόλης και στέκεται με αξιώσεις ανάμεσα στον
ιταλικό και ιαπωνικό ανταγωνισμό στην απλή έκδοση ή ακόμα και στην έκδοση
με το αυτόματο κιβώτιο ECVT. H τετρακίνητη έκδοση όμως, αν και εξωτερικά
απαράλλαχτη με τα απλά μοντέλα, σίγουρα δεν εντάσσεται στην ίδια κατηγορία.
Κοστίζει σχεδόν 400.000 περισσότερο από την απλή έκδοση, αλλά και 800.000
περισσότερο από το Τσινκουετσέντο, τον «αρχηγό» της κατηγορίας, προσφέρει
από την άλλη όμως δυνατότητες πραγματικά πρωτόγνωρες για τις διαστάσεις
αλλά και το κόστος. Δεν απευθύνεται λοιπόν στον μέσο καταναλωτή ούτε και
προσπαθεί να κυριαρχήσει σε κάποια κατηγορία, αφού η τιμή του το βγάζει
σίγουρα «εκτός» μεταξύ των μίνι, ενώ με τα χρήματα που κοστίζει ο μέσος
αγοραστής μπορεί να αγοράσει ένα «πραγματικό» αυτοκίνητο της αμέσως
μεγαλύτερης κατηγορίας. Μήπως αυτά σημαίνουν όμως ότι το αυτοκίνητο είναι
αποτυχημένο; Κατηγορηματικά η απάντηση είναι όχι!
Το πεντάπορτο αμάξωμα έχει υπακούσει απόλυτα στη συμβατική ιαπωνική
αισθητική, αλλά μάλλον δεν μπορεί να χαρακτηριστεί άσχημο. Το εμπρός του
μέρος μάλιστα είναι μάλλον συμπαθητικό, ενώ από κάποιες οπτικές γωνίες το
Βίβιο φαίνεται ακόμα πιο μικρό από ό,τι πραγματικά είναι. Μπαίνοντας μέσα
όμως, διαπιστώνει κανείς ότι στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο έχει
πραγματικά ικανοποιητικές διαστάσεις για τέσσερις ενήλικες (και όχι
απαραίτητα_ ιαπωνικών διαστάσεων). H ευκολία μάλιστα στην πρόσβαση από τις
πίσω πόρτες μπορεί να είναι σημαντικός παράγοντας όταν έχει κανείς να
μεταφέρει ηλικιωμένους ή όταν κάνει συχνές στάσεις, για να παίρνει και να
αφήνει επιβάτες. Οι εσωτερικοί χώροι είναι ελάχιστα μικρότεροι από
αυτούςτου Τσινκουετσέντο, δίνουν όμως καλή εντύπωση ποιότητας στους
επιβάτες, αφού το γυμνό μέταλλο έχει περιοριστεί αρκετά, ενώ το πλαστικό
έχει «ευρωπαϊκή» υφή και όψη. Την καλή ποιότητα κατασκευής διαπιστώνει και
ο οδηγός από την πλευρά του, επιβεβαιώνοντας ότι το πρώτο Βίβιο που είχαμε
δοκιμάσει τον Ιανουάριο του ?93 ήταν αυτοκίνητο προπαραγωγής, με
φυσιολογικές «παιδικές ασθένειες». Όλα φαίνονται σωστά τοποθετημένα και
δεμένα στο Βίβιο της δοκιμής μας και το μόνο παράπονο αφορά ίσως τη μέτρια
ηχομόνωση της καμπίνας που αφήνει αρκετόν από το θόρυβο του κινητήρα -και
της μετάδοσης- να περνά στο εσωτερικό. Στο μεταξύ, ο εξοπλισμός δεν
παρουσιάζει βασικές ελλείψεις, περιλαμβάνοντας δεξιό καθρέπτη, πίσω
υαλοκαθαριστήρα, διαιρούμενο πίσω κάθισμα και ρυθμιζόμενες σε ύψος ζώνες
ασφαλείας, χωρίς όμως να προσφέρει και τίποτα απ? αυτά που θεωρούνται πλέον
ευπρόσδεκτα έξτρα. Παράπονα ποιότητας δεν υπάρχουν, η εργονομία όμως με
τους διακόπτες που δε φωτίζονται το βράδυ, καθώς και το σύστημα
θέρμανσης-εξαερισμού δεν είναι ό,τι καλύτερο έχουμε συναντήσει. Τίποτα από
αυτά όμως δεν είναι αρκετά σημαντικό, ώστε να δημιουργεί πραγματικό
πρόβλημα και αυτό που μένει είναι η καλή αίσθηση της ιαπωνικής -επιτέλους-
ποιότητας κατασκευής σε ένα απλό μικρό αυτοκίνητο.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ- MHXANIKA MEPH
Εδώ τα πράγματα είναι όπως τα ξέραμε και από το προσθιοκίνητο Βίβιο της
προηγούμενης δοκιμής μας, με μοναδική διαφορά το σύστημα της τετρακίνησης
που είναι δανεισμένο από το Τζάστι και επιβαρύνει το αυτοκίνητο κατά 50
περίπου κιλά. Με το πάτημα ενός μπουτόν, πολύ βολικά τοποθετημένου στον
επιλογέα των ταχυτήτων, μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ενεργοποιεί έναν
βοηθητικό άξονα στο κιβώτιο των πέντε σχέσεων. O άξονας αυτός παίρνει
κίνηση από ένα ενδιάμεσο γρανάζι και τη μεταδίδει σε ένα ζεύγος κωνικών
οδοντωτών τροχών, από τους οποίους η κίνηση μεταδίδεται στον κεντρικό άξονα
και στο πίσω διαφορικό. Κεντρικό διαφορικό δεν υπάρχει για λόγους απλότητας
και βάρους, κάτι που κάνει το σύστημα κατάλληλο για δύσκολες συνθήκες, αλλά
όχι για καθημερινή χρήση στη στεγνή άσφαλτο. . Ένα στιγμιαίο άφημα του
γκαζιού μαζί με το πάτημα του διακόπτη είναι αρκετό για να γίνει η σύμπλεξη
και η αποσύμπλεξη με έναν τρόπο τόσο αθόρυβο και ομαλό, που ο συνεπιβάτης
δεν αντιλαμβάνεται την ύπαρξη του συστήματος, αν δεν το ξέρει.
Οι σχέσεις μετάδοσης όπως και στην προσθιοκίνητη έκδοση είναι και εδώ πολύ
κοντές, ώστε να αξιοποιούνται όσο γίνεται καλύτερα οι επιδόσεις του μικρού
κινητήρα, με όλες τις σχέσεις να είναι ελαφρά μακρύτερες από το_ δικίνητο,
εκτός από τη δευτέρα που είναι λίγο πιο κοντή.
O τετρακύλινδρος κινητήρας είναι δύο μόλις κ.εκ. κάτω από το ιαπωνικό όριο
των 660 κ.εκ., αλλά είναι σύγχρονος στη σχεδίασή του και εντυπωσιάζει σε
απόδοση. Κανείς δεν πιστεύει ότι το αυτοκίνητο έχει μόνο 660 κυβικά, αφού
οι πολύ κοντές σχέσεις βοηθούν το αυτοκίνητο να κρύβει τις αδυναμίες του,
οι οποίες σε επίπεδο κινητήρα εντοπίζονται -φυσιολογικά λόγω κυλινδρισμού-
στην τιμή της ροπής (5,4 Kg.m. στις 3.600 σ.α.λ.). H μέγιστη ιπποδύναμη των
44 ίππων στις 6.400 σ.α.λ. είναι όμως παραπάνω από ικανοποιητική, δίνοντας
το περιθώριο στον οδηγό να κινηθεί σχετικά γρήγορα αν δε φοβάται να
ανεβάζει τις στροφές του κινητήρα και να χρησιμοποιεί αποφασιστικά τον πολύ
γρήγορο επιλογέα.
Οι αναρτήσεις ακολουθούν σίγουρες και δοκιμασμένες λύσεις, με τα γνωστά
γόνατα Μακφέρσον μπροστά και υστερούντες και διπλούς εγκάρσιους βραχίονες
πίσω, διάταξη ίδια ακριβώς με της προσθιοκίνητης έκδοσης, ενώ ίδιοι είναι
και οι τροχοί των 12" με ελαστικά 145/70-12.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
_ Ή μήπως έξω απ? αυτόν; Ποιο είναι άραγε το φυσικό περιβάλλον του
αυτοκινήτου; Με όψη και διαστάσεις αυτοκινήτου πόλης, αλλά δυνατότητες πολύ
μεγαλύτερες από το δικίνητο μοντέλο, το μικρό Βίβιο σε προκαλεί να ξεχάσεις
την «αστική» του όψη και να πάρεις τους δρόμους και τα βουνά ψάχνοντας τον
πραγματικό χαρακτήρα αλλά και τα όριά του.
Σε απλή, στεγνή άσφαλτο, το Βίβιο χρησιμοποιείται σαν δικίνητο και δεν
παρουσιάζει απολύτως τίποτα το εντυπωσιακό σε σχέση με το λευκό Βίβιο που
οδηγήσαμε ένα χρόνο νωρίτερα. Επιταχύνει μέχρι τα 100 από στάση σε 17,9''
ενώ με ελαφρά ευνοϊκό άνεμο βλέπει μέχρι και 144 χλμ./ώρα τελικής
ταχύτητας, πάντα με τον επιλογέα της τετρακίνησης στη θέση «εκτός». Στην
πόλη είναι ευκολοοδήγητο και φιλικό, χωρά για να σταθμεύσει οπουδήποτε, ενώ
στον ανοικτό δρόμο η συμπεριφορά είναι στην πράξη ίδια με του απλού Βίβιο.
Σαφώς πιο ασφαλές και σταθερό από την προηγούμενη γενιά ιαπωνικών μίνι, το
Βίβιο περιορίζεται μόνο από τη διάσταση και τον τύπο των (γιαπωνέζικων
σκληρών) ελαστικών του που δεν είναι και ό,τι καλύτερο. O έμπειρος και
προσεκτικός οδηγός όμως μπορεί να κινηθεί σχετικά γρήγορα με το Βίβιο, αν
αποφεύγει τις_ νευρικές κινήσεις και δε ζητάει από το αυτοκίνητο
περισσότερα από όσα θα έπρεπε, ενώ τα καλά φρένα εμπνέουν εμπιστοσύνη σε
μια δύσκολη στιγμή. Στις ταχύτητες αυτές όμως, το απόθεμα ισχύος για
προσπέρασμα είναι ελάχιστο και αυτός ακριβώς είναι ο λόγος για τον οποίο
όλα τα αργά αυτοκίνητα θεωρούνται ανασφαλή για ταξίδια και κίνηση στο
εθνικό οδικό δίκτυο. Κατά τ? άλλα, η σταθερότητα και η άνεση της ανάρτησης
στις υψηλές -για το αυτοκινητάκι- ταχύτητες βρίσκουν κάποιους περιορισμούς
από τους μικρούς τροχούς των 12" αλλά και από το περιορισμένο μεταξόνιο και
μετατρόχιο, χωρίς όμως να προβληματίζουν, τηρουμένων των αναλογιών.
Με την πρώτη βροχή, οι εντυπώσεις από το αυτοκίνητο αλλάζουν προς το
καλύτερο. Με την τετρακίνηση ενεργοποιημένη μόνιμα, το μικρό Βίβιο
πραγματικά εντυπωσιάζει στις χαμηλές ταχύτητες κυρίως. Μέχρι και τα 60
χλμ./ώρα το σύστημα πραγματικά «στεγνώνει» το δρόμο, με ένα τρόπο που
σίγουρα δεν μπορούν να συναγωνιστούν τα μεγάλα τετρακίνητα τζιποειδή με τα
φαρδιά λάστιχα και το διπλάσιο βάρος. H οδήγηση γίνεται πραγματικό
παιχνίδι, και ο μοναδικός κίνδυνος είναι πλέον η υπερεκτίμηση των
δυνατοτήτων από κάποιον σχετικά άπειρο οδηγό που μπορεί να παρασυρθεί.
Ανηφορίζοντας το Διόνυσο κάτω από καταρρακτώδη βροχή, διαπιστώσαμε ότι, ενώ
με την τετρακίνηση εκτός λειτουργίας,το αυτοκίνητο γλιστρούσε αρκετά εύκολα
με το γκάζι στο πάτωμα, όταν η κίνηση περνούσε και στους τέσσερις τροχούς,
μπορούσαμε να ξεχάσουμε εντελώς τη βροχή.
Χωρίς «περίεργες» αντιδράσεις από την έλλειψη κεντρικού διαφορικού και με
την περιορισμένη ιπποδύναμη του κινητήρα των 660 κ.εκ., μόνο στις πολύ
κλειστές στροφές το αυτοκίνητο έχανε την πρόσφυσή του, και μάλιστα με έναν
τρόπο ιδιαίτερα προοδευτικό και εύκολο, που μπορούσε να διορθωθεί στιγμιαία
με το άφημα του γκαζιού, κάτι που έκανε το αυτοκίνητο πραγματικά
ασφαλέστατο. Ας μην ξεχνάμε άλλωστε ότι ένας βασικός παράγοντας
σταθερότητας ενός τετρακίνητου αυτοκινήτου σε βρεγμένο ή ολισθηρό οδόστρωμα
είναι και το γεγονός ότι η υποχώρηση από το πεντάλ του γκαζιού επιβραδύνει
και τους τέσσερις τροχούς μαζί, χωρίς απότομες αντιδράσεις και μεταφορές
βάρους, ακόμα και όταν το αυτοκίνητο δεν κινείται σε ευθεία γραμμή.
Μεταφέροντας τη δοκιμή μας και εκτός δρόμου όμως, τα πράγματα γίνονται
ακόμα καλύτερα, αφού εδώ το Βίβιο μπορεί να κάνει πράγματα πέρα από τις
δυνατότητες και του πιο έμπειρου οδηγού που δε διαθέτει όμως τετρακίνηση.
Με την κοντή πρώτη ταχύτητα το μικρό επιβατικό σκαρφαλώνει σε απίστευτες
κλίσεις, με μοναδικό περιορισμό το μικρό ύψος από το έδαφος και τις μικρές
διαδρομές των αναρτήσεων. Έχοντας χαμηλό συνολικό βάρος άλλωστε, η
αναρρίχηση είναι μάλλον εύκολη υπόθεση, ενώ το χαμηλό κέντρο βάρους και οι
περιορισμένες διαστάσεις του αυτοκινήτου κάνουν τη διαδικασία ευκολότερη
και για κάποιον που δεν εχει εμπειρία σε οχήματα «εκτός δρόμου».
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Τα πράγματα είναι μάλλον ξεκάθαρα, αφού το τετρακίνητο Βίβιο ορίζει από
μόνο του σαφέστατα τη θέση του στην αγορά. Είναι ένα καλό αυτοκίνητο που
σίγουρα έχει έναν ξεχωριστό χαρακτήρα και προσωπικότητα, κάτι που συνήθως
λείπει από τα μικρά ιαπωνικά αυτοκίνητα. αντί για κάποιο από τα μεγάλα
τετρακίνητα τζιποειδή. Με ευκολία οδήγησης και παρκαρίσματος μέσα στην
πόλη, με κατανάλωση βενζίνης που δεν ξεπερνά τα 8,5 λτ./100χλμ. σε καμία
περίπτωση (μέση τεστ: 7,86 λτ./100χλμ.) αλλά και με ευκολότερη συμπεριφορά
στις δύσκολες συνθήκες, το Βίβιο είναι μια πρόταση που αξίζει να
διερευνηθεί προσεκτικά. O άπειρος οδηγός έχει στα χέρια του ένα εύκολο και
ασφαλέστατο αυτοκίνητο στις δύσκολες συνθήκες, ενώ ο έμπειρος διασκεδάζει
οδηγώντας με το δάχτυλο στο κουμπί του επιλογέα, αλλάζοντας διαρκώς τη
μετάδοση ανάλογα με τις συνθήκες της στιγμής. Απευθυνόμενο σε ένα ειδικό
κοινό, το μικρό Βίβιο φυσιολογικά δε θα κάνει ρεκόρ πωλήσεων, αυτοί που θα
το διαλέξουν συνειδητά όμως σίγουρα δε θα το μετανοιώσουν._4Τ
ΥΠΕΡ
_ Ασφάλεια και ευκολία οδήγησης σε δύσκολες συνθήκες
_ Εντυπωσιακές δυνατότητες αναρρίχησης και κίνησης σε λάσπη και χιόνι
_ Κατανάλωση
_ Φρένα
_ Πολύ εύχρηστο σύστημα επιλογής τετρακίνησης
_ Εύστροφος κινητήρας με καλή κλιμάκωση σχέσεων ταχυτήτων
KATA
_ Θόρυβος κινητήρα και μετάδοσης
_ Σκληρά ιαπωνικά ελαστικά 12"
_ Σχετική αστάθεια στις υψηλές ταχύτητες
_ Φτωχό «ιαπωνικό» εσωτερικό
Subaru Vivio 4x4
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα
με 5η 144 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 3.3
0-60 6.4
0-80 10.7
0-100 17.9
0-120 33.8
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 4.1
50-80 6.9
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 6.7
80-110 14.8
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 10.5
80-110 28.0
400μ. από στάση
20,3 δ/λ / 105,0 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
38,7 δ/λ / 125,9 χλμ./ώρα
Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη πραγματικά
60 58,0
80 76,5
100 95,0
120 113,0
Θόρυβος
40 χ.α.ω. (με 3η) 60.0 dbA
60 χ.α.ω. (με 3η) 74.0 dbA
80 χ.α.ω. (με 3η) 76.0 dbA
100 χ.α.ω. (με 3η) 76.0 dbA
120 χ.α.ω. (με 4η) 80.0 dbA
* στο εσωτερικό, στη θέση του συνοδηγού
Κατανάλωση
Μέση τεστ 7.88 λίτρα/100 χλμ.
Μετρήσεις λίτρα/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 32 λίτρα
Αυτονομία 400 χλμ.
Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 7.3 λίτρα/100 χλμ.
90 5.1 λίτρα/100 χλμ.
120 6.7 λίτρα/100 χλμ.
μέση ΕCΕ* 6.6 λίτρα/100 χλμ.
* μέση ECE (25/25/50%)
Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ στo 1/3
Εξωτ.συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 10 βαθμοί, άνεμος3-4 μποφώρ.
Ένδειξη οδομέτρου: 850 χλμ.
Τεχνικά Στοιχεία
Κινητήρας
4-κύλινδρος εν σειρά, τοποθετημένος εμπρός στον εγκάρσιο άξονα, με μπλοκ
από χυτοσίδηρο και αλουμινένια κυλινδροκεφαλήΤροφοδοσία με ηλεκτρονικό
ψεκασμό πολλαπλών σημείων και ηλεκτρονική ανάφλεξη.
Κυβισμός 658 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 44 PS (ECE)/6400 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 5,4 Kg.m/3600 σ.α.λ.
Ειδική ισχύς 66,86 ΡS/λίτρο
Κιλά ανά ίππο 16,56
Διάμ. x διαδρομή 56,0 X 66,8 χιλ.
Βαλβίδες 2 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 1 EEK
Συμπίεση 10:1
Μετάδοση
H κίνηση μεταδίδεται εμπρός, κατ? επιλογή και στους τέσσερις τροχούς, με
χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων και μηχανικό, μονόδισκο συμπλέκτη
Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 3,916:1 / 4,8 χλμ./ώρα
2η 2,315:1 / 8,2 χλμ./ώρα
3η 1,517:1 / 12,5 χλμ./ώρα
4η 1,057:1 / 17,9 χλμ./ώρα
5η 0,825:1 / 23 χλμ./ώρα
Όπισθεν 3,666:1
Διαφορικό 4,875:1
Ανάρτηση
Εμπρός: Γόντα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδοΠίσω:
Υστερούντες βραχίονες με διπλούς εγκάρσιους βραχίονες στήριξης
Τιμόνι
Κρεμαγιέρα
Στροφές τιμονιού 3,8
Διάμετρος στροφής 9,6 μ.
Φρένα
Εμπρός Δίσκοι
Πίσω Ταμπούρα
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
ABS Όχι
Τροχοί
Ζάντες 4 J X 12_, αλουμινίου
Λάστιχα 145/70 R 12
Ρεζέρβα 145/70 R 12
Ηλεκτρικά
Μπαταρία 12V/35Ah
Γεννήτρια 40A
Διαστάσεις
ΜήκοςxΠλάτοςx?Υψος 3,295x1,395x1,375 μ.
Μεταξόνιο 2,310 μ.
Χώρος αποσκευών - lt
Βάρος 730 κιλά
Ωφ.Φορτίο 440 κιλά
Βάρος ρυμούλκησης 365/500 (με φρένα)
Αριθμός πλαισίου JFΙΚΚ4ΑLΟΕD 005428
Πόσο κοστίζει
βασική τιμή 2.901.000 δρχ.
φορολογία 5 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 1.150.000 δρχ.
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 10.000 χλμ.
αλλαγή λαδιών 5.000 χλμ.
ποσότητα λαδιού 3 λίτρα
τυπικό σέρβις 15.000 δρχ.
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 12 μήνες
αμάξωμα 36 μήνες
χρώμα 36 μήνες
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 65.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 15.000 δρχ.
Κόστος χρήσης
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 650.000 65
15.000 χλμ. 780.000 52
20.000 χλμ. 910.000 46
25.000 χλμ. 1.035.000 41
30.000 χλμ. 1.160.000 39
μηνιαία έξοδα 32.400 δρχ.
* για 10.000 χλμ. το χρόνο
Κόστος ανταλλακτικών
ανταλλακτικό τοποθέτηση
φτερό εμπρός 9.956 25.370
φανάρι εμπρός 38.107 2.360
προφυλακτήρας 27.788 29.500
καπό εμπρός 28.623 25.500
προφυλακτήρας πίσω 29.167 29.500
φανάρι πίσω 14.172 2.360
συμπλέκτης (σετ) 30.415 23.600
καταλύτης 152.000 15.000
αισθητήρας _λ_ 35.158 5.900
αμορτισέρ (τα 4) 120.436 28.320
δισκόπλακες (2) 26.398 7.080
τακάκια (σετ εμπρός) 12.507 4.720
μπουζί (σετ) 3.700 -
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός
κλιματισμός 283000