Kατασκοπεία
Αρκετές αλλαγές που προβλέπονται από τη Citro_n στα μοντέλα της με
κυριότερη την αντικατάσταση του μικρού AX. Παράλληλα συμπληρώνει τη σειρά
Xantia με μια γρήγορη έκδοση 170 ίππων και την περισσότερο οικογενειακή
Break. H BMW έχει ήδη έτοιμη τη μικρή 316i Compact και η Chrysler δοκιμάζει
το μοντέλο που θα αντικαταστήσει το Voyager. Αλλαγές ετοιμάζει για το 1996
και η Mercedes για τη σειρά «Ε». Στα «εξωτικά» αυτοκίνητα αποκαλύπτουμε την
X100, διάδοχο της Jaguar XJS, τις «ειδικές» εκδόσεις της Porsche 911 και τη
νέα Ferrari 358. Αν έχετε λίγη υπομονή, στο επόμενο τεύχος θα διαβάσετε
αναλυτικό αφιέρωμα στην 64η έκθεση αυτοκινήτων της Γενεύης, μια από τις πιο
σημαντικές ευρωπαϊκές εκθέσεις, όπου κάθε χρόνο παρουσιάζονται δεκάδες νέα
μοντέλα._4Τ
BMW 316i Compact: «Golf-Κiller»
To πολυσυζητημένο νέο «μικρό» χάτσμπακ της BMW, με τον κωδικό 316i Compact
είναι ήδη έτοιμο. H επίσημη παρουσίαση θα γίνει στην έκθεση τη Γενεύης και
στην αρχή θα εφοδιάζεται μόνο με τον κινητήρα των 1.600 κ.εκ., με 102
ίππους. Αργότερα, πιθανόν από το Σεπτέμβριο θα μπορεί να τοποθετηθεί και ο
δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας των 1.800 κ.εκ. με τους 140 ίππους.
H τιμή του στη Γερμανία δε θα ξεπερνά τα 30.000 Μάρκα (4,5 εκατ. δρχ., με
σημερινή ισοτιμία) με ABS και αερόσακο για τον οδηγό στο βασικό εξοπλισμό.
Στα μηχανικά μέρη δε θα έχει μεγάλες διαφορές με τη σημερινή σειρά «3»,
εκτός από την πίσω ανάρτηση και το συνολικό μήκος που είναι μειωμένο κατά
23,3 πόντους. O κινητήρας βρίσκεται εμπρός μεταδίδοντας την κίνηση στους
πίσω τροχούς.
Οι υπεύθυνοι του εργοστασίου δεν κρύβουν τους στόχους τους να ανταγωνιστούν
το πλέον «καλοπουλημένο» χάτσμπακ της ευρωπαϊκής αγοράς, το Γκολφ της
Φολκσβάγκεν, το οποίο έχει την πρώτη θέση σε πωλήσεις τα τελευταία 10
χρόνια.
Αν ενδιαφέρεστε, ήδη οι γερμανοί βελτιωτές έχουν ετοιμαστεί μέχρι και για
εκδόσεις αντίστοιχες με την_ M3._Giancarlo Perini
ΣΤΡΟΓΓΥΛΕΜΕΝΗ H NEA MERCEDES ΣΕΙΡΑΣ «Ε»
«Βιοσχεδίαση» ονομάζεται η νέα μορφή της Mercedes E 200-500 που θα
παρουσιαστεί στην έκθεση της Φρανκφούρτης τον Σεπτέμβριο του 1995. H
στέσιον έκδοση θα ακολουθήσει την άνοιξη του 1996.
Το νέο αυτοκίνητο σχεδιαστικά πλησιάζει την εμφάνιση της σειράς «S» με
μεγαλύτερες διαστάσεις και πολλές καμπύλες. Το μήκος θα φθάνει τα 4,8
μέτρα, περίπου 8 εκατοστά μεγαλύτερο από το σημερινό μοντέλο, ενώ το πλάτος
θα είναι μεγαλύτερο κατά 5 εκατοστά.
Τα φωτιστικά σώματα θα είναι οβάλ στα «μικρά» μοντέλα (όπως του σημερινού
SL) και διπλοί στρογγυλοί προβολείς στα μεγαλύτερα (E320, E400, E500).
Αυξημένος σε διαστάσεις θα είναι και ο χώρος αποσκευών, του οποίου το
άνοιγμα θα κατεβαίνει μέχρι τον προφυλακτήρα για πιο εύκολη πρόσβαση.
Αλλαγές στους κινητήρες δε θα γίνουν πριν από το 1997 ή το 1999 (ο νέος
ντίζελ TDi)._Andreas Conradt (Automedia)
«ΕΙΔΙΚΕΣ» ΕΚΔΟΣΕΙΣ ETOIMAZEI H PORSCHE
Μια ειδική «κίτρινη» έκδοση της νέας 911 ετοιμάζει η Πόρσε σε 90 αντίτυπα
μόνο, στα ίχνη της RSR του 1973, με «επίπεδα» φώτα και αρκετές εξωτερικές
αλλαγές. H τιμή του θα είναι ακριβώς 293.000 Μάρκα (45 εκατ. δρχ.) στη
Γερμανία. Όσο για τη μαύρη νέα 911 τούρμπο «πέρασε» από «ανεπίσημο»
κρας-τεστ, όταν έφυγε από το δρόμο στη διάρκεια δοκιμών στην πίστα του
Βάισαχ._Ηans Lehmann
ΑΛΛΑΖΕΙ TO CITROEN AX
Τον επόμενο Οκτώβριο, στο Παρίσι, θα παρουσιαστεί ο αντικαταστάτης του
σημερινού Σιτροέν AX. Το νέο αυτοκίνητο θα είναι πιο μεγάλο σε συνολικές
διαστάσεις (μεταξόνιο 2,35 μέτρα) και με αρκετές καμπύλες στο αμάξωμα. Το
βάρος του όμως δε θα ξεπερνά τα 700-750 κιλά. Οι διαθέσιμοι κινητήρες θα
είναι: 1.000 κ.εκ. (50 ίπποι), 1.100 κ.εκ. (60 ίπποι), 1.400 κ.εκ. (75
ίπποι), 1.400 κ.εκ. GTi (95 ίπποι). Στα 2 σκίτσα φαίνεται το «κανονικό»
πεντάθυρο AX και το τρίθυρο GTi._Andreas Conradt
CITROEN XANTIA COUPE & WAGON
H Σιτροέν ετοιμάζει για την επόμενη άνοιξη (1995) μια δυνατή έκδοση της
Ξαντιά, με κινητήρα V6 170 ίππων δανεισμένο από τη μεγάλη XM. Δεν υπάρχουν
μεγάλες εξωτερικές αλλαγές, εκτός από τις νέες και μεγαλύτερες εισαγωγές
αέρα εμπρός και την αεροτομή πίσω. Το λογότυπο της εταιρίας έχει μεταφερθεί
στη μάσκα, όπου είναι πιθανόν να καθιερωθεί και στα υπόλοιπα μοντέλα. Στη
δεύτερη φωτογραφία φαίνεται ένα στατικό μοντέλο (και ένα σκίτσο για την
τελική του μορφή) που αποκαλύπτει την εξέλιξη μιας στέσιον έκδοσης,
σχεδιασμένης από τον Heuliez, με συνολικό μήκος 4,6 μέτρα. H εμφάνισή του
δεν αναμένεται πριν το τέλος του 1994._Christa Lehmann και G. Perini
JAGUAR X100: H ΜΕΤΕΝΣΑΡΚΩΣΗ ΤΗΣ E-TYPE
To πειραματικό αυτοκίνητο που είχε παρουσιάσει ο Πινινφαρίνα το 1978 στο
σαλόνι αυτοκινήτου του Μπέρμινχαμ φαίνεται ότι θα είναι η βάση της νέας
Τζάγκιουαρ X100. Το αυτοκίνητο θα παράγεται με κινητήρες 3.200 κ.εκ. και
4.000 κ.εκ. V8, με 300 ίππους._Giancarlo Perini
NEA FERRARI 348/358
Μια νέα γενιά μοντέλων της Φεράρι δοκιμάζεται εντατικά στο δρόμο. Οι
εξωτερικές αλλαγές δεν είναι μεγάλες και περιορίζονται στα φωτιστικά σώματα
και την κλίση της οροφής. Οι μεγαλύτερες διαφορές βρίσκονται στον κινητήρα
ο οποίος θα αποδίδει 360-370 ίππους. O νέος V8 με 40 βαλβίδες έχει αυξημένη
χωρητικότητα, που πιθανόν να πλησιάζει τα 4.000 κ.εκ. Κατά την πάγια
συνήθεια της ιταλικής εταιρίας είναι πιθανή και η αλλαγή της ονομασίας σε
«548». H παρουσίαση δεν αναμένεται πριν από τον ερχόμενο Οκτώβριο στο
Παρίσι, μια και στη Γενεύη θα παρουσιαστεί η 348 GT Competizione και στο
Τορίνο στο τέλος του επόμενου μήνα η F130.
NEO CHRYSLER VOYAGER
Νέο πολυμορφικό αυτοκίνητο ετοιμάζει η Κράισλερ για να αντικαταστήσει το
Βόγιατζερ, κυρίως στην ευρωπαϊκή αγορά, από την άνοιξη του 1995. Το
προσωρινό του όνομα είναι «ΝS» και βασίζεται στα μηχανικά μέρη του Ντοτζ
Έπικ. Τα πρωτότυπα που φαίνονται στις φωτογραφίες είναι μασκαρισμένα, ενώ η
τελική μορφή διακρίνεται πιο καλά στο σκίτσο. Οι φωτογραφίες είναι από τις
δοκιμές στην Αμερική μαζί με ανταγωνιστικά μοντέλα._Ηans G. Lehmann
4T / 30+1 ΗΜΕΡΕΣ
SAAB 900 cabrio & coupe
Έρχονται σύντομα και στην Ελλάδα οι νέες εκδόσεις του Σάαμπ 900, με τρίθυρο
αμάξωμα αλλά και η έκδοση κάμπριο. Τα αυτοκίνητα συνοδεύονται και από νέους
ισχυρότερους κινητήρες 2.000 κ.εκ. τούρμπο, 2.000 κ.εκ. και V6 με 2.500
κ.εκ. Το 900 κουπέ (με όλη τη σειρά των κινητήρων) θα εισάγεται από τον
Απρίλιο, ενώ το 900 κάμπριο (με τον κινητήρα 2.0 τούρμπο) θα παραδίδεται
από τον Ιούνιο.
NEO OPEL OMEGA
H Όπελ παρουσίασε το νέο Ωμέγα πριν από λίγες ημέρες στο Φάρο της
Πορτογαλίας. Αναλυτική γνωριμία λοιπόν στο επόμενο τεύχος.
H MERCEDES C200 ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ
Με τιμή 11.500.000 δρχ. εισάγεται και στην Ελλάδα η νέα Μερτσέντες C200, με
κινητήρα 2.000 κ.εκ. που αποδίδει 136 ίππους. H παραγωγή του συγκεκριμένου
μοντέλου ξεκίνησε στις αρχές του 1994, έξι μήνες αργότερα από την υπόλοιπη
σειρά «C».
ASTON MARTIN DB7
H νέα Αστον Μάρτιν DB7 παρουσιάστηκε πριν από λίγες ημέρες στα εγκαίνια της
έκθεσης της αντιπροσωπείας, στη Λ. Κηφισίας 312, στο Χαλάνδρι. H κανονική
παραγωγή του θα ξεκινήσει στις αρχές Απριλίου, με 300 αυτοκίνητα ετησίως. H
τιμή του στην Αγγλία θα είναι περίπου 30 εκατ. δρχ.
NISSAN TERRANO II ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ
Το Terrano II θα διατίθεται στην Ελληνική αγορά από τις αρχές Απριλίου.
Εφοδιασμένο με κινητήρα 2.400 κ.εκ. (με ιπποδύναμη 124 ίππων) συνδυάζει το
σκληρό χαρακτήρα των οχημάτων 4x4 με την πολυτέλεια των επιβατικών
αυτοκινήτων.
ΣΥΜΠΑΡΑΣΤΑΣΗ ΣΤΟΝ WAYNE RAINEY
Τρεις χιλιάδες φίλοι της μοτοσικλέτας υπέγραψαν τη γιγαντοαφίσα του Wayne
Rainey, η οποία θα σταλεί σπίτι του στην Καλιφόρνια, στην ετήσια εκδήλωση
του περιοδικού MOTO και της Μοτοσικλετιστικής Ομοσπονδίας Ελλάδος, τη
Δευτέρα 7 Φεβρουαρίου.
ΜΕΤΑΤΡΟΠΕΣ ΓΙΑ FIAT PUNTO
Πριν ακόμη αρχίσει να πωλείται το Φίατ Πούντο στις περισσότερες χώρες της
Ευρώπης εμφανίστηκαν ήδη οι πρώτες μετατροπές. Το αυτοκίνητο της
φωτογραφίας προέρχεται από το γερμανό βελτιωτή H_RMANN (fax:
0049-83-745654) ο οποίος έχει «λύσεις» για κάθε «στάδιο βελτίωσης».
Μπορούν να τοποθετηθούν ζάντες 6,5Jx15 με αντίστοιχα λάστιχα (1845 DM) ή
ζάντες 7,5Jx17 (!) με λάστιχα Pirelli P700 Z ή Michelin Pilot 215/40ZR17
(2880 DM).
Υπάρχουν ακόμη σετ με σκληρότερα και πιο κοντά ελατήρια κατά 40 χιλιοστά
(280 DM) καθώς και πιο σκληρά αμορτισέρ. Στον κινητήρα του GT με αύξηση της
πίεσης στο τούρμπο, μεγαλύτερο ιντερκούλερ και επαναπρογραμματισμό της
ανάφλεξης, η απόδοση φτάνει τους 184 ίππους. Με αυτή την ιπποδύναμη τα
0-100 έρχονται σε 6,5'' και η τελική ταχύτητα πλησιάζει τα 230 χλμ./ώρα.
ΑΕΡΟΣΑΚΟΣ ΓΙΑ_ MANATZEP
Μετά από αρκετές δοκιμές σε πραγματικές συγκρούσεις η Νισάν κατέληξε να
προσφέρει προαιρετικά αερόσακο 95 λίτρων για τον συνεπιβάτη του πίσω
καθίσματος. Είναι διαθέσιμος μόνο για τα μοντέλα Infiniti Q45 και
President, ειδικά για τον επιβάτη που κάθεται πίσω από το κάθισμα του
συνοδηγού, μια και σ? αυτή τη θέση κάθονται συνήθως τα περισσότερα στελέχη
εταιριών.
Τα τεχνικά προβλήματα που έπρεπε να λυθούν ήταν στη σχεδίαση των εμπρός
καθισμάτων που φιλοξενούν τον αερόσακο και η αυξημένη πίεση αέρα στην
καμπίνα των επιβατών με την ταυτόχρονη έκρηξη τριών αερόσακων.
Τα νέα καθίσματα έχουν σταθερή κλίση της πλάτης και η διαδρομή εμπρός-πίσω
είναι μειωμένη κατά 50%, ενώ έχει τοποθετηθεί μια βαλβίδα διαφυγής που
περιορίζει την πίεση του αέρα.
Εκθέσεις αυτοκινήτου 1994
Το «εκθεσιακό πρόγραμμα» του 1994 είναι ήδη καθορισμένο, τουλάχιστον για
τις πιό σημαντικές εκθέσεις στην Ελλάδα και την υπόλοιπη Ευρώπη. Αν
προγραμματίζετε επίσκεψη μπορείτε να ζητήσετε περισσότερες πληροφορίες στα
εμπορικά τμήματα κάθε πρεσβείας της χώρας που σας ενδιαφέρει.
Γενεύη (8-20/3), Τορίνο (19/4-1/5), Αθήνα-Αuto Moto: Στάδιο Ειρήνης &
Φιλίας Λαών (7-15/4), Μόσχα (24-28/8), Ανόβερο (2-11/9), Παρίσι (4-16/10),
Μπέρμινχαμ (18-30/10), Αθήνα-12o Σαλόνι Αυτοκινήτου: ΟΛΠ (11-20/11),
Αθήνα-3η Executive Cars: Intercontinental (25-28/11).
LOTUS ELAN S2
Μετά την εξαγορά της από την Μπουγκάτι,η Λότους ξαναρχίζει την παραγωγή της
Ελάν, με την κωδική ονομασία S2. Το πρώτο αυτοκίνητο της νέας σειράς θα
είναι έτοιμο τον Ιούλιο με τιμή (στην Αγγλία) 24.500 λίρες. Το πρόγραμμα
παραγωγής προβλέπει 15 αυτοκίνητα την εβδομάδα για τους επόμενους 12 μήνες
(800 συνολικά). Εξωτερικά υπάρχουν λίγες αλλαγές, με κυριότερη τις ζάντες
7x16 ιντσών και ελαστικά 205/45ZR.
Εσωτερικά έχουν αλλάξει οι θέσεις στους διακόπτες των παραθύρων και η
σχεδίαση των καθισμάτων, ενώ έχει βελτιωθεί και η χρήση του χειρόφρενου.
Στο βασικό εξοπλισμό έχει προστεθεί αυτόματος συναγερμός. Κάθε αυτοκίνητο
θα έχει μια αριθμημένη αναμνηστική πλακέτα.
Μετά το τέλος της παραγωγής των 800 αυτοκινήτων η γραμμή παραγωγής θα
πουληθεί σε άλλη εταιρία που προς το παρόν δεν κατονομάζεται, αλλά σύμφωνα
με πληροφορίες θα είναι η Kia._I.A.
H ΑΠΟΝΟΜΗ TOY BPABEIOY
«ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΤΗΣ ΧΡΟΝΙΑΣ ?94»
Το βραβείο για τη διάκριση της COTY «Αυτοκίνητο της χρονιάς» παραδόθηκε
στον πρόεδρο του ευρωπαϊκού τμήματος της Φορντ, κ. Ζακ Νασέρ, για τον τίτλο
που κέρδισε το Μοντέο, στο φετινό διαγωνισμό. H απονομή έγινε στο Αμβούργο
στις 31 Ιανουαρίου 1994.
Στο διαγωνισμό του «Car Of The Υear» συμμετέχουν τα καινούρια αυτοκίνητα με
ελάχιστη ετήσια παραγωγή 5.000 αυτοκινήτων, τα οποία πωλούνται τουλάχιστον
σε 5 ευρωπαϊκές χώρες.
ΔΙΕΥΡΥΜΕΝΟΣ «ΔΑΚΤΥΛΙΟΣ» EN ΟΨΕΙ;
Σχέδια για νέα Ανοησία. Το ΥΠΕΧΩΔΕ «συζητάει» τον διευρυμένο «Δαχτύλιο»
στην Αθήνα, στα όρια του άλλου «μεγάλου Δακτύλιου» διέρευσαν τις τελευταίες
ημέρες στις εφημερίδες και τα τηλεοπτικά κανάλια, με -προφανή- σκοπό να
«μετρηθούν» οι αντιδράσεις μας. H θέση μας εκφράζεται στην Τεχνολογική
Γωνιά αυτού του τεύχους.
ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ
«ΑΠΟΒΑΣΗ» BMW ΣΤΗ ROVER
H μάχη της Αγγλίας_
«ΤΕΛΟΣ ΠΑΝΤΩΝ, εμείς κερδίσαμε τον (2ο) Πόλεμο» είναι μια φράση που
συνηθίζουν να λένε οι Βρετανοί, όταν οι Γερμανοί κάνουν κάτι καλύτερο απ?
αυτούς. Αν όμως η Ρόβερ, ο τελευταίος βρετανός μαζικός κατασκευαστής
αυτοκινήτων, ήταν το καύχημα της πάλαι ποτέ κραταιάς βρετανικής
βιομηχανίας, τότε σε πρώτη ματιά η Αγγλία φαίνεται να έχασε αυτόν τον
πόλεμο, τον πόλεμο της κατάκτησης της αγοράς αυτοκινήτου.
Ή μήπως δεν είναι έτσι; Μήπως στο διαρκώς μεταβαλλόμενο κόσμο μας η εθνική
υπερηφάνεια θα έπρεπε να παραχωρήσει τη θέση της στην «Κοινοτική
Υπερηφάνεια» και Αγγλοι, Γερμανοί, ακόμα ίσως και Έλληνες θα έπρεπε να
νιώθουμε υπερηφάνεια που η Ρόβερ αγοράστηκε από μία καθαρά ευρωπαϊκή
εταιρία και όχι από μία ιαπωνική;
Στις 19 Ιανουαρίου 1994, στην κρισιμότερη συνέλευσή του από την ίδρυση της
εταιρίας, το Διοικητικό Συμβούλιο της BMW πρότεινε επίσημα στην British
Aerospace την αγορά του πακέτου των μετοχών της Ρόβερ που κατείχε έναντι
του ποσού των 800 εκατομμυρίων λιρών. H Χόντα, προκειμένου να μη βρεθεί
μπροστά σε κάτι τετελεσμένο, αντιπρότεινε στις 21 του μηνός να αυξήσει το
μερίδιό της στη Ρόβερ στο 47,5% έναντι 165 εκατομμυρίων λιρών.
Από κει και έπειτα τα γεγονότα κύλησαν πολύ γρήγορα. Στις 26 Ιανουαρίου, ο
Διευθυντής Στρατηγικού Σχεδιασμού της BMW έφερε ο ίδιος την πρόταση της
εταιρίας του στην Αγγλία και την άλλη μέρα πρωί-πρωί το Διοικητικό
Συμβούλιο της B.Ae. ήταν στις θέσεις του για να αποφασίσει. Με το σκεπτικό
ότι η κατασκευή αυτοκινήτων ήταν εκτός της κύριας δραστηριότητας της
εταιρίας (η B.Ae. ασχολείται με θέματα αεροδιαστημικής και άμυνας) και
επιπλέον απαιτούσε σημαντικές εκταμιεύσεις, η B.Ae. δέχτηκε. Το δέλεαρ
εξάλλου ήταν πολύ μεγάλο: 800 εκατομμύρια λίρες που θα καταβληθούν σε δύο
δόσεις μέχρι το καλοκαίρι είναι ουσιαστικά μετρητά και μάλιστα πέντε φορές
περισσότερα από αυτά που είχε καταβάλει η B.Ae. στη βρετανική κυβέρνηση,
όταν αγόρασε τη Ρόβερ τo 1988, αν και κανείς δεν αρνείται ότι είχε έκτοτε
επενδύσει σημαντικά ποσά στη θυγατρική της.
Αμέσως ο Διευθύνων Σύμβουλος της B.Ae. Τζωρτζ Σίμπσον πέταξε στην Ιαπωνία,
για να διαπιστώσει αν η Χόντα είχε να κάνει μια καλύτερη πρόταση. Φρόντισε
μάλιστα να κάνει σαφές στους συνομιλητές του πως αν αγόραζαν το 49% με
προοπτική να το αυξήσουν μέσα στα επόμενα 5 χρόνια, θα έλεγε όχι στους
Γερμανούς. Δε γνωρίζουμε φυσικά αν η Χόντα αδυνατούσε να κάνει μια καλύτερη
προσφορά ή αν απλώς κάτι τέτοιο δεν εξυπηρετούσε τα στρατηγικά της σχέδια.
Πάντως η αγορά μόνο του 47,5% θα ήταν καταστροφική για τη Ρόβερ, αφού
κανείς άλλος δε θα δεχόταν να επενδύσει ποτέ στη Ρόβερ, τη στιγμή που τον
πλήρη έλεγχό της θα είχε ουσιαστικά η Χόντα.
H BMW λοιπόν είχε κερδίσει. Όχι μόνο τη Ρόβερ, αλλά και τη Λαντ Ρόβερ και
το 20% της βρετανικής εταιρίας στη Χόντα, καθώς η συνεργασία της με τη
Χόντα προέβλεπε την ανταλλαγή ανάμεσα στις δύο εταιρίες του 20% των μετοχών
τους.
Τι μπορεί όμως να σημαίνει για τις στρατηγικές των εταιριών αυτή η
συμφωνία;
H BMW έχει τώρα τη δυνατότητα να αναπτύξει μια έντονη παρουσία σε
εξαιρετικά αναπτυσσόμενες αγορές όπως της Ασίας, όπου τα δικά της μοντέλα
θα ήταν απρόσιτα. Συγχρόνως διαθέτει πλέον ένα σημαντικό χρονικό
πλεονέκτημα έναντι του άσπονδου ανταγωνιστή της, της Μερτσέντες, καθώς με
την γκάμα της Ρόβερ, μπαίνει σε νέα τμήματα της αγοράς με έτοιμα αυτοκίνητα
και μάλιστα με κόστος αντίστοιχο εκείνου που θα χρειάζονταν για την εξέλιξη
ενός και μόνου μοντέλου, εκεί που για να εισχωρήσει η Μερτσέντες θα
χρειαστεί να εξελίξει μια εντελώς νέα σειρά.
Παράλληλα αποκτά πρόσβαση στη χώρα με τα φτηνότερα εργατικά στην Ευρώπη,
που επιπλέον έχει μάθει ένα ή δύο πράγματα για τις μεθόδους παραγωγής που
χρησιμοποιούν οι Ιάπωνες.
H Ρόβερ από την πλευρά της, εκτός από τη σιγουριά της μητρικής αγκαλιάς,
αποκτά το δίκτυο διανομής της BMW στις δύο μεγαλύτερες και δυσκολότερες
αγορές του κόσμου, τη Γερμανία και τις ΗΠΑ, απ? όπου μόλις πριν λίγα χρόνια
η βρετανική εταιρία, εξαιτίας της αποτυχίας των μοντέλων της και της
ανεπάρκειας του δικτύου της είχε αναγκαστεί να αποσυρθεί.
O νέος όμιλος με μια ετήσια παραγωγή που θα ξεπερνάει το ένα εκατομμύριο
οχήματα θα αποκτήσει επιπλέον σημαντικά οφέλη από την από κοινού αγορά
πρώτων υλών και από τις οικονομίες κλίμακος που θα δημιουργηθούν σ? όλο το
φάσμα της παραγωγής.
Όπως πολύ χαρακτηριστικά δήλωσε και ο Διευθύνων Σύμβουλος της BMW Μπερντ
Πισετσρίντερ «δύο συν δύο ίσον πέντε» θέλοντας να τονίσει πως ο νέος όμιλος
με το 6% της ευρωπαϊκής αγοράς θα έχει τον απόλυτο έλεγχο των «ειδικών»
αγορών, που είναι μεν μικρότερες σε όγκο, έχουν όμως πολύ υψηλότερα
περιθώρια κέρδους. Αυτό που δεν είπε, αλλά σίγουρα συνέβαλε στην αισιοδοξία
του, είναι ότι η BMW διαθέτει αποθέματα ύψους 2,3 δις δολαρίων για
παρόμοιες αγορές.
H συμφωνία φαίνεται να έπεισε τους μετόχους και των δύο εταιριών, αφού οι
μετοχές τόσο της B.Ae., όσο και της BMW κέρδισαν στα χρηματιστήρια.
Καθησυχασμένα φάνηκαν και τα συνδικάτα μετά και τις δηλώσεις του Μπερντ
Πισετσρίντερ ότι οι δουλειές όχι μόνο δε θα χαθούν, αλλά ότι μακροπρόθεσμα
με την αύξηση και της παραγωγής θα αυξηθούν. Ικανοποιημένοι ήταν επίσης και
όλοι όσοι, μετά την αποτυχία της συνεργασίας της Ρενό με τη Βόλβο, είχαν
αρχίσει να χάνουν την εμπιστοσύνη τους στη δυναμικότητα της διευρωπαϊκής
συνεργασίας.
Όλ? αυτά κάνουν τη Χόντα να μοιάζει με το μικρό παιδάκι που κανείς δε θέλει
να παίξει μαζί του. Οι πρώτες δηλώσεις εξάλλου των στελεχών της ιαπωνικής
εταιρίας εμπεριείχαν μεγάλη απογοήτευση: «Η συμφωνία ρίχνει στο κενό όλες
τις προσπάθειες που έκαναν τόσα χρόνια η Χόντα και η Ρόβερ για να
δημιουργήσουν ένα σίγουρο μέλλον για τη Ρόβερ ως ένα βρετανό κατασκευαστή
με τη δική του ταυτότητα». Όμως η Χόντα είχε όλη την άνεση να αγοράσει αυτή
τη Ρόβερ και δεν το έκανε. Αν και θα προτιμούσε να είχε μείνει στο
προηγούμενο ιδιοκτησιακό της καθεστώς, είναι μάλλον σίγουρο ότι η αγορά
ενός ποσοστού πάνω από το 50% δεν την εξυπηρετούσε.
H θέση του Γενικού Οικονομικού Διευθυντή της BMW Ντόπελφελντ ότι «όλες οι
συμφωνίες με τη Χόντα θα εξακολουθήσουν να ισχύουν, συμπεριλαμβανομένων και
των αποφάσεων για μελλοντικά προγράμματα» έδειξε ότι και οι δύο εταιρίες
υπολογίζουν πολύ τις ζημίες από μία ενδεχόμενη αποχώρηση της Χόντα: η ίδια
θα χάσει το στρατηγείο της στην Ευρώπη και όλα τα χρήματα που επένδυσε στην
εξέλιξη των κοινών μοντέλων, συγχρόνως όμως και έναν μεγάλο πελάτη για
κινητήρες και άλλα εξαρτήματα. H BMW από τη μεριά της θα χρειαστεί να βάλει
ακόμα πιο βαθιά το χέρι στην τσέπη για να εξελίξει από λευκή κόλα χαρτί όλη
την γκάμα της Ρόβερ.
Βέβαια για μας που δεν μπορούμε να φανταστούμε ούτε σε πόσες βαλίτσες
χωράνε 800 εκατομμύρια λίρες, έχει περισσότερη σημασία το τι αυτοκίνητα θα
οδηγούμε στα αμέσως επόμενα χρόνια. Όσο λοιπόν και αν φαίνεται περίεργο, το
κλειδί της συμφωνίας κρατούσαν τα Λαντ Ρόβερ, καθώς επίσης και τα μικρότερα
μοντέλα της βρετανικής εταιρίας. H μεγάλη ανάπτυξη που γνωρίζουν αυτές οι
αγορές σ? όλον τον κόσμο καθιστούν απολύτως αναγκαία την ύπαρξη τέτοιων
αυτοκινήτων στην γκάμα οποιασδήποτε εταιρίας.
Με την αγορά λοιπόν της Ρόβερ η BMW απέκτησε το πιο φημισμένο (και ένα από
τα πλέον κερδοφόρα) ονόματα στο χώρο της κίνησης εκτός δρόμου.
Το πολυτελές Ρέιντζ Ρόβερ απευθύνεται πλέον ευθέως στην καρδιά της
παραδοσιακής αγοράς των Τζάγκιουαρ και Μερτσέντες, το Ντισκάβερι είναι η
εξαιρετικά πετυχημένη ευρωπαϊκή απάντηση στα πολύ καλά και φθηνά ιαπωνικά
εκτός δρόμου, ενώ τέλος το αειθαλές Ντιφέντερ (τα γνωστά μας 90 και 110)
προσφέρει στον αγοραστή του εκτός από ένα ασυναγώνιστο εργαλείο και το
γόητρο της πιο φημισμένης μάρκας αυτοκινήτων εκτός δρόμου.
Αν μάλιστα η ποιότητα των Λαντ Ρόβερ ακολουθήσει τα πρότυπα της υπόλοιπης
γκάμας της BMW, τότε πραγματικά τα Λαντ Ρόβερ δε θα έχουν να φοβηθούν
τίποτα από τον ανταγωνισμό.
Ούτε βέβαια από τα φθηνότερα, αλλά υποδεέστερα ιαπωνικά και αμερικανικά,
αλλά ούτε και από την πρόταση της Μερτσέντες που δεν στερείται δυνατοτήτων,
βρίσκεται όμως πολλά βήματα πίσω στη σχεδίαση. Τουλάχιστον προς το παρόν,
αφού ήδη ετοιμάζεται ο αντικαταστάτης του σημερινού μάλλον παρωχημένου
G-Wagen που θα κατασκευάζεται στην Αμερική. Προς τα εκεί έβλεπαν λοιπόν οι
άνθρωποι της BMW, όταν πριν από λίγο καιρό έδιναν το τελικό O.K. σε ένα
πρόγραμμα για την εξέλιξη ενός αυτοκινήτου εκτός δρόμου που θα ήταν έτοιμο
σε τρία χρόνια από σήμερα. Όπως όμως δηλώνει ο επικεφαλής του τμήματος
Έρευνας και Εξέλιξης της βαυαρικής εταιρίας Βόλφγκανγκ Ράιτσλε «η αγορά της
Λαντ Ρόβερ μας έθεσε αυτόματα στην πρώτη γραμμή της κατηγορίας».
Το άλλο πολύ σημαντικό στοιχείο στη στρατηγική της BMW ήταν τα μικρά Ρόβερ.
Με την τεράστια ανάπτυξη που έχει η αγορά των μικρών αυτοκινήτων σ? όλον
τον κόσμο, το δίλημμα για μια εταιρία σαν την BMW που έχει στηρίξει την
επιτυχία της στην εικόνα των αυτοκινήτων της, είναι αν θα πρέπει να
επιδιώξει τα υψηλά κέρδη που μπορεί να αποδώσει ένα μοντέλο που θα πουλήσει
σε συγκριτικά πολύ μεγαλύτερες ποσότητες ή αν κάτι τέτοιο θα μπορούσε να
αποβεί ολέθριο για τα μεγαλύτερα μοντέλα της εταιρίας που απευθύνονται σε
αγοραστές που ζητάνε κάτι το μοναδικό.
Πάνω σ? αυτό το ζήτημα BMW και Μερτσέντες φαίνεται να έχουν διαφορετικές
απόψεις: η Μερτσέντες, που ήδη ετοιμάζει τη σειρά A (ένα σχέδιο ενός όγκου
βασισμένο στο πειραματικό Vision, στις διαστάσεις ενός σημερινού
σουπερμίνι) πιστεύει προφανώς ότι το νέο αυτοκίνητο δε θα έχει αντίκτυπο
στην εικόνα των μεγαλύτερων μοντέλων της.
H άποψη του Μπερντ Πισετσρίντερ είναι διαφορετική: «Δε θα υπάρξει BMW
μικρότερη από τη σειρά 3. Μια μικρή BMW δε θα μπορούσε να συμβιβαστεί με
την εικόνα που έχουμε δουλέψει 20 χρόνια για να δημιουργήσουμε».
H BMW θα έχει επομένως τη μοναδική δυνατότητα να διεισδύσει σ? αυτές τις
αγορές, χωρίς να θέσει σε κίνδυνο το δικό της γόητρο. Σ? αυτή την
προσπάθεια θα χρησιμοποιήσει το μικροσκοπικό Μίνι, σαν σύλληψη και όνομα
βέβαια, αφού είναι κατά πολύ ξεπερασμένο στους περισσότερους τομείς και ο
αντικαταστάτης του θα πρέπει σύντομα να αρχίσει να σχεδιάζεται. Σημειώνεται
ότι η Ρόβερ, ελλείψει πόρων, δεν είχε συμπεριλάβει το Μίνι στα μελλοντικά
της σχέδια. Στην πορεία του χρόνου, αποκτώντας και το ανάλογο
(πολυμορφικό;) σχήμα, το Μέτρο ίσως εξελιχθεί και σε έναν ανταγωνιστή της
σειράς A της Μερτσέντες.
Όσον αφορά την υπόλοιπη γκάμα, οι κοινές καταβολές των Ρόβερ σειράς 200/400
και 600 με τα Χόντα Κονσέρτο και Ακορντ αντίστοιχα, μαρτυρούν ότι η
βρετανοϊαπωνική συμμαχία θα διατηρηθεί για όσο διάστημα αυτά τα μοντέλα θα
βρίσκονται σε παραγωγή: η Χόντα προμηθεύει τη Ρόβερ με κινητήρες, ενώ η
Ρόβερ προσφέρει το μεγαλύτερο μέρος των αμαξωμάτων για τη Χόντα. Αυτό
σημαίνει ότι η διάλυση της συμφωνίας τώρα θα είχε τεράστιες συνέπειες και
για τις δύο εταιρίες και φυσικά όλοι γνωρίζουμε πόσο καλές είναι όλες τους
στο μέτρημα των φασολιών.
Αυτό που η BMW δεν προτίθεται να αφήσει ανεκμετάλλευτο είναι βέβαια η
τεράστια κληρονομιά που έχει περάσει στη Ρόβερ, στο όνομα όλων εκείνων των
θρυλικών εταιριών που τα ονόματά τους ηχούν σε μας τους νεότερους σαν
κομμάτια ενός παραμυθιού που εκτυλίσσεται στην καταπράσινη βρετανική
ύπαιθρο: Healey, Triumph, MG, Riley, Wolseley κ.ο.κ. Σ? αυτή την απήχηση θα
επενδύσει και η BMW όταν θα παίρνει την απόφαση για το πώς θα ονομάσει το
φημολογούμενο «ρόουντστερ» που θα κατασκευάζει στην Αμερική.
Αν και ακούγεται ότι και η Ρόβερ έχει έτοιμα τα σχέδια για ένα φτηνό
roadster που θα πάρει τη θέση του «κάτω» από το RV8 που πρόσφατα
παρουσιάστηκε, δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι θα υπάρχει άφθονος χώρος και
για τα δύο αυτοκίνητα που, μαζί με το αναμενόμενο Φίατ σπάιντερ, θα είναι
τα πρώτα ευρωπαϊκά διθέσια αυτοκίνητα μετά από πολλά, πολλά χρόνια! Και ένα
από τα λίγα πράγματα που μπορεί να μας ενδιαφέρει σ? αυτό το_ παραμύθι με
τους «πλούσιους Βαυαρούς», τους «φτωχούς Αγγλους» και τους «κακούς Ιάπωνες»
είναι ότι τα επόμενα ευρωπαϊκά «ρόουντστερς» δε θα έχουν_ γιαπωνέζικους
κινητήρες._4Τ
H ΕΞΑΓΟΡΑ ΔΕΝ ΠΑΡΑΒΙΑΖΕΙ ΤΟΥΣ ΚΑΝΟΝΕΣ TOY ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ
H εξαγορά πριν από μερικές ημέρες της βρετανικής Rover από την BMW με τιμή
800 εκατ. λίρες σε σύγκριση με τα 150 εκατ. που είχε καταβάλει στο αγγλικό
δημόσιο η British Aerospace το 1988 (παρά το γεγονός ότι στο ενδιάμεσο
διάστημα η B.Ae. είχε πουλήσει μέρη της Rover, κυρίως ακίνητα, αλλά και το
μερίδιο της Rover στην Daf) έκανε πολλούς να ανακινήσουν το θέμα του κατά
πόσο είχε τότε βοηθήσει (σύμφωνα με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς που
διέπουν τον ανταγωνισμό) η βρετανική κυβέρνηση την B.Ae.
Το θέμα που είχε απασχολήσει και τότε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή που είναι
αρμόδια για την τήρηση των κανονισμών περί ανταγωνισμού, θα μπει απ? ό,τι
φαίνεται στο ντουλάπι, αφού ο Επίτροπος Βιομηχανίας Μάρτιν Μπάγκεμαν δε
θεωρεί ότι τα στοιχεία που προέκυψαν από τη συμφωνία BMW - Rover προσθέτουν
κάποιο νέο στοιχείο, το οποίο να επιβάλλει την επανεξέταση του θέματος. H
British Aerospace από τη μεριά της ισχυρίζεται ότι από το 1988 και έπειτα
είχε επενδύσει στη Rover ποσό 250 εκατ. λιρών το χρόνο για εξέλιξη των
προϊόντων της θυγατρικής της εταιρίας._4Τ.
ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ
Αυτοκίνητα στο βυθό
OI ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ακτές εκτός από ψάρια μερικές φορές φιλοξενούν και_ αυτοκίνητα
τα οποία βρέθηκαν εκεί από ατύχημα ή «σκοπιμότητα».
Στις «δύσκολες» περιπτώσεις, όταν υπάρχει υποψία ότι μπορεί να υπάρχουν
εγκλωβισμένοι επιβάτες μέσα στο αυτοκίνητο, τον έλεγχο, τον εντοπισμό και
την ευθύνη ανέλκυσης αναλαμβάνει το Λιμενικό με δικά του συνεργεία ή
ιδιώτες.
Στις πιο απλές περιπτώσεις αναλαμβάνουν 2 δύτες (με επίσημη άδεια
καταδυτικών εργασιών) να «δέσουν» το αυτοκίνητο, το οποίο μπορεί να βγει
έξω με τη βοήθεια γερανού (αν υπάρχει εύκολη πρόσβαση από την ξηρά),
μηχανότρατας ή πλωτού γερανού (συνήθης μέθοδος, αλλά κοστίζει πολύ ακριβά).
H αμοιβή των 2 δυτών που αναλαμβάνουν το «δέσιμο» φτάνει κοντά στις 100.000
δρχ. (ανάλογα με την περίπτωση) για μικρά βάθη.
Πριν ξεκινήσει κάθε εργασία γίνεται μια «αυτοψία» και (υποχρεωτικά)
ζητείται άδεια από το αρμόδιο Λιμεναρχείο.
Στην περίπτωση των κλεμμένων αυτοκινήτων, τα οποία πετιούνται στη θάλασσα,
το Λιμενικό δεν ασχολείται με τον εντοπισμό τους, εκτός αν «ρυπαίνουν» την
περιοχή ή εμποδίζουν τη ναυσιπλοϊα. Αν υπάρχει τέτοιο πρόβλημα, καλεί τον
ιδιοκτήτη του να το ανασύρει μέσα σε διάστημα 2-6 μηνών.
Στην πράξη, αν συμβεί ένα ατύχημα, κινητοποιείται το Λιμενικό Σώμα που
στέλνει βατραχάνθρωπους να αναλάβουν την ανεύρεση και ανέλκυση. Αν απλώς
«χαθεί» ένα αυτοκίνητο, κανείς δεν ασχολείται μαζί του μέχρι να το
εντοπίσουν (συνήθως μετά από πολύ καιρό) τυχαία κάποιοι περαστικοί, ψαράδες
ή δύτες.
Στην περίπτωση των κλεμμένων (αν είναι ασφαλισμένο για κλοπή) υποτίθεται
ότι σας αποζημιώνουν οι ασφαλιστικές εταιρίες, αν δε βρεθεί μέσα σε 3
μήνες. H αποζημίωση εξαρτάται από το ύψος της ασφάλισης και την πραγματική
αξία του αυτοκινήτου. O γενικός κανόνας είναι ότι σας συμφέρει να
ασφαλίζετε το αυτοκίνητο για ολόκληρη την (πραγματική) αξία του. Σε κάθε
άλλη περίπτωση απλώς «πετάτε» πεντοχίλιαρα. Κι αυτό γιατί αν η αξία του
είναι 4 εκ. δρχ. και εσείς το ασφαλίσετε για 1 εκ. δρχ., τότε στην
περίπτωση που γίνει ζημιά 1 εκ. δρχ. εσείς θα «πάρετε» μόνο 250.000 δρχ.
Αυτό συμβαίνει γιατί στην πραγματικότητα δεν ασφαλίζεστε για 1 εκ. δρχ.,
αλλά για το 25% της πραγματικής του αξίας.
Αν σας ενδιαφέρει μια πλήρης ασφάλιση για ολική και μερική κλοπή, θα
πληρώσετε (επιπλέον από την απλή ασφάλιση) 7.000 ώς 20.000 δρχ. για κάθε
εκατομμύριο ασφαλισμένης αξίας (ανάλογα με την ασφαλιστική εταιρία και τον
τύπο του συμβολαίου). Αυτό μεταφράζεται σε ετήσιο (πρόσθετο) ασφάλιστρο
21.000-60.000 δρχ. για ένα αυτοκίνητο αξίας 3 εκ. δρχ._Γ.Μ.
Αν το αυτοκίνητο βρίσκεται σε χαμηλό βάθος (2-5 μέτρα) η ανέλκυση μπορεί να
γίνει με τη βοήθεια κάποιων ειδικευμένων δυτών, μετά από άδεια του τοπικού
Λιμενικού τμήματος. Για μεγαλύτερα βάθη χρειάζεται πρόσθετος εξοπλισμός που
μόνο ειδικευμένες εταιρίες έχουν. Αδεια για καταδυτικές εργασίες έχουν οι
παρακάτω εταιρίες:
AssoDivers, Χ.Τρικούπη 34, Πειραιάς, τηλ.: 453.9596, Commar ΕΠΕ, Σαχτούρη
21-23, τηλ.: 418.3773, Λιαμής Περικλής, Ακτή Μουτσοπούλου 54, τηλ.:
451.0477, Nikor Maritime N.E., Φίλωνος 95, τηλ.: 452.0816-7, Παπαγρηγοράκης
Μανώλης ΕΠΕ, τηλ.: 644.2461, Psomakara Divers, Μπουμπουλίνας 19, Κερατσίνι,
τηλ.: 400.1120 και 400.1223, Technodive ΕΠΕ, Χατζηκυριακού 15-17, τηλ.:
452.0335 και 451.9496.
ΣΥΖΗΤΗΣΗ ΓΙΑ TA TPOXAIA ΣΕ IATPIKO ΣΥΝΕΔΡΙΟ
Από τις 28 έως τις 30 Ιανουαρίου πραγματοποιήθηκε στην Πάτρα το 2ο
Πανελλήνιο Συνέδριο Αγωγής Υγείας, που διοργανώθηκε από την Ελληνική
Εταιρεία Αγωγής Υγείας. Στα πλαίσια του συνεδρίου οργανώθηκε και μία
συζήτηση στρογγυλής τραπέζης με θέμα τα τροχαία ατυχήματα, με συντονιστή
τον καθηγητή Ορθοπεδικής του Πανεπιστημίου Πατρών, κ. Ηλία Λαμπίρη. Στη
συζήτηση συμμετείχαν γιατροί, αλλά και εκπρόσωποι του Τύπου και της
πολιτείας και στη διάρκειά της αναφέρθηκαν πολλά ενδιαφέροντα στοιχεία, γιά
ένα θέμα που απασχολεί τις αρχές πολύ λιγότερο απ? ό,τι επιβάλλει η
σοβαρότητά του. Αρκεί να επισημάνουμε ότι, όπως αναφέρθηκε στη συζήτηση,
κάθε μέρα συμβαίνουν στην Ελλάδα κατά μέσο όρο 60 - 80 ατυχήματα σε καθένα
από τα οποία υπάρχει τουλάχιστον ένας τραυματίας.
Όπως αναφέρθηκε στη διάρκεια της συζήτησης, ο μεγαλύτερος αριθμός
ατυχημάτων συμβαίνει τον μήνα Ιούλιο. Κάτι που πιστεύουμε ότι δείχνει πως η
ασφάλεια επηρεάζεται περισσότερο από τον αριθμό των αυτοκινήτων που
κυκλοφορούν στους δρόμους (τον Ιούλιο είναι περίοδος διακοπών κι έτσι αυτός
είναι ιδιαίτερα αυξημένος) παρά από τις καιρικές συνθήκες (το χειμώνα
συμβαίνουν λιγότερα ατυχήματα απ? ό,τι το καλοκαίρι).
Ιδιαίτερη μνεία έγινε για το θέμα της ζώνης ασφαλείας στα αυτοκίνητα και
του κράνους στις μοτοσικλέτες, από την πλευρά μάλιστα των γιατρών που είναι
και οι τελικοί «αποδέκτες» των θυμάτων των τροχαίων. Σύμφωνα με στοιχεία
της ορθοπεδικής κλινικής του Πανεπιστημίου Πατρών, από το σύνολο των
τραυματιών επιβατών του μπροστινού καθίσματος που περιέθαλψε το πρώτο 6μηνο
του ?93, το 83% δε φορούσε ζώνη ασφαλείας, ενώ από τους τραυματίες επιβάτες
μοτοσικλέτας το 77% δε φορούσε κράνος. Ενώ ένα άλλο σημαντικό στοιχείο
είναι το γεγονός ότι υπέστη κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις το 29% όσων δε
φορούσαν ζώνη ασφαλείας και μόνο το 8,5% απ? αυτούς που φορούσαν.
Αλλοι ομιλητές αναφέρθηκαν στο πρόβλημα του μεγάλου αριθμού τραυματισμών
και θανάτων παιδιών από τροχαία. Πρόβλημα που οφείλεται και στο γεγονός ότι
ζούμε σ? ένα κόσμο «για μεγάλους», όπου δεν υπάρχει η σωστή πρόνοια για τις
ιδιαίτερες ανάγκες των παιδιών (π.χ. στο σχεδιασμό των οχημάτων), αλλά και
στην αμέλεια των γονέων, που πολλές φορές δεν παίρνουν τα σωστά μέτρα για
την ασφάλεια των παιδιών τους.
Τέλος, ένα άλλο σημαντικό θέμα που θίχτηκε ήταν αυτό της κατανάλωσης
οινοπνευματωδών ποτών από τους οδηγούς, που θεωρείται η σημαντικότερη αιτία
σοβαρών ατυχημάτων, προκαλώντας 10 νεκρούς ανά 100 ατυχήματα. Και
επισημάνθηκε ότι σύμφωνα με στοιχεία της Τροχαίας, το 30% των (δυστυχώς
λίγων) οδηγών που υποβλήθηκαν πέρσι σε αλκοτέστ στην Αττική, είχε
οινόπνευμα σε επίπεδα που δεν επιτρέπουν οδήγηση.
Στη συζήτηση συμμετείχαν και οι 4TPOXOI, στο πρόσωπο του Π.Φ., ο οποίος
αναφέρθηκε στον αποπροσανατολισμό των προσπαθειών περιορισμού των
ατυχημάτων λόγω της απόδοσής τους συνήθως στην «υπερβολική» ταχύτητα,
δικαιολογία που εν τέλει αποκρύπτει τα πραγματικά αίτια. Όσον αφορά το θέμα
των ζωνών ασφαλείας, ο Π. Φιλιππακόπουλος τόνισε την πεποίθηση όλων των
ανθρώπων του περιοδικού για τη χρησιμότητά τους, επεσήμανε το κακό
παράδειγμα που δίνουν στους άλλους πολίτες οι οδηγοί και επιβάτες των
κρατικών αυτοκινήτων, ακόμα και της Τροχαίας, οι οποίοι ουδέποτε φορούν
ζώνες και αναφέρθηκε στην αναγκαιότητα χρήσης των ζωνών ασφαλείας και από
τους πίσω επιβάτες. Ένα άλλο θέμα που έθιξε ήταν αυτό του συστήματος
εκπαίδευσης των οδηγών και συγκεκριμένα το πρόβλημα της ανεπαρκούς
εκπαίδευσης των εκπαιδευτών. Τέλος, τόνισε ιδιαίτερα τις ολέθριες
επιδράσεις του οινοπνεύματος στις ικανότητες των οδηγών και αναφέρθηκε στη
σχετική δοκιμή που είχαν πραγματοποιήσει οι 4T με τη συνεργασία του
Πανεπιστημίου Αθηνών, όπου είχε αποδειχθεί ότι το οινόπνευμα μειώνει
σημαντικά τις ικανότητες ακόμα και οδηγών αγωνιστικού επιπέδου.
Σημαντικό στοιχείο της συζήτησης ήταν ότι το κοινό που την παρακολούθησε
δεν αποτελούνταν από ειδικούς, αλλά από μαθητές σχολείων της Πάτρας (οι
οποίοι είχαν την ευκαιρία να παρακολουθήσουν και άλλες ενδιαφέρουσες
συζητήσεις που έγιναν στη διάρκεια του συνεδρίου για σημαντικά προβλήματα
της εποχής μας, όπως τα ναρκωτικά και το AIDS). Μια πρωτοβουλία για την
οποία αξίζουν θερμά συγχαρητήρια και στους οργανωτές του συνεδρίου αλλά και
στη νομαρχία που επέτρεψε την απουσία των μαθητών από τα σχολεία για να
παρακολουθήσουν τις συζητήσεις του συνεδρίου, ο εκπαιδευτικός χαρακτήρας
των οποίων είναι πιστεύουμε πολύ σημαντικός._4Τ