Audi 80 1.6 (100PS) - Citroen Xantia 1.8
Το Αουντι αποδεικνύεται ιδιαίτερα ασφαλές, στρίβοντας με ακρίβεια, με την υποστροφή να έρχεται προοδευτικά και με πλήρη απουσία «υστερικών» αντιδράσεων ακόμα και στο όριο.
BIOI ΠΑΡΑΛΛΗΛΟΙ
Πιο δυνατό και πιο πλούσιο το Αουντι 80 αντιπαρατίθεται με τη Σιτροέν
Ξαντιά, ένα άλλο αυτοκίνητο με χαρακτήρα που ξεφεύγει επίσης από το «μέσο
όρο».
ΣΕ ΑΝΤΙΘΕΣΗ με ό,τι συμβαίνει στην Ελλάδα, σε όλη την υπόλοιπη Ευρώπη τα
«οικογενειακά» αυτοκίνητα είναι εκείνα της μεσαίας κατηγορίας. Γι? αυτό και
υπάρχει σ? αυτή η μεγαλύτερη ποικιλία μοντέλων, δίνοντας στον καταναλωτή τα
περισσότερα περιθώρια επιλογής μεταξύ αυτοκινήτων για όλα τα γούστα και όλα
τα βαλάντια. Πέρα λοιπόν από το μεγάλο όγκο των «κλασικών» οικογενειακών
μοντέλων και μεταξύ αυτών και κάποιων πολύ ακριβών αυτοκινήτων «γοήτρου»
(όπως η σειρά 3 της BMW ή το Μάζντα Ξέντος) υπάρχουν και κάποια άλλα που
απευθύνονται σ? ένα «εκλεκτικό» κοινό, το οποίο ζητάει κάτι το διαφορετικό,
με αυξημένο κύρος και ίσως και κάπως αυξημένη τιμή. Σ? αυτή την κατηγορία
ανήκουν το Αουντι 80 και η Σιτροέν Χαντιά, αυτοκίνητα που προσπαθούν να
ξεχωρίσουν από το «μέσο όρο». Τα Αουντι είναι τα «πολυτελή» αυτοκίνητα του
γκρουπ Φολκσβάγκεν, ενώ αντίστοιχα η Σιτροέν είναι η γαλλική μάρκα που
ξεχωρίζει με τις τεχνολογικές «ιδιορρυθμίες» της και το «πρεστίζ» που είχαν
από παλιά τα μεγάλα αυτοκίνητά της.
Με την ευκαιρία λοιπόν της παρουσίασης της ισχυρότερης έκδοσης του Αουντι
80 1.6, με τον κινητήρα των 100 ίππων, το συγκρίνουμε με τη Σιτροέν Ξαντιά
των1,8 λίτρων. H αρχική επιλογή έγινε πριν η Αουντι μειώσει σημαντικά την
τιμή του 80, οπότε αυτό ήταν ακριβότερο ακόμα και από την πιο πλούσια
έκδοση της Ξαντιά 1.8. Ακόμα και μετά τη μείωση όμως η τιμή του παραμένει
στα ίδια επίπεδα με αυτή της απλούστερης έκδοσης της Ξαντιά 1.8 (η οποία
άλλωστε εξακολουθεί να έχει καλύτερο εξοπλισμό από το Αουντι).
Με δεδομένο λοιπόν ότι το Αουντι ούτως ή άλλως δεν έχει και πολύ πλούσιο
εξοπλισμό και ότι ο κινητήρας του είναι πιο κοντά στην Ξαντιά 1.8 από
πλευράς ισχύος, τα δύο αυτοκίνητα είναι άμεσα συγκρίσιμα κι έτσι
αποφασίσαμε να διατηρήσουμε την αρχική μας επιλογή και να προχωρήσουμε στη
συγκριτική δοκιμή τους. H οποία πιστεύουμε άλλωστε ότι είναι χαρακτηριστική
ενός διλήμματος που συχνά αντιμετωπίζει ο υποψήφιος αγοραστής, με την
προσφορά στην ίδια τιμή δύο αυτοκινήτων της ίδιας κατηγορίας με
διαφορετικούς κινητήρες. Αν δεν ανήκει στην κατηγορία των_ φοροφυγάδων,
ώστε να παίζει πρωταρχικό ρόλο γι? αυτόν ακόμα και η διαφορά των 450.000 σε
τεκμήριο εισοδήματος που υπάρχει μεταξύ των δύο αυτοκινήτων (γιατί δεν
πιστεύουμε ότι στην πράξη είναι δυνατόν κανείς να αγοράσει και να
συντηρήσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο έχοντας πραγματικό ετήσιο οικογενειακό
εισόδημα λιγότερο από τα 3.000.000 δρχ. που είναι το τεκμήριο για την
Ξαντιά 1.8).
Το μεγάλο πρόβλημα του Αουντι ήταν λοιπόν μέχρι τώρα ο αδύνατος κινητήρας
που δυσκολεύονταν να κινήσει με αξιοπρεπείς ή έστω ανεκτούς ρυθμούς το βαρύ
αυτοκίνητο, ιδιαίτερα στις ελληνικές συνθήκες. H Αουντι λοιπόν αποφάσισε να
δώσει ριζική λύση στο πρόβλημα και προχώρησε σε μία εντυπωσιακή αύξηση της
ισχύος του κινητήρα, κατά 40% σχεδόν, με την προσθήκη συστήματος ψεκασμού
πολλαπλών σημείων και την αύξηση της σχέσης συμπίεσης. Έτσι εκεί που ο
κινητήρας της ήταν ο πιο αδύνατος της κατηγορίας, ξαφνικά βρέθηκε πάνω από
το μέσο όρο, γεγονός αρκετά ασυνήθιστο για βασική έκδοση γερμανικού
μοντέλου. H μέγιστη ισχύς είναι τώρα 100 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ. από 1.595
κ.εκ., ενώ αυξημένη είναι και η ροπή, που φτάνει τώρα τα 13,3 Kg.m στις
3.200 σ.α.λ. O κινητήρας των 1761 κ.εκ. της Ξαντιά αποδίδει αντίστοιχα 103
ίππους στις 6000 σ.α.λ., ενώ υπερέχει αρκετά σε ροπή, που φτάνει τα 15,6
Kg.m στις 3000 σ.α.λ.
Ακόμα πιο ασυνήθιστο γεγονός όμως για γερμανικό αυτοκίνητο είναι η επιλογή
ενός κιβωτίου με πολύ «κοντές» σχέσεις, τόσο κοντές όσο δεν έχουμε
συναντήσει σε κανένα γερμανικό μοντέλο έως τώρα. Είναι χαρακτηριστικό ότι
όπως θα δείτε στο σχετικό πίνακα επιδόσεων, δεν υπάρχει η κλασική μας
μέτρηση επιτάχυνσης από 80 έως 110 χλμ./ώρα με 3η γιατί αυτή «τερματίζει»
την κλίμακα των στροφών του κινητήρα πριν φτάσει τα 110 χλμ./ώρα! Αντίθετα,
το κιβώτιο της Ξαντιά έχει πιο «φυσιολογική» κλιμάκωση των σχέσεων
μετάδοσης.
Όσον αφορά τις αναρτήσεις, οι λύσεις που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι εντελώς
διαφορετικές, αφού η Σιτροέν έχει υδροπνευματική ανάρτηση που στηρίζεται σε
«γόνατα», ψαλίδια και αντιστρεπτική ράβδο εμπρός και υστερούντες βραχίονες
και αντιστρεπτική ράβδο στον πίσω άξονα, ο οποίος προσφέρει και
χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης. Ενώ το Αουντι έχει μπροστά
κλασικά γόνατα Μακφέρσον, με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο και πίσω
ημιάκαμπτο άξονα, με υστερούντες βραχίονες που συνδέονται μεταξύ τους με
μια εγκάρσια δοκό, ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδο. Τα φρένα
είναι και στα δύο αυτοκίνητα δίσκοι εμπρός - πίσω (αεριζόμενοι εμπρός στην
Ξαντιά) ενώ το Αουντι έχει και ABS (και στο Ξαντιά υπάρχει, αλλά τότε η
τιμή της είναι ακριβότερη από το Αουντι). Τέλος, και τα δύο αυτοκίνητα
έχουν υποβοηθούμενο (υδραυλικό) τιμόνι.
Περνώντας στο εσωτερικό, διαπιστώνουμε ότι αν και οι Γερμανοί έχουν
παράδοση στον τομέα της εργονομίας, η θέση οδήγησης του Αουντι δεν είναι
καλύτερη από της Ξαντιά. O λόγος γι? αυτό είναι ότι όπως συχνά συμβαίνει με
τους Γερμανούς οι σχεδιαστές του αυτοκινήτου έχουν αποφασίσει εκ των
προτέρων ποια είναι η «σωστή» θέση κι έχουν τοποθετήσει κάπως χαμηλά το (μη
ρυθμιζόμενο) τιμόνι. Έτσι, ένας ψηλός οδηγός χρειάζεται να κάθεται σε κάπως
«ξαπλωτή» θέση για να βλέπει καλά τα όργανα. Αν του αρέσει αυτή η θέση, δεν
υπάρχει πρόβλημα, αν όμως θέλει πιο όρθια την πλάτη, ένα μέρος του κρύβεται
από το επάνω μέρος του τιμονιού. Κατά τ? άλλα, το (μάλλον σκληρό) κάθισμα
«αγκαλιάζει» σωστά το σώμα του οδηγού και τα χειριστήρια βρίσκονται στις
σωστές αποστάσεις και είναι εύχρηστα.
Στην Ξαντιά ο οδηγός κάθεται ψηλά, σ? ένα κάθισμα πιο αναπαυτικό που
επιπλέον προσφέρει και ρύθμιση της στήριξης της μέσης. Το τιμόνι είναι εδώ
ρυθμιζόμενο και ο οδηγός είναι εύκολο να βρει τη θέση που του ταιριάζει,
έχοντας σε κάθε περίπτωση ορατότητα προς τα όργανα.
Και τα δύο αυτοκίνητα έχουν καλούς εσωτερικούς χώρους, που δικαιολογούν το
χαρακτηρισμό τους σαν οικογενειακά, αλλά στη σύγκριση μεταξύ τους υπάρχει
υπεροχή του γαλλικού, που προσφέρει και μεγαλύτερο χώρο για τα πόδια των
πίσω επιβατών και περισσότερο «αέρα» πάνω από το κεφάλι τους παρά το κάπως
περιορισμένο εσωτερικό ύψος του. Το Αουντι όμως είναι ακόμα πιο χαμηλό πίσω
σε τέτοιο βαθμό, ώστε ένας επιβάτης με ύψος γύρω στο 1.80 να αισθάνεται το
κεφάλι του να ακουμπά στην οροφή. H υπεροχή της Σιτροέν επεκτείνεται και
στο χώρο αποσκευών, όπου η διαφορά μεταξύ των δύο αυτοκινήτων είναι μεγάλη,
καθώς το Αουντι βρίσκεται αρκετά κάτω από το μέσο όρο της κατηγορίας.
Το γαλλικό αυτοκίνητο όμως υπερέχει και σε εξοπλισμό, αν και όχι
καθοριστικά, αφού την κατάσταση σώζει στο Αουντι το στάνταρντ ABS (η Ξαντιά
στα ίδια χρήματα δεν έχει ABS). Κι εν πάση περιπτώσει είναι κατά τ? άλλα
αξιοπρεπώς εξοπλισμένο, διαθέτοντας εκτός από τα απολύτως απαραίτητα και
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέφτες
και διαιρούμενο πίσω κάθισμα. H Ξαντιά όμως έχει ακόμα καλύτερο εξοπλισμό
που περιλαμβάνει επιπλέον ηλεκτρικά παράθυρα, τηλεχειρισμό για τις
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, προβολείς ομίχλης, ρυθμιζόμενο ύψος δέσμης
φώτων και ραδιοκασετόφωνο με χειριστήρια στο τιμόνι.
Σε παλιότερες εποχές θα περίμενε κανείς ότι στον τομέα της ποιότητας
κατασκευής θα είχαμε ασυζητητί υπεροχή του γερμανικού αυτοκινήτου. Κάτι
τέτοιο όμως δεν μπορούμε να πούμε ότι συμβαίνει εδώ, παρά το γεγονός ότι η
ποιότητα του Αουντι είναι πραγματικά πολύ καλή, όπως συνήθως. H Σιτροέν
όμως έχει κάνει ένα μεγάλο άλμα σ? αυτόν τον τομέα με την Ξαντιά, η
ποιότητα της οποία βρίσκεται σε ανάλογα υψηλά επίπεδα, με εξίσου «δεμένη»
αίσθηση και πλήρη απουσία τριγμών (παρά το γεγονός ότι το συγκεκριμένο
αυτοκίνητο που μας δόθηκε είχε κάνει αρκετές χιλιάδες χιλιόμετρα σε
«δημοσιογραφικούς» ρυθμούς). Θα λέγαμε λοιπόν ότι στον τομέα της ποιότητας
η Ξαντιά είναι το πιο «γερμανικό» από τα γαλλικά αυτοκίνητα.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Είναι προφανές ότι μια τόσο μεγάλη αύξηση της ισχύος του κινητήρα δεν
μπορούσε παρά να είναι αισθητή και στο δρόμο, που μπορεί να μην παίρνει_
φωτιά από τους τροχούς του Αουντι, αλλά σίγουρα δεν υπάρχει κι αυτή η
«τεμπελιά» που χαρακτήριζε την προηγούμενη έκδοση. Τώρα η δύναμη του
κινητήρα είναι επαρκής για να κινήσει αξιοπρεπέστατα (μέχρι αρκετά γρήγορα
στον ανοιχτό δρόμο) το αυτοκίνητο. Μπορεί αυτός να έχει χάσει λίγο σε
ελαστικότητα, αλλά οι κοντές σχέσεις αντισταθμίζουν αυτή την απώλεια, ενώ
από την άλλη ο κινητήρας έχει κερδίσει σε ευστροφία και σε δύναμη και θα
λέγαμε ότι δίνει τον καλύτερο εαυτό του στις μεσαίες στροφές (από τις 2.500
έως τις 5.000). H ευστροφία του μπορεί να μην είναι εντυπωσιακή σαν των
πολυβάλβιδων, αλλά είναι καλύτερη από τον κινητήρα της Ξαντιά, ο οποίος
στις πολύ υψηλές στροφές δε δείχνει να είναι ιδιαίτερα ευτυχής. Από την
άλλη πλευρά, ο γαλλικός κινητήρας έχει χαμηλά σαφώς καλύτερη ελαστικότητα
(και καλύτερη απόκριση στο «μισό γκάζι»), κάτι που σίγουρα είναι πιο
ευχάριστο στη χαλαρή οδήγηση.
Καλύτερο επίσης βρήκαμε και το κιβώτιο της Σιτροέν που έχει πιο θετικό
επιλογέα, με καλύτερη αίσθηση από εκείνον του Αουντι, ο οποίος σκληραίνει
στο «κούμπωμα», πολύ περισσότερο αν η αλλαγή γίνεται γρήγορα.
Οι κοντές σχέσεις όμως κάνουν το θαύμα τους στο δρόμο και το Αουντι 80 1.6
έχει αντίστοιχες επιδόσεις με την Ξαντιά 1.8 (οι Γερμανοί επιτέλους μπήκαν
στο νόημα), ελαφρά καλύτερες από στάση, ελαφρά χειρότερες εν κινήσει. Έτσι,
για τα 0-100 χλμ./ώρα το 80 χρειάζεται 12,4'' και η Ξαντιά 12,8'' και για
το πρώτο χιλιόμετρο το 80 34'' και η Ξαντιά 34,1''. Εν κινήσει για τα
80-110 χλμ./ώρα η Ξαντιά χρειάζεται 6,9'' με 3η, 8,4'' με 4η και 12,8'' και
το 80 9''με 4η και 13'' με 5η (η 3η δεν ξεπερνάει τα 105 χλμ./ώρα!). H
ελαστικότητα του κινητήρα της Σιτροέν φαίνεται στα 40-60 χλμ./ώρα για τα
οποία παρά την αρκετά πιο μαρκιά 4η της χρειάζεται 5,3'' αντί για τα 5,7''
του Αουντι.
Και για να δικαιωθεί η επιλογή των Γερμανών για κοντές σχέσεις και να
αποδειχθεί ότι κάθε άλλο παρά αντιοικονομικές είναι στις ελληνικές
συνθήκες, το Αουντι έχει και χαμηλότερη κατανάλωση, η μέση τιμή της οποίας
στη δοκιμή μας ήταν 11,81 λίτρα/100 χλμ. αντί για τα 12,39 λίτρα/100 χλμ.
της Ξαντιά. Μια υπεροχή που επιβεβαιώθηκε και στη συγκριτική διαδρομή που
κάναμε με τα δύο αυτοκίνητα, στην οποία το Αουντι κατανάλωσε 9,8 λίτρα/100
χλμ. και η Σιτροέν 10,6 λίτρα/100 χλμ. Θα επισημάνουμε βεβαίως πως η
κατανάλωση και των δύο αυτοκινήτων βρίσκεται πάνω από το μέσο όρο της
κατηγορίας, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πάνω από το μέσο όρο βρίσκεται
και το βάρος τους.
Στο δρόμο και τα δύο ικανοποιούν απόλυτα με τη συμπεριφορά τους, που είναι
ασφαλής και απόλυτα προβλέψιμη. H σταθερότητα και των δύο στις υψηλές
ταχύτητες των αυτοκινητοδρόμων είναι υποδειγματική, ενώ στις στροφές το
καλό κράτημά τους εμπνέει ένα ισχυρό αίσθημα ασφάλειας. Κοντά στα όρια
αρχίζει να φαίνεται η υπεροχή της Σιτροέν που στρίβει εντελώς ουδέτερα και
υποστρέφει πιο αργά και πιο λίγο από το Αουντι, το οποίο παρόλ? αυτά ούτε
αιφνιδιάζει ούτε δυσκολεύει τον οδηγό στον έλεγχό του. Κανένα επίσης από τα
δύο δεν εμφανίζει υπερστροφικές τάσεις σε περίπτωση που αφήσεις το γκάζι
πάνω στη στροφή. Τέλος, και στα δύο το τιμόνι είναι πολύ ελαφρύ, πολύ
περισσότερο στην Ξαντιά στην οποία ελαφραίνει υπερβολικά κι έτσι δεν
υπάρχει αίσθηση για το τι συμβαίνει στο δρόμο. Μέτρια είναι η αίσθηση και
στο Αουντι, όχι όμως στα επίπεδα της Σιτροέν.
Εκεί που είναι αναμφισβήτητη η υπεροχή της Σιτροέν είναι στον τομέα της
άνεσης, όπου η επίδοσή της είναι κορυφαία χάρη στην υδροπνευματική ανάρτηση
και τα αναπαυτικά γαλλικά καθίσματα. Χωρίς να είναι κουραστικό, το Αουντι
τα καταφέρνει μάλλον μέτρια σ? αυτόν τομέα, έχοντας και κάπως «σφιχτή»
ανάρτηση και πιο σκληρά καθίσματα.
Τέλος, πολύ καλά είναι τα φρένα και των δύο αυτοκινήτων και σε
αποτελεσματικότητα και σε αίσθηση και σε αντοχή. Θα δίναμε κι εδώ ένα μικρό
προβάδισμα στη Σιτροέν, που έχει πραγματικά κορυφαία φρένα, δεν πρέπει όμως
να ξεχνάμε ότι από την άλλη πλευρά στην ίδια τιμή το Αουντι προσφέρει κι
ένα πολύ καλό ABS, που έρχεται σε βοήθεια του οδηγού στις δύσκολες στιγμές,
όταν το μπλοκάρισμα είναι αναπόφευκτο ακόμα και με φρένα σαν της Σιτροέν.
Σίγουρα λοιπόν η ενίσχυση του κινητήρα ήταν απαραίτητη για το Αουντι, που
με τον παλιό κινητήρα θα ήταν «χαμένο από χέρι» στη συγκεκριμένη σύγκριση.
Ακόμα και σήμερα η Ξαντιά διατηρεί μια υπεροχή στη σύγκριση σημείο προς
σημείο, προσφέροντας μεγαλύτερους χώρους, καλύτερη οδική συμπεριφορά και
άνεση και πλουσιότερο εξοπλισμό, χωρίς να υστερεί σε κάποια άλλα σημεία,
ούτε καν σε ποιότητα κατασκευής που είναι το «ατού» των Γερμανών. H διαφορά
όμως δεν είναι τόσο μεγάλη πλέον και το Αουντι είναι αναμφισβήτητα ένα πολύ
καλό αυτοκίνητο. Έτσι οι οπαδοί της γερμανικής σχολής που θα το επιλέξουν
δε θα αισθανθούν ότι έκαναν πολύ μεγάλο συμβιβασμό._4Τ
Audi 80 1.6 Citroen Xantia 1.8
Πόσο κοστίζει
βασική τιμή 6.000.000 δρχ. 6.078.000 δρχ.
φορολογία 11 ίπποι 12 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 2.550.000 δρχ. 3.000.000 δρχ.
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 15.000 χλμ. 7.500 χλμ.
αλλαγή λαδιών 15.000 χλμ. 7.500 χλμ.
ποσότητα λαδιού 3.5 λίτρα 4 λίτρα
τυπικό σέρβις 35.000 δρχ. 45.000 δρχ.
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 12 μήνες 12 μήνες
αμάξωμα 36 μήνες 60 μήνες
χρώμα 36 μήνες 12 μήνες
διάτρηση 120 μήνες 24 μήνες
οδική βοήθεια - -
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 120.000 δρχ. 140.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 25.000 δρχ. 25.000 δρχ.
Κόστος χρήσης
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 1.111.000 (111) 1.160.000 (116)
15.000 χλμ. 1.280.000 (85) 1.335.000 (89)
20.000 χλμ. 1.450.000 (73) 1.510.000 (76)
25.000 χλμ. 1.610.000 (64) 1.680.000 (67)
30.000 χλμ. 1.770.000 (59) 1.850.000 (62)
μηνιαία έξοδα 47.500 δρχ. 51.000 δρχ.
* για 10.000 χλμ. το χρόνο
Εξοπλισμός
κλιματισμός 600.000 300.000
ηλιοροφή 330.000 400.000
αερόσακος οδηγού 330.000
ηλ. παράθυρα (4) 430.000
κεντρικό κλείδωμα 180.000
ABS 450.000