F1: Tελευταίες εξελίξεις
ΑΓΩΝΕΣΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ ΦΟΡΜΟΥΛΑ 1 1994
H ΓΚΡΙΖΑ ΕΠΟΧΗ
Ούτε μαύρο ούτε άσπρο. Γκρίζοι κανονισμοί που δεν έχουν οριοθετήσει τις
δραστηριότητες των σχεδιαστών!
Αυτός είναι ο τρόπος που η FIA και ο πρόεδρός της Μαξ Μόσλι προσπαθούν να
κλείσουν την ψαλίδα που υπάρχει ανάμεσα στο δυναμικό των ομάδων. Στόχος των
«γκρίζων» κανονισμών είναι η υποχρεωτική έγκριση από τη FIA κάθε
σχεδιαστικής προσπάθειας. H κατάσταση έχει φτάσει σε τέτοιο σημείο, ώστε ο
κορυφαίος τεχνικός έφορος της ομοσπονδίας δεν γνωματεύει, εάν δεν έχει την
έγκριση του προέδρου! Το σύστημα αυτό, που «ευνουχίζει» την προσπάθεια των
τεχνικών για τεχνολογική επικράτηση της ομάδας τους, ακολουθείται με μεγάλη
επιτυχία στην άλλη μεριά του Ατλαντικού.
Πολλές φορές το σύστημα επεμβαίνει άκομψα, αλλά το τελικό αποτέλεσμα είναι
ένα ενδιαφέρον πρωτάθλημα με έντονο συναγωνισμό.
Κείμενο: Ανδρέας Χριστόπουλος
Φωτογρφίες: Πίτερ Νίγκαρντ/ Ρεπόρτερ
H NEA τάξη πραγμάτων στην Φόρμουλα1 ίσως φέρει το πολυπόθητο αποτέλεσμα,
ήτοι μεγάλο συναγωνισμό. Όμως όσο και εάν προσπάθησουν στην FIA, απέναντι
τους έχουν τα καλύτερα μυαλά του κόσμου και σίγουρα η αντιπαράθεση είναι
άνιση. Ήδη παρά τις αλλαγές και τις καθυστερήσεις στην εξέλιξη που
επιβάλλουν οι «γκρι» κανονισμοί, τα μονοθέσια είναι ταχύτερα από πέρυσι. Οι
ίδιες ομάδες σέρνουν το χορό, οι ίδιες ομάδες είναι ουραγοί. H αδυναμία της
FIA να κατανοήσει τα σύγχρονα μονοθέσια και ιδιαίτερα τα στοιχεία εκείνα
που κάνουν τις ομάδες καλές ή μέτριες επιβεβαιώνεται για μία ακόμη φορά.
Μόλις δέκα χρόνια χωρίζουν τον Μόσλι και τον Έκλεστοουν από τότε που είχαν
ενεργό ρόλο σε ομάδες της F1, αλλά αποδεικνύονται μια ζωή ολόκληρη.
Όχι, δεν θα τα καταφέρουν με το νέο σύστημα κανονισμών. Αντιθέτως θα
δημιουργήσουν μία μεγάλη σειρά αντιπαραθέσεων μεταξύ των ομάδων. Ήδη η
Ουίλιαμς πιστεύει ότι η εμπρός ανάρτηση της Φεράρι είναι παράνομη και
αντίστοιχα η Φεράρι πιστεύει ότι η πίσω ανάρτηση της Ουίλιαμς είναι
παράνομη. Όπως και οι δύο ομάδες πιστεύουν ότι το σύστημα ηλεκτρονικής
«οδήγησης» (Drive by Wire) της Μακλάρεν είναι εκτός κανονισμών, καθώς και
ότι η Μακλάρεν χρησιμοποιεί σύστημα ελέγχου της έλξης (traction control).
Όλα αυτά γίνονται σε διάστημα μικρότερο των δύο εβδομάδων από την
παρουσίαση των νέων αυτοκινήτων των ομάδων. Και είναι απόλυτα φυσικό όταν
δεν υπάρχουν ξεκάθαρα όρια στους κανονισμούς.
Εκεί που είναι ξεκάθαρα τα όρια των κανονισμών είναι στην πλήρη απαγόρευση
των ενεργητικών αναρτήσεων και στην επάνοδο του ανεφοδιασμού χωρίς όριο
καταναλώσεως. Καταρχήν η απαγόρευση των ενεργητικών αναρτήσεων μεταβάλλει
ριζικά την αεροδυναμική σχεδίαση των μονοθέσιων, αφού πλέον έχουμε
μεταβολές της δυναμικής θέσης του πλαισίου σε σχέση με την πίστα καθ? όλη
τη διαδρομή (στην επιτάχυνση, στην επιβράδυνση και στη διάρκεια της
στροφής). Αρα το ζητούμενο πλέον δεν είναι το απόλυτο, αλλά η σταδιακή
μεταβολή των πιέσεων, ώστε το μονοθέσιο να μην είναι «νευρικό». Όσο για την
επάνοδο του ανεφοδιασμού χωρίς όριο κατανάλωσης, μπορούμε να πούμε ότι
έφερε τα πάνω κάτω για τους χημικούς των εταιριών καυσίμων αλλά και για
τους σχεδιαστές των κινητήρων. Στόχος του υποχρεωτικού ανεφοδιασμού (από
πλευράς FIA) είναι η αύξηση του_ τηλεοπτικού ενδιαφέροντος. Από την άλλη
πλευρά οι τεχνικοί βρήκαν το παράθυρο στη σχεδίαση των μονοθέσιων. Από
πλευράς αναρτήσεων ο σχεδιασμός άλλαξε καθότι σπανίως θα έχουν φορτίο άνω
των 100 λιτ., άρα οι μεταβολές θα είναι μικρές μέχρι το σημείο του
ανεφοδιασμού. Από πλευράς καυσίμων οι χημικοί μπορούν να χρησιμοποιήσουν
χημικά στοιχεία μεγαλύτερου ειδικού βάρους, με αποτέλεσμα η θερμοδυναμική
απόδοση να προσφέρει αύξηση της ισχύος της τάξης των 20-30 ίππων σε σχέση
με τα καύσιμα του 1993! Όσο για τους σχεδιαστές των κινητήρων η λύση V12
είναι πλεόν εφικτή, αφού δεν έχουν πλέον το πρόβλημα της αυξημένης
κατανάλωσης καυσίμου με τον ανεφοδιασμό χωρίς όρια. Μία απλή αλλαγή για την
FIA, ήταν ριζική αλλαγή για τους σχεδιαστές. Αυτή η «μικρή» λεπτομέρεια
έδωσε νέα ζωή στον V12 της Φεράρι και σχεδόν καταδίκασε τους V8 (βλέπε
Φόρντ).
Οι ομάδες έχοντας προσαρμοστεί πολύ γρήγορα στη νέα τάξη πραγμάτων
παρουσίασαν από νωρίς τα νέα τους «παιχνίδια» όχι για λόγους εντυπωσιασμού,
αλλά γιατί όλοι θέλουν να «γράψουν» πολλά χιλιόμετρα δοκιμών.
H ομάδα της Μακλάρεν σε αντίθεση με την πάγια τακτική της παρουσίασε πολύ
νωρίς την MP4/9. Ένα μονοθέσιο με εμφανή την επιρροή του «θεού» Γκόρντον
Μάρεϊ. H MP4/9 είναι φτιαγμένη για να εκμεταλλευτεί τη δυνατότητα του
ανεφοδιασμού στο έπακρον. Για κάποιον που ακολουθεί τη Φόρμουλα 1 η εικόνα
της είναι πάρα πολύ κοντά στην Μπράμπαμ BT53, το απόλυτο αυτοκίνητο της
εποχής ανεφοδιασμού.
H MP4/9 θα πηγαίνει πάντα γρήγορα ανεξάρτητα από το φορτίο καυσίμων, ίσως
όχι γρηγορότερα από το συναγωνισμό σε απόλυτους χρόνους, αλλά πιστεύουμε
ότι θα φθάνει πρώτη στην καρό σημαία.
Μπορεί ο κινητήρας της Πεζό να έχει 60-70 ίππους λιγότερους στην παρούσα
φάση απ? αυτόν της Ρενό και τον αντίστοιχο της Φεράρι, αλλά είναι πολύ πιο
ελαστικός. Αλλωστε είναι μόνο δύο μηνών κινητήρας. Το άλλο μεγάλο
πλεονέκτημα της MP4/9 είναι ο τρόπος που βάζει τη δύναμη στο δρόμο. Είναι
τόσο εντυπωσιακός που οι αντίπαλοί της μουρμουρίζουν ότι έχει traction
control. Παραδοσιακά η ομαδά κινείται στην κόψη του ξυραφιού στα θέματα των
κανονισμών, όμως ποτέ δεν μπαίνει στη λάθος πλευρά. Μπορεί να μην έχουν
-ακόμη- έναν από τους δύο κορυφαίους οδηγούς, όμως παραμένουν η καλύτερη
ομάδα στο χώρο. H επιρροή του Μάρεϊ, που εκτός από κορυφαίος σχεδιαστής
είναι και εκπληκτικός στη στρατηγική του αγώνα και ιδιαίτερα στον τομέα
ανεφοδιασμού, αναμφισβήτητα θα βοηθήσει πάρα πολύ.
Από την άλλη μεριά η Ουίλιαμς έχει να αντιπαρατάξει την πρόσφατη διετία
κυριαρχίας της και τον Σένα. Όμως η ιστορία της δείχνει ότι ο Πάτρικ Χεντ
δεν τα κατάφερε καλά στις παθητικές αναρτήσεις. H FW12 και FW13 είχαν
χρόνια προβλήματα υποστροφής, ενώ αντίθετα είχαν πολύ καλή πίσω ανάρτηση.
Στα «βρώμικα» σιρκουϊ ήταν εντυπωσιακός ο τρόπος που έβαζαν τη δύναμη στο
δρόμο. Βέβαια τα δύο προηγούμενα χρόνια η εμπειρία που απέκτησε η ομάδα
σίγουρα θα περάσει με κάποιο τρόπο στην FW16 που είναι ένα μονοθέσιο πολύ
στενό, με μόνο δύο στρώματα ανθρακονήματα, ώστε να είναι όσο πιο μικρό
γίνεται, με επαναστατική πίσω ανάρτηση. Για την ακρίβεια τα πάνω πίσω
ψαλίδια είναι τοποθετημένα 10 εκ. χαμηλότερα, στο ύψος του ημιαξόνιου.
Είναι κατασκευασμένα από ανθρακονήματα και έχουν το σχήμα ενός τριγωνικού
φακέλου. Μέσα στο ψαλίδι περνάει το ημιαξόνιο και έτσι έχουν πετύχει όχι
μόνο μειώσεις της αεροδυναμικής αντίστασης της πίσω ανάρτησης, αλλά και ένα
«καθαρότερο» στρώμα αέρος στο κάτω πίσω φτερό. Βεβαίως καθότι αυτό το
τρίγωνο κινείται, η Φεράρι λέει ότι είναι κινητό αεροδυναμικό βοήθημα, άρα
παράνομο. Και έχει δίκιο ασχέτως αν είναι αποτελεσματικό ή όχι. Όμως η
Ουίλιαμς έχει ήδη πάρει έγκριση από τον «πρόεδρο». Τελικά υπάρχουν
κανονισμοί ή όχι;
Το μεγάλο πρόβλημα όμως είναι ότι η σχεδίαση της «μπανιέρας» δεν είναι της
αρεσκείας του Σένα! O Βραζιλιάνος που οδηγεί με τα χέρια στις 2 παρά δέκα
και όχι 3 παρά τέταρτο χρειάζεται ελεύθερο χώρο πάνω από το τιμόνι
(προσέξτε όλες τις Μακλάρεν από 1988 έως 1993 και θα καταλάβετε). H
φιλοσοφία της Ουίλιαμς είναι να καλύπτει το τιμόνι, ώστε το τόξο του
πλαισίου να προσφέρει μεγαλύτερη στρεπτική ακαμψία, και έτσι έχει
κατασκευαστεί και η FW16. O Βραζιλιάνος δήλωσε ότι αυτό το «πράγμα» δεν το
οδηγεί και ο Πάτρικ Χεντ υποχρέωσε την ομάδα, παρά τις αντιρρήσεις, να
κατασκευάσουν νέο σασί! Όπως δήλωσε ο αρχισχεδιαστής της ομάδας, «ποιος ο
λόγος να έχουμε τον καλύτερο οδηγό, εάν δεν μπορεί να οδηγήσει το
αυτοκίνητό μας;» Όλα αυτά βέβαια καθυστερούν την ώρα που ο Βραζιλιάνος θα
καθίσει στο τιμόνι. Γιατί να μην κοροϊδευόμαστε, καλός ο Χιλ, αλλά για
μονοθέσια με ενεργητικές αναρτήσεις όπου τον μεγαλύτερο ρόλο τον έχει η
δύναμη επιβολής του μυαλού στην αίσθηση. Με άλλα λόγια η ομάδα που δοκίμασε
την κατάργηση των ελατηρίων και την αντικατάστασή τους με ράβδους στρέψεως
έχει πολύ δουλειά μπροστά της. Το μόνο που τη βοηθάει είναι η δύναμη της
Ρενό και ο «πολύς» Σένα. Πιστεύουμε ότι σε απόλυτους χρόνους θα είναι
κορυφαία παρουσία, στη διάρκεια όμως του αγώνα το θαύμα πρέπει να το κάνει
ο Βραζιλιάνος. Τουλάχιστον στους πρώτους αγώνες.
O τρίτος μνηστήρας είναι η Φεράρι. H φετινή χρονιά θα είναι καθοριστική για
την ιταλική ομάδα. H αναγκαία παρουσία τόσων κορυφαίων ονομάτων σχεδιαστών
και μηχανολόγων δημιουργεί τις προϋποθέσεις για πλήρη αναγέννηση. Δεν
υπάρχει κανένα περιθώριο αποτυχίας, από φέτος η ομάδα πρέπει να αποδώσει.
Το δημιούργημα του Μπάρναρντ μοιάζει όμορφο και όπως λέει το ρητό «εάν
δείχνει ωραία, πηγαίνει ωραία». 'Ομως το αεροδυναμικό σχήμα είναι της
προηγούμενης εποχής που έληξε ανεπιστρεπτί την 31/12/93. Αλλωστε αυτό
φάνηκε πριν ακόμη το 412T κυλήσει τις ρόδες του. Ψηλά πλαϊνά που αρχίζουν
από μπροστά, μεγάλα σε όγκο, και ιδιαίτερο λεπτό τελείωμα στο κιβώτιο. Ένα
κιβώτιο που δημιουργεί νέο κατεστημένο, αφού δεν είναι χυτό αλλά
μηχανουργικά κατεργασμένο από κράμα χρωμομολυβδενίου. Έτσι είναι πολύ μικρό
σε όγκο και δίνει τη δυνατότητα εναλλακτικών θέσεων τοποθέτησης της πίσω
ανάρτησης. Οι καινοτομίες του Μπάρναρντ δεν σταματούν στο πίσω μέρος, αφού
και στην εμπρός ανάρτηση καινοτομεί με νέα μέθοδο στήριξης των ψαλιδιών. H
μη χρησιμοποιήση «uniballs» έκανε την Ουϊλιαμς να ισχυριστεί ότι η μέθοδος
είναι αντίθετη με τους κανονισμούς. Απλά, όπως ίσως μαντέψατε, η Φεράρι
έχει πάρει έγκριση από τον πρόεδρο! Το επαναστατικό λοιπόν δημιούργημα του
Μπάρναρντ έδειξε τις αρετές του σε ιταλικό έδαφος, αλλά προσγειώθηκε
ανώμαλα στη Βαρκελώνη. Με πολλά προβλήματα υποστροφής στις μέτριες και
γρήγορες στροφές ήταν 2 δευτερόλεπτα πίσω από το συναγωνισμό. Το αποτέλεσμα
αυτό θρυμμάτισε τα όνειρα της Ιταλίας μέσα σε ένα διήμερο. Το πρόβλημα της
412T είναι καθαρά αεροδυναμικό. Ίσως στη Βραζιλία να έχουν προλάβει να
αντιδράσουν. Μακάρι για τον Αλεζί, τον Μπέργκερ, τους τιφόζι και γιατί όχι
γενικότερα για το χώρο που «ζει» από τις αλλαγές.
H Μπένετον παρουσίασε μια λογική εξέλιξη της B193, έχοντας λάβει υπόψη της
τις νέες αεροδυναμικές απαιτήσεις του 1994. O νέος V8 της Φορντ κατάφερε να
μειώσει τη διαφορά από τον Ρενό της Ουϊλιαμς σε μόνο 40 ίππους και από
νωρίς μέσα στο Φεβρουάριο έδειξε ότι έχει την ταχύτητα να πρωταγωνιστήσει,
αφού κινήθηκε τόσο γρήγορα, όσο η FW 15 με τις ενεργητικές αναρτήσεις. Είχε
όμως την ατυχία να στερηθεί τις υπηρεσίες του Λέτο, αφού ο Φινλανδός είχε
ένα σοβαρό ατύχημα που του δημιούργησε πρόβλημα στον αυχένα (ίσως να μην
οδήγησε στη Βραζιλία). H B194 είναι ένα απλό μονοθέσιο, χωρίς να δημιουργεί
απορίες συμβατότητας με τους κανονισμούς, και περίμενει με αγωνία τον πρώτο
επίσημο τεχνικό έλεγχο στη Βραζιλία. Όμως το μεγάλο της πλεονέκτημα, η
χαμηλή κατανάλωση καυσίμου του V8, που της επέτρεπε να ξεκινάει τους αγώνες
30-40 κιλά ελαφρύτερη, εξαναμίσθηκε με τον υποχρεωτικό ανεφοδιασμό. Από την
άλλη μεριά η Μπένετον παραδοσιακά πηγαίνει γρήγορα από τη μέση του αγώνα
και μετά. Εάν θεωρητικά έχει χάσει το πλεονέκτημα μικρότερου αρχικού βάρους
-η παράδοση θέλει τα πλαίσια του Μπράουν γρήγορα- τότε τα προβλήματα μπορεί
να μεγαλώσουν. Ενάντια σε κάθε λογική η Μπένετον πιστεύει ότι τουλάχιστον
για την αρχή της χρονιάς μπορεί. Αλλωστε έχει τον Σουμάχερ στα πηδάλια για
να καλύψει κάποιο μειονέκτημα της B194.
Πίσω από αυτές τις ομάδες θα βρούμε τη Ζάουμπερ και την Τζόρνταν. Και οι
δύο ομάδες έχουν παρουσιάσει βελτιωμένα αισθητά μονοθέσια. Ίσως για το
επίπεδό τους οι νέοι κανονισμοί να είναι πιο προσιτοί, αφού οι οικονομικές
τους δυνατότητες δε φθάνουν ούτε στο μισό των 4 κορυφαίων.
Όσο για τους υπόλοιπους, πέφτουν στην κατηγορία «και οι άλλοι_» ή αλλοιώς
«οι επίσης συμμετέχοντες»...
Τελειώνοντας με την εισαγωγή στη Φόρμουλα 1 του 1994 και ενώ έχει ήδη γίνει
ο πρώτος αγώνας ήρθε η ώρα των προβλέψεων. Δύσκολο λόγω των πολλών αλλαγών,
αλλά θα το τολμήσουμε.
H Μπένετον θα συνεχίσει την παράδοση που τη θέλει ομάδα «παρά-λίγο». Θα
πάρει μια-δυο νίκες αλλά δε θα διεκδικήσει τον τίτλο. H Φεράρι θα
εξακολουθήσει να μην έχει αποτέλεσμα για τον απλό λόγο ότι δεν έχει
διοίκηση. Στη Φόρμουλα 1 όπου η αντίδραση στην εξέλιξη των αντίπαλων πρέπει
να είναι άμεση δεν έχει θέση η διοίκηση από επιτροπή.
H Ουϊλιαμς θα χάσει τον τίτλο των πρωταθλητών σαν κατασκευαστής αλλά θα
έχει τη χαρά να δει τον Σένα πρωταθλητή, δύσκολα, αλλά ο Βραζιλιάνος θα τα
καταφέρει.
Και τέλος η ομάδα της Μακλάρεν θα πάρει τον τίτλο κατασκευαστών αλλά όχι
και αυτόν των οδηγών.
Αξιοκρατική πρόβλεψη (με έντονη συναισθηματική φόρτιση._Σ.Χ) θα έλεγε
κανείς_Α.Χ.
H Φεράρι 412T είναι το μονοθέσιο που φιλοδοξεί να ανατρέψει την πορεία του
ιταλικού θρύλου. Αναγέννηση τώρα(;).
H Μπένετον με μονοθέσιο απόλυτα σύμφωνο με τους κανονισμούς ελπίζει στα
«στραβοπατήματα» των αντιπάλων της αλλά και στη δική της δύναμη.
Δεν είναι το τελικό σχήμα της Ουίλιαμς FW16, αφού ήδη ο Σένα εκδήλωσε τη
δυσαρέσκειά του.
Νέο σύστημα διοικήσεως από τους Μόσλεϊ-Εκλεστόουν. Εάν είναι τόσο
επιτυχημένη η μεταφορά του συστήματος, όσο στη NASCAR (Στοκ Καρς) τότε θα
έχουμε μία νέα εποχή στη Φόρμουλα 1.
MP4/9. Το μονοθέσιο του 1994. Μόνο δύο πεντάλ, ο συμπλέκτης στο χέρι,
ψαλίδια από ανθρακονήματα, κινητήρα από την Πεζό. Το μόνο που λείπει είναι
ένας κορυφαίος οδηγός. Θα δεχτεί την πρόκληση-πρόσκληση ο Αλέν Προστ;
Ναι, στην τηλεμετρία, αλλά υποχρεωτικά το σύστημα που προσφέρει η FIA. Έτσι
μόνο είναι σίγουροι ότι η επικοινωνία θα είναι μόνο από το αυτοκίνητο προς
τα πιτ.
Είναι η απόφαση του Αιρτον Σένα σωστή; Θα μπορέσει η Ουίλιαμς να του
προσφέρει ένα αυτοκίνητο αντάξιό του;
Επιστροφή στην εποχή του ανεφοδιασμού. Εκτός από τους κινδύνους που
δημιουργούνται στα πιτ, άλλαξαν ριζικά τις σχεδιαστικές απαιτήσεις της
Φόρμουλα 1.
Σχεδιαστικές ομοιότητες μετά απο μία δεκαετία. H επιρροή του Γκόρντον Μάρεϊ
στη νέα Μακλάρεν MP4/9 είναι εμφανής. Προσέξτε τις ομοιότητες στο εμπρός
μέρος με τη Μπράμπαμ BT53 του 1983.
H χρονομέτρηση στη Φόρμουλα 1
H F1 είναι ένας χώρος που κρίνεται στα χιλιοστά του δευτερολέπτου, με τους
οδηγούς και τα αυτοκίνητα να αγωνίζονται για χιλιοστά του δευτερολέπτου που
συχνά χωρίζουν την πρώτη από τη δεύτερη θέση στη σειρά εκκίνησης. H
χρονομέτρηση ενός αγώνα της F1 δεν είναι καθόλου απλή υπόθεση και βέβαια
δεν υπάρχει το παραμικρό περιθώριο λάθους τόσο στον αγώνα, όσο και στις
δοκιμές. Ενώ στον κανονικό αγώνα οι θέσεις της κατάταξης φαίνονται από τις
θέσεις των αυτοκινήτων πάνω στην πίστα, στα δοκιμαστικά δεν υπάρχει
απολύτως κανένα σημείο αναφοράς για σύγκριση ή επιβεβαίωση των
αποτελεσμάτων. Στο μεταξύ, η ακρίβεια της χρονομέτρησης είναι ιδιαίτερα
κρίσιμη, αφού καθορίζει και τη σειρά εκκίνησης στον αγώνα.
H ελβετική Heuer από το 1860 που ιδρύθηκε κατασκευάζει χρονόμετρα ακριβείας
που χρησιμοποιύνται σε πολλά αθλήματα, από τα αγωνίσματα στίβου μέχρι και
το αλπικό σκι. Στο μεταξύ, ποτέ δε σταματά την έρευνα και την εξέλιξη, κάτι
που φαίνεται και από τις διακρίσεις και την αναγνώριση αλλά και τις
πατέντες που κατοχύρωσε, όπως το πρώτο χρονόμετρο που μετρά εκατοστά του
δευτερολέπτου (το 1916). Μετά την επίσημη χρονομέτρηση ολυμπιακών αγώνων,
αλλά και πολλών αγωνιστικών ομάδων αυτοκινήτου, με κορυφαία τη Σκουντερία
Φεράρι, η TAG-Heuer πλέον, όπως ονομάζεται μετά την εξαγορά από την εταιρία
υψηλής τεχνολογίας TAG (που κατασκευάζει μέχρι και κινητήρες F1), έχει
αναλάβει την επίσημη χρονομέτρηση της Φόρμουλα 1 σε συνεργασία με την
Ολιβέτι. H Ολιβέτι έχει αναλάβει το τμήμα επεξεργασίας των αποτελεσμάτων
και στις οθόνες των τερματικών της φαίνονται διαρκώς στοιχεία που
ανανεώνονται κάθε στιγμή, όπως τα πλήρη στοιχεία του κάθε αυτοκινήτου, μαζί
με τον ταχύτερο γύρο και τη μέγιστη ταχύτητα μέχρι εκείνη τη στιγμή, καθώς
και το γύρο στον οποίο έγινε. Οι πληροφορίες όμως για το υπολογιστικό
σύστημα της Ολιβέτι έρχονται από το σύστημα καταγραφής της TAG-Heuer, που
χρησιμοποιεί ταυτόχρονα τρία ανεξάρτητα συστήματα. Ας δούμε λοιπόν πώς
λειτουργεί αυτό το τριπλό σύστημα χρονομέτρησης που εγγυάται ακρίβεια και
ασφάλεια. Πολλοί θυμούνται ακόμα το Λονγκ Μπιτς του 1980, όταν «κόλλησε» το
επίσημο σύστημα χρονομέτρησης και οι διοργανωτές αναγκάστηκαν να
συγκεντρώσουν τους χρόνους από τους χρονομέτρες κάθε ομάδας για να βγάλουν
τη σειρά εκκίνησης!.
Το πρώτο και βασικό σύστημα, αυτό που καταγράφει και τους ακριβείς χρόνους,
είναι ένα φωτοκύτταρο που βρίσκεται στη γραμμή του τερματισμού και «γράφει»
όταν περνά αυτοκίνητο από τη δέσμη του. Το πρόβλημα είναι όμως ότι με τόσο
πολλά αυτοκίνητα ταυτόχρονα στην πίστα, το φωτοκύτταρο πιάνει μόνο χρόνους
και δεν μπορεί να ξεχωρίσει τους χρόνους του κάθε αγωνιζομένου. Εδώ μπαίνει
το δεύτερο σύστημα που χρησιμοποιεί μια κεραία θαμμένη κάτω από τη γραμμή
του τερματισμού, η οποία πιάνει το σήμα από έναν ειδικό πομπό διαφορετικής
συχνότητας για τον καθένα και βρίσκεται μέσα σε κάθε αυτοκίνητο. Έτσι, το
σύστημα τη στιγμή που καταγράφει κάποιον χρόνο με το φωτοκύτταρο,
αναγνωρίζει και την ταυτότητα του αυτοκινήτου από το σύστημα με τον πομπό,
με το οποίο μετρώνται και οι συνολικοί γύροι του κάθε αυτοκινήτου την ημέρα
του αγώνα. Το τρίτο σύστημα υπάρχει για να συμπληρώνει τα άλλα δύο και
περιλαμβάνει μια ειδική βιντεοκάμερα υψηλής ταχύτητας, που καταγράφει
συνεχώς την εικόνα της γραμμής του τερματισμού σε 100 καρέ ανά
δευτερόλεπτο, πάνω στα οποία αποτυπώνεται και ο χρόνος. Έτσι, μπορούν να
ελεγχθούν ανά πάσα στιγμή τα αποτελέσματα που καταγράφονται από τα άλλα δύο
συστήματα, και με ακρίβεια δευτέρου δεκαδικού, δηλαδή εκατοστού του
δευτερολέπτου. Στο μεταξύ, κι αν ακόμα για οποιοδήποτε λόγο χαλάσει κάποιο
από τα τρία συστήματα (κάτι που δεν συμβαίνει ποτέ), τα άλλα δύο επαρκούν
για να καλύψουν τη συνέχεια της χρονομέτρησης, απλώς με κάποια αυξημένη
δυσκολία επεξεργασίας των αποτελεσμάτων.
Το σύστημα είναι πραγματικά πολύ καλά μελετημένο και ακριβέστατο, και δεν
υπάρχει περίπτωση να αδικηθεί αλλά ούτε και να ευνοηθεί κανένας, ούτε ακόμα
ο Αιρτον Σένα ή ο Μίκαελ Σουμάχερ, που φορούν τα ρολόγια της TAG-Heuer
ακόμα και μέσα στο κόκπιτ της F1.._Κ.Λ.