BMW 316 Compact
Χωρίς λάμψη_
To ζητούμενο: Ένα αυτοκίνητο με μήκος γύρω στα 4 μέτρα, με
χώρους για 4-5 ενήλικες και τις αποσκευές τους, τρεις πόρτες,
υψηλό «prestige» και δελεαστική τιμή αγοράς.
Το αποτέλεσμα: H BMW 316i Compact.
Είναι έτσι;
OI ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ τρίθυρες BMW μεσαίας κατηγορίας ήταν εκείνα τα
μοντέλα touring της σειράς 1602-2002 στα μέσα της δεκαετίας του
?70. Αυτοκίνητα μικρά σε εξωτερικές διαστάσεις, πολύ χαμηλά, με
μεγάλες γυάλινες επιφάνειες γύρω-γύρω, ισχυρούς κινητήρες και
αναρτήσεις που τουλάχιστον στην ελληνική άσφαλτο τα έκαναν να
θυμίζουν... γυροσκόπια. H υπερστροφή -ανεξέλεγκτη μερικές φορές-
ήταν απλώς θέμα χρόνου για τον οδηγό που δεν γνώριζε την τέχνη
του «ανάποδου τιμονιού» ή δεν πρόσεχε αρκούντως όταν γύριζε
στις αθηναϊκές πλατείες.
Δύστροπα αυτοκίνητα εκείνα τα BMW, που έκαναν όμως μεγάλη καριέρα στους
ελληνικούς και ξένους αγώνες και σίγουρα «σχολείο» για όσους
είχαν την τύχη να τα οδηγήσουν.
Λίγο πριν η σειρά αντικατασταθεί από την πρώτη γενιά «3», η BMW,
εμφάνισε και την έκδοση «τούρινγκ», ένα μοντέλο βασισμένο στα
αμαξώματα της σειράς 1602-2002, αλλά με τρίτη πόρτα πίσω και
κυρτή ράχη.
Σχεδόν είκοσι χρόνια αργότερα, η βαυαρική εταιρία επανέρχεται -από
άλλη θέση ορμώμενη αυτή τη φορά- με ένα επίσης τρίθυρο, δύο
όγκων χατς-μπακ, βασισμένο βεβαίως στη σειρά «3».
Αν το δει κανείς από την πλευρά της βόρειας, κυρίως ευρωπαϊκής
αγοράς, η λύση δεν είναι κακή.
Πολύ περισσότερο μάλιστα καθώς η BMW θέλοντας να θέσει την Κόμπακτ
ευθέως απέναντι στον ανταγωνισμό, έναντι των προσθιοκίνητων
κυρίως χατς-μπακ, την παραδίδει (στην Ευρώπη, το τονίζουμε) σε
ανταγωνιστική με αυτά τιμή.
H τρίθυρη Κόμπακτ διατίθεται προς το παρόν μόνο με τον κινητήρα
των 1.600 κ.εκ., αλλά από το φθινόπωρο θα είναι διαθέσιμη μία
δεύτερη έκδοση με τον 16βάλβιδο κινητήρα των 1.800 κ.εκ. και
των 140 ίππων.
Ας δούμε όμως το αυτοκίνητο αναλυτικά.
ΑΜΑΞΩΜΑ-ΧΩΡΟΙ
Οδηγώντας το αυτοκίνητο στους ελληνικούς δρόμους, μας έκανε
ιδιαίτερη εντύπωση το γεγονός ότι η Κόμπακτ, σε γενικές γραμμές
περνά απαρατήρητη. Οι περισσότεροι την αγνοούσαν, αλλά ήταν
φανερό ότι αυτό γίνονταν γιατί δεν μπορούσαν με την πρώτη ματιά
να καταλάβουν τις διαφορές του τρίθυρου αμαξώματος από τις
υπόλοιπες εκδόσεις.
Όντως, το αυτοκίνητο έως τη μέση τουλάχιστον είναι μία κλασική
BMW σειράς «3».
Ίδια μάσκα με τους οικείους δίδυμους προβολείς, ίδιος
προφυλακτήρας, καμία αλλαγή στο καπό.
Οι αλλαγές αρχίζουν από την πόρτα και μετά. H τελευταία,
παραπέμπει περισσότερο στην πόρτα της τετράθυρης έκδοσης, παρά
στης Κουπέ. Είναι βέβαια μακρύτερη, αλλά διαθέτει πλαίσιο γύρω-
γύρω από το τζάμι.
Από εκεί και μετά το αμάξωμα διαφοροποιείται αρκετά,
[ιαθέτοντας ξανασχεδιασμένο πλευρικό παράθυρο και φυσικά τρίτη
πόρτα. H Κόμπακτ είναι κατά 23 εκ. κοντύτερη από τη δίθυρη
Κουπέ, έχοντας έτσι και μικρότερο πρόβολο, φτάνοντας από την
άλλη σε μήκος τα 4,20 μ.
Σε γενικές γραμμές θα λέγαμε ότι με αυτή τη διάσταση πλησιάζει τα
πρότυπα των περισσότερων προσθιοκίνητων χατς-μπακ της
μικρής/μεσαίας κατηγορίας, τα οποία συνήθως δεν ξεπερνούν τα 4
μέτρα.
Οι Γερμανοί από την άλλη, κράτησαν το ίδιο μεταξόνιο με αυτό
των άλλων εκδόσεων μη θέλοντας να αλλάξουν τους εσωτερικούς
χώρους του αυτοκινήτου.
Αυτό που αλλάζει, σε ό,τι αφορά την κίνηση στο δρόμο, είναι ο
τελικός συντελεστής οπισθέλκουσας, ο οποίος από το 0.31 της
δίθυρης Κουπέ, έχει ανέβει στο 0.34. Είναι γνωστό ότι όσο
μακρύτερο είναι ένα αμάξωμα, τόσο χαμηλότερο συντελεστή
οπισθέλκουσας εμφανίζει.
Στην πράξη αυτή η διαφορά αντικατοπτρίζεται στην ελαφρώς χαμηλότερη
τελική ταχύτητα της Κόμπακτ σε σύγκριση πάντοτε με την Κουπέ.
Κατά τα λοιπά, στο εξωτερικό, οι υπόλοιπες διαφορές είναι
μάλλον ασήμαντες. Διαφορετικά πίσω φωτιστικά σώματα,
διαφορετικό προστατευτικό λάστιχο στο πλάι και στενότερα
λάστιχα, πάντοτε όμως σε ζάντες 15 ιντσών.
Δεν υπάρχουν προβολείς ομίχλης, ούτε ζάντες ελαφρού κράματος, ούτε
και ο απαραίτητος πίσω καθαριστήρας.
Περνώντας στο εσωτερικό, η πρώτη εντύπωση έρχεται από το νέο ταμπλό, που
είναι σαφώς απλούστερο σε σχεδίαση, με μικρότερη κεντρική
κονσόλα αλλά ίδιο (πιο... άδειο όμως) με των άλλων εκδόσεων
πίνακα οργάνων. Παρά το γεγονός ότι η ποιότητα των υλικών και
γενικότερα της όλης κατασκευής δεν επιδέχεται κριτική, το
ταμπλό της Κόμπακτ δείχνει σαφώς «φτηνότερο» από των άλλων
μοντέλων της σειράς «3».
O πίνακας οργάνων, αν και έχει την ίδια σχεδίαση, δεν διαθέτει
το γνωστό οικονομόμετρο, σήμα κατατεθέν για όλες τις BMW εδώ
και αρκετά χρόνια.
Ακόμη οι δύο διακόπτες για τα φώτα και τους προβολείς ομίχλης
εμπρός πίσω, είναι επιεικώς απαράδεκτοι -αισθητικά τουλάχιστον-
για τη γενική εικόνα του αυτοκινήτου.
Ένας θεός ξέρει από ποια αποθήκη τους ανέσυρε η BMW. Οφείλουμε να
ομολογήσουμε πάντως ότι είναι πρακτικοί.
Μικρότερο ντουλαπάκι, ίδια κονσόλα και διακόπτες για τα
ηλεκτρικά παράθυρα, όμοια καθίσματα σε σχεδίαση και ρυθμίσεις,
σωστά τοποθετημένο τιμόνι (δεν ρυθμίζεται) και μοχλός επιλογής.
Από αυτή την άποψη, ο ήδη κάτοχος BMW δεν θα δυσκολευτεί να
βρει τη θέση που έχει συνηθίσει.
Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε πάντως μία ακόμη
ιδιαιτερότητα: δεν διέθετε_ σταχτοδοχεία εμπρός πίσω, ούτε
αναπτήρα! H υποδοχή για τον τελευταίο υπήρχε, ώστε να μπορεί ο
οδηγός να κάνει χρήση της παροχής ρεύματος για την ξυριστική
μηχανή του ή το κινητό τηλέφωνο.
Τη λογική της BMW ότι το αυτοκίνητο «είναι για μη καπνιστές»
ομολογούμε ότι δεν την αντιλαμβανόμαστε, ούτε τη δεχόμαστε. Το
θεωρούμε ολίγον τι ρατσιστικό και εν πάση περιπτώσει το
σταχτοδοχείο σε ένα αυτοκίνητο είναι μάλλον απαραίτητο και για
άλλες χρήσεις.
Αν ξεχάσουμε τις στάχτες, βλέπουμε ότι τέσσερις ενήλικες θα
βολευτούν ικανοποιητικά χωρίς μεγάλες παραχωρήσεις, ένας
πέμπτος μπορεί να στριμωχτεί, ενώ ο χώρος αποσκευών φτάνοντας
+α 300 λίτρα, είναι σαφώς μικρότερος από τα 405 λίτρα που
διαθέτει το Κουπέ ή τα 435 της τετράπορτης έκδοσης.
Αν αναδιπλωθούν βέβαια τα πίσω καθίσματα, η χωρητικότητα
αυξάνει και μάλιστα σημαντικά, φτάνοντας τα 680 ή τα 1030
λίτρα. Επιπρόσθετο πλεονέκτημα η πίσω πόρτα η οποία ανοίγει ως
χαμηλά επιτρέποντας την φόρτωση ογκωδών αντικειμένων.
Αξιοσημείωτο: Είναι η πρώτη φορά που η BMW τοποθετεί αντί για
κανονικό εφεδρικό πέμπτο τροχό, μία ρεζέρβα ανάγκης.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ-ΜΗΧΑΝΙΚΑ MEPH
Σε ό,τι αφορά τον κινητήρα, δεν υπάρχουν αλλαγές που να
διαφοροποιούν την Κόμπακτ από τις υπόλοιπες εκδόσεις της σειράς
«3».
H Κόμπακτ είναι καταρχήν μία κλασική BMW, με τον κινητήρα
τοποθετημένο εμπρός, στο διαμήκη άξονα, το κιβώτιο να εισχωρεί
στο θάλαμο επιβατών και την κίνηση να μεταδίδεται στους πίσω
τροχούς.
Κινητήρια μονάδα, η γνωστή των 1,6 λίτρων που αποδίδει 102
ίππους στις 5500 σ.α.λ. έχοντας ροπή 15,3 Kg.m στις 3900 σ.α.λ.
Στα χαρακτηριστικά αυτού του κινητήρα έχουμε αναφερθεί κατ?
επανάληψη, δεν είναι λοιπόν σκόπιμο να επεκταθούμε εδώ για μία
ακόμη φορά.
H κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσα από ένα
χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων (διατίθεται και αυτόματο 4
ταχυτήτων), το οποίο επίσης γνωρίζουμε από τις υπόλοιπες
εκδόσεις της σειράς 3.
Κύριο χαρακτηριστικό του, η σωστή κλιμάκωση με «κοντές» σχέσεις
μετάδοσης, χαρακτηριστικό αυτού όμως είναι το γεγονός ότι η 5η
είναι «ντιρέκτ» με σχέση 1:1.
H πιο ενδιαφέρουσα αλλαγή όμως βρίσκεται στο σύστημα της πίσω
ανάρτησης του αυτοκινήτου.
Είναι στοιχείο που χαρακτηρίζει όλο το αυτοκίνητο, συνεπώς δεν
αποτελεί κάποια μικρή ιδιαιτερότητα άνευ ουσίας.
Αντί για κάποια καινοτομία, όπως θα περίμενε κανείς σε ένα
πρωτοεμφανιζόμενο μοντέλο, έχουμε... αναβίωση του παρελθόντος.
Πιο συγκεκριμένα, πίσω χρησιμοποιήθηκε για λόγους εξοικονόμησης
χώρου (αλλά και κόστους απ? ό,τι υποπτευόμαστε) η ανάρτηση που
υπήρχε στα αυτοκίνητα της προηγούμενης σειράς «3», με μικρές
βέβαια τροποποιήσεις.
Το όλο σύστημα αποτελείται από ημιυστερούντες βραχίονες
στηριγμένους σε υποπλαίσιο, ελικοειδή ελατήρια, ξεχωριστά
τοποθετημένα αμορτισέρ και αντιστρεπτική ράβδο.
Σε αντίθεση, η ανάρτηση εμπρός είναι ίδια με τα υπόλοιπα μοντέλα
της σημερινής σειράς 3 και αποτελείται από γόνατα Μακ-Φέρσον με
ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο.
Το σύστημα πέδησης του αυτοκινήτου είναι μικτό έχοντας δίσκους
εμπρός και ταμπούρα πίσω με στάνταρ σύστημα ABS.
Το σύστημα διεύθυνσης τέλος είναι με υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα,
3.4 στροφών απ? άκρη σ? άκρη.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Οι ελάχιστες διαφορές στις προδιαγραφές σε σχέση με τη «μακριά»
316 κουπέ δε θα δικαιολογούσαν διαφοροποίηση στις επιδόσεις,
παρόλα αυτά όμως εμείς τοποθετήσαμε τα ηλεκτρονικά μας όργανα
και μετρήσαμε ξανά το νέο αυτοκίνητο. Οι διαφορές που βρήκαμε
εντοπίζονται μόνο στο σημείο που θα περιμέναμε, δηλαδή στην
τελική ταχύτητα, λόγω της ελαφρά χειρότερης αεροδυναμικής. H
Χνώτατη ταχύτητα λοιπόν φτάνει, με δυσκολία τα 196 χ.α.ω., όταν
στις ίδιες συνθήκες η Κουπέ έφτασε με σχετική άνεση τα 200. H
μικρή αυτή διαφορά βέβαια έχει τεχνικό ενδιαφέρον και όχι
πραγματικό, αφού στην πράξη ο οδηγός της Κόμπακτ επιταχύνει με
τον ίδιο ακριβώς τρόπο από στάση μέχρι σχεδόν τα χιλιόμετρα της
τελικής και ακριβώς ίδια είναι η εικόνα και στις επιταχύνσεις
εν κινήσει.
H νέα Κόμπακτ επιταχύνει μέχρι τα 100 από στάση σε 11,8 '', ενώ
περνά το «τετρακοσάρι» σε 18,1 '' και το χιλιόμετρο σε 33,3 '',
χρόνοι απόλυτα αντίστοιχοι με τους χρόνους της κουπέ. Στις
ρεπρίζ οι χρόνοι αντικατοπτρίζουν την ομαλή και ομοιογενή
απόκριση του κινητήρα σε όλη την κλίμακα των στροφών, με
παρόμοιους χρόνους για τα 50-80 και τα 80-110 με 3η για
παράδειγμα, με 6,2 και 6,7 '' αντίστοιχα. Στα επίπεδα του
συναγωνισμού βρίσκονται και οι υπόλοιπες τιμές των ρεπρίζ χωρίς
εκπλήξεις σε κανέναν τομέα και χωρίς τίποτα διαφορετικό από όσα
έχουμε αναφέρει παλιότερα στη δοκιμή της Κουπέ με τον ίδιο
κινητήρα.
Θα πρέπει πάντως να σημειώσουμε ότι η Κόμπακτ είναι ελαφρώς
βαρύτερη (περίπου 25 κιλά) από τις άλλες εκδόσεις, διαφορά η
οποία στην ουσία δεν παίζει -απ? ό,τι φάνηκε- σημαντικό ρόλο
στις επιδόσεις του αυτοκινήτου.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Ελαφρώς διαφοροποιημένη παρουσιάζεται εδώ η κατάσταση με την
Κόμπακτ να είναι περισσότερο οικονομική από τις άλλες εκδόσεις,
κάτι που πιθανό να οφείλεται στη βελτιωμένη ηλεκτρονική
διαχείριση του κινητήρα.
H μέση τιμή λοιπόν δεν ξεπέρασε τα 11,5 λτ/100 χιλ. όταν η
Κουπέ «έκαψε» στα χέρια μας, ένα με δύο λίτρα περισσότερα για
κάθε 100 χιλιόμετρα ανάλογα με τη χρήση.
H μέση τιμή της δοκιμής μας βρίσκεται στα 10,36 λτ/100 χιλ.,
τιμή ικανοποιητική και με απόλυτα κριτήρια για τα μέτρα της
κατηγορίας.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Ένα χαρακτηριστικό της σημερινής σειράς «3» είναι το γεγονός ότι η
ξανασχεδιασμένη πίσω ανάρτηση απέδειξε ότι λειτουργεί τόσο
καλά, σε βαθμό που να είναι η εμπρός ανάρτηση πλέον η οποία υπό
προϋποθέσεις να εμφανίζει κάποιες αδυναμίες. Οι σημερινές «3»
έχουν αποβάλλει σε μεγάλο βαθμό την κακή συνήθεια όλων των
προηγούμενων μοντέλων, να διώχνουν ελεγχόμενα ή όχι το πίσω
μέρος τους, αιφνιδιάζοντας τον μέσο οδηγό. Τα αυτοκίνητα
γενικώς συμπεριφέρονται υποστροφικά και η υπερστροφή, όταν
εμφανίζεται, είναι εύκολα ελεγχόμενη.
Ας δούμε όμως στην πράξη τι συμβαίνει.
Εν αρχή ας πούμε ότι πρόκειται για ένα ευκολοοδήγητο αυτοκίνητο
τόσο μέσα, όσο κι έξω από την πόλη. O οδηγός θα βρει τη θέση
που θέλει, ώστε να αισθάνεται άνετα και βολικά, η ορατότητα
είναι καλή προς κάθε κατεύθυνση, το τιμόνι ελαφρύ σαφές και
γρήγορο, τα φρένα αποτελεσματικά χωρίς τάσεις να μπλοκάρουν στη
συνήθη χρήση μέσα στην πόλη.
Σ? αυτού του είδους τις μετακινήσεις, χρησιμοποιώντας για τις
ίδιες διαδρομές την μπλε Κόμπακτ, αλλά και μία Κουπέ 316,το
συμπέρασμα έρχεται αβίαστα. . Δεν πρόκειται για ανεξέλεγκτο
φαινόμενο, καθώς ο οδηγός διορθώνει, σχεδόν χωρίς να το
)!εφθεί, εύκολα και γρήγορα. Θα λέγαμε μάλιστα ότι αυτές οι
τάσεις υπερστροφής (τις οποίες ο οδηγός, εκτός από το να τις
αντιμετωπίζει, όταν έρχονται λόγω μειωμένης πρόσφυσης, μπορεί
όποια στιγμή το θελήσει να τις προκαλέσει κιόλας) δίνουν την
ευκαιρία για «διασκεδαστική οδήγηση» κάτι που θυμίζει
παλιότερες (και ενδεχομένως καλύτερες) εποχές.
Από την άλλη βέβαια το αμείλικτο ερώτημα ποιος έχει πια την
όρεξη να «παίζει» με το αυτοκίνητό του (ιδίως όταν αυτό
κοστίζει τουλάχιστον 7 εκατ. δρχ.) ισχύει σε κάθε περίπτωση.
Πολύ περισσότερο όταν τα χιλιόμετρα κίνησης αυξάνουν.
Ένα ενοχλητικό φαινόμενο που παρουσιάζεται στον αυτοκινητόδρομο,
είναι η ευπάθεια στον πλευρικό άνεμο καθώς και η «νευρικότητα»
της πίσω ανάρτησης, όταν ο δρόμος είναι ανώμαλος. Γίνεται έτσι
σαφές ότι σ? αυτή την BMW, η εμπρός ανάρτηση, δουλεύει καλύτερα
από την πίσω.
Εκτός αυτοκινητοδρόμου, στο επαρχιακό δίκτυο με τις μικρές
ευθείες κι τις αλλεπάλληλες στροφές, η Κόμπακτ, κι εφόσον ο
ρυθμός οδήγησης παραμένει λογικός, είναι κατά βάση υποστροφικό
αυτοκίνητο. Αν ο οδηγός το παρακάνει, η υποστροφή εύκολα
εξελίσσεται σε υπερστροφή και ο οδηγός πρέπει να γνωρίζει πώς
θα την αντιμετωπίσει.
Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι ίδιες με των άλλων εκδόσεων της
σειράς, αρκετές δηλαδή, αλλά όχι υπερβολικές, τα φρένα
αποτελεσματικά σε κάθε περίπτωση, το δε σύστημα διεύθυνσης
γρήγορο και σε ικανοποιητικό βαθμό σαφές.
Εν ολίγοις. H οδική συμπεριφορά της Κόμπακτ ασφαλώς δεν μας
ξαναγυρίζει στην εποχή της προηγούμενης σειράς «3» καθώς οι
βελτιώσεις που έχουν επιφέρει οι επεμβάσεις των τεχνικών της
BMW στην παλιά ανάρτηση, είναι αποτελεσματικές.
Σαφώς όμως η Κόμπακτ συμπεριφέρεται διαφορετικά από τις υπόλοιπες
εκδόσεις της σειράς, έχοντας τα όρια για την υπερστροφή αρκετά
χαμηλότερα. Το γεγονός δυστυχώς εμφανίζεται σε μεγαλύτερο
βαθμό, λόγω της ποιότητας του οδοστρώματος των περισσότερων
δρόμων μας.
Έτσι ή αλλιώς λοιπόν ο οδηγός της πρέπει να είναι προσεκτικός και
να μην παρασύρεται.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Ομολογούμε ότι δεν είναι εύκολο να καταλήξει κανείς γι? αυτό το
αυτοκίνητο. Βλέπετε, η διαφορά τιμής ανάμεσα στην Κόμπακτ και
τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς δεν είναι τόσο σημαντική, ώστε
να την προτιμήσει κανείς σε σχέση με το Κουπέ, για παράδειγμα.
Στην υπόλοιπη Ευρώπη η BMW, «παίζοντας» με τις διάφορες
εκδόσεις των προσθιοκίνητων χατς-μπακ της κατηγορίας,
καταφέρνει -από πλευράς τιμής πάντοτε- να «πλασάρει» το
αυτοκίνητο δημιουργώντας νέους αγοραστές.
Στην Ελλάδα αυτό δεν ισχύει.
H αισθητική που προτείνει το αυτοκίνητο και το πρακτικό
αντίκρισμα που προσφέρει η τρίτη πόρτα, ίσως συγκινήσει ένα
μέρος του κοινού που θα ήθελε μια πρακτικότερη -και ίσως πιο
νεάζουσα- BMW, έστω κι αν αυτή μοιάζει με... Κορόλα χατς-μπακ.
Το ερώτημα όμως στο οποίο τελικά δεν καταφέρνουμε να
απαντήσουμε σαφώς είναι γιατί κανείς να μην προτιμήσει την
Κουπέ από την Κόμπακτ. Αν έχει κανείς να δώσει 7 εκ. δρχ.
(Κόμπακτ) μάλλον έχει και 7,5 (Κουπέ)._4Τ.
ΥΠΕΡ
_ Δεδομένο «status» λόγω φίρμας
_ Πολύ καλή ποιότητα κατασκευής
_ Ικανοποιητικοί χώροι
_ Καλή απόκριση κινητήρα
_ Αποτελεσματικά φρένα
KATA
_ Αμφιλεγόμενη αισθητική αμαξώματος
_ Υπερστροφική συμπεριφορά στο γλιστερό οδόστρωμα
_ Ευπάθεια στους πλάγιους ανέμους
Νέοι πίνακες TX (test)
BMW 316i compact
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα 196 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 2,7
0-60 5,0
0-80 7,8
0-100 11,8
0-120 16,8
0-140 24,6
0-160 34,3
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 4,5
50-80 6,2
80-110 6,7
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 6,7
80-110 9,8
120-140 8,0
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 8,0
80-110 12,8
120-140 9,8
400μ. από στάση
18,1 δ/λ / 124,2 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
33,3 δ/λ / 158,0 χλμ./ώρα
Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη πραγματικά
60 59,0
80 78,0
100 98,0
120 117,0
Θόρυβος
40 χ.α.ω. (με 3η) 63,0 dbA
60 χ.α.ω. (με 3η) 65,0 dbA
80 χ.α.ω. (με 3η) 68,0 dbA
100 χ.α.ω. (με 3η) 71,0 dbA
120 χ.α.ω. (με 4η) 73,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 4η) 74,0 dbA
* στο εσωτερικό, στη θέση του συνοδηγού
Κατανάλωση
Μέση τεστ 10,36
λίτρα/100 χλμ.
Μικτές συνθήκες 9,6 - 11,6
"e+(α/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 52 λίτρα
Αυτονομία 500 - 660 χλμ.
Ταξίδι* 7,9 λίτρα/100 χλμ.
* μέση ECE (25/25/50%)
Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 9,1 λίτρα/100 χλμ.
90 5,7 λίτρα/100 χλμ.
120 7,5 λίτρα/100 χλμ.
Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ στα 3/4
Εξωτ.συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 31ψ βαθμοί, άνεμος
2-3 μποφόρ. Ένδειξη οδομέτρου: 1924 χλμ.
Τεχνικά Στοιχεία
Κινητήρας
4-κύλινδρος σε σειρά, τοποθετημένος εμπρός στον διαμήκη
άξονα, με μπλοκ από χυτοσίδηρο και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή.
Τροφοδοσία με ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων.
Κυβισμός 1596 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 102 PS (ECE)/5500 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 15,3 Kg.m/3900 σ.α.λ.
Διάμ. x διαδρομή 84,0 X 72,0 χιλ.
Βαλβίδες 2 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 1 EEK
Συμπίεση 9,7:1
Μετάδοση
H κίνηση μεταδίδεται πίσω με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων και
.μηχανικό, μονόδισκο συμπλέκτη
Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 4,23:1 / 8,0 χλμ./ώρα
2η 2,52:1 / 13,4 χλμ./ώρα
3η 1,66:1 / 20,4 χλμ./ώρα
4η 1,22:1 / 27,7 χλμ./ώρα
5η 1,00:1 / 33,8 χλμ./ώρα
Όπισθεν 4,04:1
Διαφορικό 3,38:1
Ανάρτηση
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης
σχήματος L και αντιστρεπτική
ράβδο.Πίσω: Ημιυστερούντες βραχίονες στηριγμένοι σε
υποπλαίσιο με ελικοειδή
ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδο.
Τιμόνι
Κρεμαγιέρα, με υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές τιμονιού 3,4
Διάμετρος στροφής 10,4 μ.
Φρένα
Εμπρός Δίσκοι
Πίσω Ταμπούρα
Χειρόφρενο Πίσω μηχανικό
ABS Ναι
Τροχοί
Ζάντες 6 J X 15_.
Λάστιχα 185/65 R 15
Ρεζέρβα 185/65 R 15.
Ηλεκτρικά
Μπαταρία 12V/46Ah
Γεννήτρια 980W/70A
Διαστάσεις
ΜήκοςxΠλάτοςx?Υψος 4,210x1,698x1,393 μ.
Μεταξόνιο 2,700 μ.
Χώρος αποσκευών 300/680/1030 λίτρα
Βάρος 1215 κιλά
Ωφ.Φορτίο 460 κιλά
Βάρος ρυμούλκησης 550/1100 (με φρένα)
Αριθμός πλαισίου WBACG11000KBS1728
Πόσο κοστίζει
βασική τιμή 6950000 δρχ.
φορολογία 11 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 2550000 δρχ.
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 24000 χλμ.
αλλαγή λαδιών 5000 χλμ.
ποσότητα λαδιού 4,0 λίτρα
τυπικό σέρβις 55000 δρχ.
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 36 μήνες.
αμάξωμα 72 μήνες.
χρώμα 36 μήνες.
οδική βοήθεια Κάρτα τεχνικής εξυπερέτησης / Αμεση
επέμβαση BMW INTERCAR AE για 4 χρόνια, τηλ
9306333
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 120000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 25000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 49000 59
20.000 χλμ. 78000 47
30.000 χλμ. 104000 42
Κόστος ανταλλακτικών
ανταλλακτικό τοποθέτηση
φτερό εμπρός 67605 33000
φανάρι εμπρός 77600 7000
προφυλακτήρας 116530 9200
καπό εμπρός 126947 41300
προφυλακτήρας πίσω 106933 7000
φανάρι πίσω 28935 2800
συμπλέκτης (σετ) 76534 23500
καταλύτης 360190 5000
αισθητήρας _λ_ 45641 1500
αμορτισέρ (τα 4) 145994 20500
δισκόπλακες (2) 20204 7000
τακάκια (σετ εμπρός) 18113 5600
μπουζί (σετ) 5692 2800
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός
κλιματισμός 779935
ηλιοροφή 324500
ραδιοκασετόφωνο 171577
αερόσακος οδηγού 324500
ηλ. καθρέφτες *
ηλ. παράθυρα *
κεντρικό κλείδωμα *
υδραυλικό τιμόνι *
ABS *
ρύθμιση ύψους τιμονιού *
ρύθμιση ύψους καθίσματος *
συναγερμός 171577
_*_ = στάνταρντ εξοπλισμός