Seat Cordoba GTi 16V
ΓΡΙΦΟΣ
Φτηνό αλλά με υψηλό τεκμήριο, μικρό αλλά με καλούς χώρους, πολύ
γρήγορο, αλλά με άκρως «οικογενειακά» οδικά χαρακτηριστικά, το
16βάλβιδο Κόρντομπα προσπαθεί να συμβιβάσει αντικρουόμενες
απαιτήσεις και τη γερμανική φιλοσοφία με το μεσογειακό
ταμπεραμέντο.
H ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ των Γερμανών είναι γνωστή. «Θέλεις επιδόσεις; Πάρε
κυβικά». Στη χώρα τους δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα, αφού η
χωρητικότητα του κινητήρα δεν επηρεάζει τη φορολογία του
αυτοκινήτου. Αντίθετα μάλιστα... Είναι η ισχύς του κινητήρα που
επηρεάζει το ύψος των ασφαλίστρων, με αποτέλεσμα οι
περισσότεροι κινητήρες των μοντέλων που απευθύνονται στο ευρύ
κοινό να έχουν χαμηλή απόδοση. Τη φιλοσοφία αυτή υποχρεώθηκαν
να ακολουθήσουν και οι Ισπανοί της ΣΕΑΤ μετά την εξαγορά τους
από τη VW, παρά το γεγονός ότι δεν ανταποκρίνεται το ίδιο καλά
στις ιδιαιτερότητες της δικής τους χώρας, αφού οι Γερμανοί
«έθαψαν» τον πολύ καλό κινητήρα «σύστεμ Πόρσε» που
χρησιμοποιούσε ως τότε η Σέατ και υποχρέωσαν του Ισπανούς να
χρησιμοποιούν αποκλειστικά κινητήρες της VW (βλέπετε, δεν ήταν
δυνατόν να επιτραπεί στη θυγατρική εταιρία να έχει καλύτερους
κινητήρες από τη μητρική).
Έτσι η ΣΕΑΤ βρέθηκε στην ιδιαίτερα δύσκολη θέση να προσφέρει το
μικρό της «οικογενειακό» μοντέλο, το Κόρντομπα, με κινητήρες
αρκετά αδύνατους για τα ελληνικά δεδομένα κι έπρεπε να ανέβει
κανείς, στην απαγορευτική για τους πολλούς, λόγω τεκμηρίου,
κατηγορία των 2000 κ.εκ., αν ήθελε και καλές επιδόσεις (και
μάλιστα όχι τίποτε το ιδιαίτερο. Απλά επιδόσεις επιπέδου ενός
γρήγορου 1600). Ένα βήμα για την κάλυψη αυτής της έλλειψης και
μάλιστα με λιγότερα «κυβικά», έγινε τώρα με την προσθήκη μιας
νέας «γρήγορης» έκδοσης του Κόρντομπα, που φοράει το γνωστό
16βάλβιδο κινητήρα των 1,8 λίτρων που χρησιμοποιείται και στο
Τολέδο και προέρχεται από το Γκολφ GTi της προηγούμενης γενιάς.
O κινητήρας αυτός, χωρητικότητας 1781 κ.εκ., χρησιμοποιείται
στην πιο εξελιγμένη του έκδοση, με μεγαλύτερη συμπίεση και
διαφορετικό σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων σε σχέση με το
Τολέδο, αποδίδοντας 130 ίππους ECE στις 6000 σ.α.λ. και ροπή
16,5 Kg.m στις 4000 σ.α.λ.
Δεν είναι όμως μόνον ο κινητήρας γερμανικής καταγωγής και
φιλοσοφίας, αλλά και τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη. Έτσι, οι
αναρτήσεις περιλαμβάνουν εμπρός γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια
βάσης και αντιστρεπτική ράβδο, ενώ πίσω υπάρχει ο προσφιλής
τους Γερμανούς ημιάκαμπτος άξονας, με υστερούντες βραχίονες που
ενώνονται με εγκάρσια ράβδο, σε συνδυασμό με ελικοειδή ελατήρια
και αντιστρεπτική ράβδο. Τα φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι
εμπρός και απλοί πίσω με ABS, και το σύστημα διεύθυνσης
υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα.
Το εσωτερικό του 16βάλβιδου Κόρντομπα χαρακτηρίζεται από τα
«τύπου μπάκετ» μπροστινά καθίσματα που προσφέρουν ικανοποιητική
μεν πλευρική στήριξη, αλλά που τα βρήκαμε «περίεργα» στην
πλάτη. Ένας οδηγός ύψους 1,80 μ. νιώθει την κορυφή της πλάτης
+&, καθίσματος να προεξέχει προς τα μέσα και να πιέζει σε
κάποιο σημειο τη δική του, σαν να μην είναι ανατομικά
σχεδιασμένο το κάθισμα ή, σωστότερα, σαν να είναι ανατομικά
σχεδιασμένο για πιο κοντούς οδηγούς. Εν πάση περιπτώσει, αυτό
είναι κι ένα θέμα υποκειμενικό. Εμείς απλώς σας συστήνουμε,
πριν αγοράσετε το αυτοκίνητο, να καθίσετε στο κάθισμα του
οδηγού, για να δείτε αν σας βολεύει.
Κατά τα άλλα η θέση οδήγησης είναι καλή, παρέχοντας επαρκή
ορατότητα και προς τα έξω και προς τα όργανα, αλλά και η γενική
εργονομία ικανοποιεί, με τα χειριστήρια και τους διακόπτες να
είναι εύχρηστα και στις σωστές αποστάσεις. H δυνατότητα
ρύθμισης της κλίσης του κάτω μέρους του καθίσματος καθώς και η
ρύθμιση του τιμονιού βοηθούν επίσης τον οδηγό να βρει τη θέση
που τον βολεύει.
Το εσωτερικό παρέχει χώρους ανάλογους με αυτούς ενός μεγάλου
σούπερμίνι ή ενός μικρού οικογενειακού αυτοκινήτου. H ποιότητα
κατασκευής είναι πολύ προσεγμένη, αλλά ο διάκοσμος
χαρακτηρίζεται βέβαια από την κυριαρχία του (καλής ποιότητας)
πλαστικού, κάτι απόλυτα φυσιολογικό για αυτοκίνητο αυτής της
κατηγορίας, αλλά και αυτής της τιμής. O χώρος αποσκευών είναι
μεγάλος και πρακτικός και καλύπτει απόλυτα τις ανάγκες μιας
τετραμελούς οικογένειας. Όσο για τον εξοπλισμό, μπορεί να
χαρακτηρισθεί καλός αν ληφθεί υπόψη η τιμή του αυτοκινήτου,
περιλαμβάνοντας ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, ηλεκτρικά
παράθυρα εμπρός, υπολογιστή ταξιδιού, προβολείς ομίχλης,
αλουμινένιες ζάντες, διαιρούμενο πίσω κάθισμα (το αυτοκίνητο
της δοκιμής μας είχε και, έξτρα, χειροκίνητη ηλιοροφή), ενώ με
μια μικρή επιβάρυνση μπορεί κανείς να το παραγγείλει και με
αερόσακους για τον οδηγό και το συνοδηγό (σ? αυτήν την
περίπτωση δεν υπάρχει ντουλαπάκι στο ταμπλό μπροστά από το
συνοδηγό).
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Παλιός μας γνώριμος ο κινητήρας από το Γκολφ και τα λειτουργικά του
χαρακτηριστικά ήταν αναμενόμενα, παρά την κάπως διαφορετική του
ρύθμιση. Κλασικός πολυβάλβιδος, δείχνει τον καλύτερο εαυτό τους
στις υψηλές στροφές, όπου δεν τίθεται αμφισβήτηση για την
ευστροφία και τη δύναμή του. Στις χαμηλές στροφές όμως η
ελαστικότητά και η απόκρισή του δεν εντυπωσιάζουν ανάλογα, όπως
συχνά συμβαίνει με πολυβάλβιδους κινητήρες. Αυτό φαίνεται και
στις επιδόσεις, που από στάση ή εν κινήσει με υψηλές στροφές
είναι επιπέδου πραγματικού GTi, αλλά με χαμηλές στροφές
θυμίζουν οικογενειακό 8βάλβιδο 1600.
Με τη γλώσσα των αριθμών, η επιτάχυνση από 0 έως 100 χλμ./ώρα
έρχεται σε 8,9'' και το πρώτο χιλιόμετρο καλύπτεται από στάση
σε 30,4'', ενώ η μέγιστη ταχύτητα φτάνει τα 207 χλμ./ώρα. Εν
κινήσει για τα 80-110 χλμ./ώρα χρειάζονται 5,1'' με 3η και
8,1'', ενώ τα 40-60 χλμ./ώρα με 4η καλύπτονται σε 5,5''. H
κατανάλωση φυσιολογικά είναι αυξημένη, με μέση τιμή για όλη τη
διάρκεια της δοκιμής 11,59 λίτρα/100 χλμ., χωρίς να μπορούμε να
τη χαρακτηρίσουμε υπερβολική για ένα γρήγορο αυτοκίνητο 1800
κ.εκ.
Όσο για το θόρυβο, δεν είναι ιδαίτερα υψηλός και μόνο στις υψηλές
στροφές αρχίζει και κάνει έντονα αισθητή την παρουσία του,
χωρίς να φτάνει πάντως σε ενοχλητικό επίπεδο.
Το κιβώτιο ταχυτήτων όμως δεν βρίσκεται στο επίπεδο που θα
ήθελε κανείς σ? ένα τόσο γρήγορο αυτοκίνητο, δεδομένου ότι η
Ζρήγορη οδήγηση συνεπάγεται και αρκετές αλλαγές ταχυτήτων. O
επιλογέας έχει χαλαρή και «λαστιχένια» αίσθηση και στις αλλαγές
υστερεί σε ακρίβεια. Στις πιο αργές εκδόσεις δεν υπάρχει
πρόβλημα, καθώς στην ήρεμη οδήγηση αυτά δεν γίνονται έντονα
αισθητά, στην πιο γρήγορη οδήγηση όμως το κιβώτιο δείχνει πλέον
αρκετά έντονα τις αδυναμίες του.
Στο δρόμο το Κόρντομπα προκαλεί ανάμικτα αισθήματα, αποδεικνύοντας
ότι δεν είναι πάντα εύκολος ο συμβιβασμός μεταξύ των
«οικογενειακών» και των «σπορ» χαρακτηριστικών. Σίγουρα είναι
γρήγορο και σίγουρα έχει καλή συμπεριφορά στις μεγάλες ευθείες
και τις καμπές των αυτοκινητοδρόμων, όπου μπορεί να κινηθεί με
πολύ υψηλές ταχύτητες με σταθερότητα και ακρίβεια που
ικανοποιούν απόλυτα. Δεν υπάρχει επίσης αμφιβολία πως έχει,
όπως όλα τα Ιμπίθα και Κόρντομπα, καλό κράτημα στις στροφές,
όπου είναι προβλέψιμο, με αρχικά ουδέτερη συμπεριφορά και
προοδευτική υποστροφή στο όριο, που δεν μετατρέπεται εύκολα σε
υπερστροφή, παρά μόνον αν το παρακάνεις.
Όμως... Οι αναρτήσεις είναι μεν πιο σφιχτές απ? αυτές των αργών
εκδόσεων, αλλά εξακολουθούν να είναι μαλακές για ένα τόσο
γρήγορο αυτοκίνητο και να επιτρέπουν αυξημένες κλίσεις στις
στροφές. Πολύ περισσότερο δε, αυτό γίνεται αισθητό στις
εναλλασσόμενες δεξιές και αριστερές στροφές («S»), όπου οι
μετακινήσεις του αμαξώματος δεν ελέγχονται όπως θα έπρεπε, με
αποτέλεσμα η συμπεριφορά του να μην έχει την ακρίβεια που θα
επέτρεπε για την πλήρη εκμετάλλευση των δυνατοτήτων του
κινητήρα. Το υδραυλικό τιμόνι είναι γενικά καλό σε αίσθηση και
στις στροφές βοηθάει αρκετά τον οδηγό στον έλεγχο, καθώς είναι
ακριβές και αρκετά γρήγορο. Θα θέλαμε όμως λίγο καλύτερη
αίσθηση γύρω από τη θέση της ευθείας, μια και το 16βάλβιδο
Κόρντομπα μπορεί να κινείται με πολύ υψηλές ταχύτητες, που
δημιουργούν πρόσθετες απαιτήσεις (σε «φυσιολογικές» ταχύτητες
αυτοκινητοδρόμου πάντως είναι απόλυτα ικανοποιητικό).
Τέλος, τα φρένα είναι πολύ καλά, αποτελεσματικά, προοδευτικά
και με καλή αίσθηση, έχοντας και την πρόσθετη ασφάλεια του ABS.
Στη σκληρή χρήση δεν θα λέγαμε ότι κουράζονται εύκολα, μπορεί
να υπάρξει πάντως μια πρόσκαιρη μείωση της αποτελεσματικότητάς
τους μετά από ένα πολύ δυνατό φρενάρισμα με πολύ υψηλή
ταχύτητα.
Θα λέγαμε λοιπόν, συμπερασματικά, ότι το 16βάλβιδο Κόρντομπα
πάσχει από κρίση ταυτότητας, που εντείνεται από το
χαρακτηριστικό GTi στο «λογότυπό» του, το οποίο παραπέμπει σε
άλλη φυσιογνωμία και μάλλον δεν έχει νόημα να βρίσκεται εκεί.
Γιατί μπορεί οι επιδόσεις να είναι πράγματι επιπέδου GTi, αυτό
κανείς δεν μπορεί να το αμφισβητήσει, αλλά τα υπόλοιπα
χαρακτηριστικά του δεν συμβαδίζουν με τον «σπορ» χαρακτήρα τον
οποίο υπονοεί o χαρακτηρισμός «GΤi».
Με απόλυτα κριτήρια, θα λέγαμε ότι σαφώς έχει νόημα να
προτιμήσει κανείς το καλύτερο 16βάλβιδο Τολέδο, παρόλο που
είναι πιο αργό από το Κόρντομπα, αφού υπερέχει σε οδικά
χαρακτηριστικά. Υπάρχει όμως και το θέμα της τιμής, όπου το
Κόρντομπα έχει ένα ισχυρό σημείο, καθώς είναι αρκετά πιο φτηνό
από το αντίστοιχο Τολέδο. Ουσιαστικά όμως δεν απευθύνεται στην
αγορά των νεανικών «σπορτίφ» αυτοκινήτων (ας μην ξεχνάμε
άλλωστε ότι υπάρχει και το Ιμπίθα, που έχει σαφώς πιο νεανικό
στιλ). Περισσότερο προσπαθεί να καλύψει όσους θέλουν ένα πολύ
γρήγορο μεν αυτοκίνητο αλλά οικογενειακό (άρα όχι πολύ
«σφιχτό», με μεγάλο χώρο αποσκευών κ.λπ.), αλλά δεν έχουν τα
.(c#ατα να αγοράσουν κάτι μεγαλύτερο, δεν είναι όμως και
φοροφυγάδες, κι έτσι δεν επηρεάζονται από το αυξημένο τεκμήριό
του. Γρίφος; Μα υπάρχει μεγαλύτερος γρίφος από το συμβιβασμό
του γερμανικού ορθολογισμού με το μεσογειακό ταμπεραμέντο;_4Τ
ΥΠΕΡ
_ Δυνατός και εύστροφος κινητήρας
_ Πολύ καλές επιδόσεις
_ Ασφαλής οδική συμπεριφορά
_ Καλά φρένα με ABS
_ Καλός εξοπλισμός
_ Προσεγμένη ποιότητα κατασκευής
_ Μεγάλος χώρος αποσκευών
_Χαμηλή τιμή
KATA
_ Μέτρια ελαστικότητα κινητήρα στις χαμηλές στροφές
_ Επιλογέας ταχυτήτων με μέτρια αίσθηση και ακρίβεια
_ Αυξημένη κατανάλωση
_ Μέτρια απόσβεση ανάρτησης για τόσο γρήγορο αυτοκίνητο,
μεγάλες κλίσεις στις στροφές
_ Μέτρια άνεση
_ Αυξημένο τεκμήριο
Νέοι πίνακες TX (test)
SEAT CORDOBA 18 GTi 16V
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα 207 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 2,4
0-60 4,1
0-80 6,3
0-100 8,9
0-120 12,6
0-140 17,1
0-160 24,5
0-180 34,9
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 4,0
50-80 5,1
80-110 5,1
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 5,5
80-110 8,1
120-140 5,9
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 7,0
80-110 10,6
120-140 8,9
400μ. από στάση
16,6 δ/λ / 137,5 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
30,4 δ/λ / 172,6 χλμ./ώρα
Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη πραγματικά
60 56,0
80 77,0
100 96,0
120 114,0
Θόρυβος
40 χ.α.ω. (με 3η) 61,0 dbA
60 χ.α.ω. (με 3η) 64,0 dbA
80 χ.α.ω. (με 3η) 66,0 dbA
100 χ.α.ω. (με 3η) 70,0 dbA
120 χ.α.ω. (με 4η) 71,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 4η) 74,0 dbA
* στο εσωτερικό, στη θέση του συνοδηγού
Κατανάλωση
Μέση τεστ 11,59
λίτρα/100 χλμ.
Μικτές συνθήκες 9,4-13,5
"e+(α/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 47 λίτρα
Αυτονομία 400 - 520 χλμ.
Ταξίδι* 9,0 λίτρα/100 χλμ.
* μέση ECE (25/25/50%)
Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 10,9 λίτρα/100 χλμ.
90 6,2 λίτρα/100 χλμ.
120 7,8 λίτρα/100 χλμ.
Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ στα 4/5
Εξωτ.συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 28ψ βαθμοί, άνεμος
2 - 3 μποφόρ. Ένδειξη οδομέτρου: 3900 χλμ.
Τεχνικά Στοιχεία
Κινητήρας
4-κύλινδρος σε σειρά, τοποθετημένος εμπρός στον εγκάρσιο
άξονα, με μπλοκ από χυτοσίδηρο και αλουμινένια
κυλινδροκεφαλή.
Τροφοδοσία με ηλεκτρονικό ψεκασμόπολλαπλών σημείων
Κυβισμός 1781 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 130,0 ίπποι (ECE)/6000 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 16,5 Kg.m/4000 σ.α.λ.
Διάμ. x διαδρομή 81,0 X 86,4 χιλ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2 EEK
Συμπίεση 10,5:1
Μετάδοση
H κίνηση μεταδίδεται εμπρός με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων
και μηχανικό, μονόδισκο συμπλέκτη
Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 3,455:1 / 8,3 χλμ./ώρα
2η 1,944:1 / 14,8 χλμ./ώρα
3η 1,370:1 / 20,9 χλμ./ώρα
4η 1,032:1 / 27,8 χλμ./ώρα
5η 0,805:1 / 35,6 χλμ./ώρα
Όπισθεν 3,167:1
Διαφορικό 3,667:1
Ανάρτηση
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης και
αντιστρεπτική ράβδο.
Πίσω: Γόνατα με ημιάκαμπτο άξονα, υστερούντες
βραχίονες και αντιστρεπτική
(aβδο.
Τιμόνι
Κρεμαγιέρα, με.υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές τιμονιού 3,2
Διάμετρος στροφής 10,0 μ.
Φρένα
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 259 χιλ.
Πίσω Δίσκοι 226 χιλ.Χειρόφρενο Πίσω,
μηχανικό
ABS Ναι
Τροχοί
Ζάντες 6,0 J X 14_, Αλουμινίου
Λάστιχα 185/60 R 14
Ρεζέρβα 105/70 R 14 (ανάγκης)
Ηλεκτρικά
Μπαταρία 12V/45Ah
Γεννήτρια 70A
Διαστάσεις
ΜήκοςxΠλάτοςx?Υψος 4,109x1,640x1,399 μ.
Μεταξόνιο 2,440 μ.
Χώρος αποσκευών 455 - 762 λίτρα
Βάρος 1080 κιλά
Ωφ.Φορτίο 475 κιλά
Βάρος ρυμούλκησης 1100 (με φρένα)
Αριθμός πλαισίου VSSZZZ6KZZR 619841
Πόσο κοστίζει
βασική τιμή 5950000 δρχ.
φορολογία 12 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 3000000 δρχ.
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 15000 χλμ.
αλλαγή λαδιών 7500 χλμ.
ποσότητα λαδιού 4,0 λίτρα
τυπικό σέρβις 25963 δρχ.
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 12 μήνες.
αμάξωμα 72 μήνες.
χρώμα 12 μήνες.
οδική βοήθεια -
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 140000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 25000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 48000 58
20.000 χλμ. 76000 46
30.000 χλμ. 103000 41
Κόστος ανταλλακτικών
ανταλλακτικό τοποθέτηση
φτερό εμπρός 15055 24600
φανάρι εμπρός 21369 2400
προφυλακτήρας 34609 13800
καπό εμπρός 41672 20400
προφυλακτήρας πίσω 30179 13200
φανάρι πίσω 8265 1200
συμπλέκτης (σετ) 47600 18000
καταλύτης 216721 2400
αισθητήρας _λ_ 45363 1800
αμορτισέρ (τα 4) 93800 11400
δισκόπλακες (2) 39628 6000
τακάκια (σετ εμπρός) 12331 4200
μπουζί (σετ) 5680 1200
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός
κλιματισμός 420000
ραδιοκασετόφωνο 115000
αερόσακος οδηγού *
αερόσακος συνοδηγού *
ηλ. παράθυρα (4) *
κεντρικό κλείδωμα *
μεγάφωνα *
αλουμινένιες ζάντες *
υδραυλικό τιμόνι *
ABS *
ρύθμιση ύψους τιμονιού *
ρύθμιση ύψους καθίσματος *
συναγερμός 102000
_*_ = στάνταρντ εξοπλισμός _-_ = δεν διατίθεται