Lamborghini Diablo VT
Φαινομενική Πραγματικότητα (Virtual Reality)Αίφνης μέσα από μερικά
αυτοκίνητα, αλλάζει η αίσθηση και η οπτική που έχεις για τον έξω κόσμο. Όλα
κινούνται ταχύτερα, όλα απομακρύνονται πίσω σου με εξωπραγματικούς ρυθμούς,
και ο δρόμος εμπρός σου δείχνει μικρότερος, στενότερος...
Του Σ. Κάγκα
Διαφάνειες: B. Γιαννακόπουλος, H. JT_cherer
ΠΟΣΑ αυτοκίνητα σήμερα πια προκαλούν δέος στον οδηγό τους; Πόσα -και ποια-
είναι αυτά που για να τα οδηγήσεις είναι ανάγκη να έχεις προετοιμαστεί από
πριν;
Ακόμη και το πλέον νευρικό, γρήγορο, πολυβάλβδιδο τούρμπο GTi κι αν
διαθέτετε, είναι εύκολο -έστω κι αν έχετε τσακωθεί στο γραφείο ή με τη
συμβία σας- να κλείσετε την πόρτα και να μετακινηθείτε σαν τον «αέρα» από
το ένα σημείο στο άλλο.
Δοκιμάστε όμως να κάνετε το ίδιο με αυτή την ασημένια Ντιάμπλο και νάστε
σίγουρος ότι το ίδιο βράδυ θα σας σιχτιρίζει ο Χατζηνικολάου από το
κεντρικό του δελτίο για την αποκοτιά σας να αγκαλιάσετε την κολόνα με
υπερβολική ταχύτητα.
Έτσι ακριβώς είναι. Δεν μπορείτε να οδηγήσετε μια Ντιάμπλο VT (και ελάχιστα
ακόμη της ίδιας συνομοταξίας) αν δεν κατέχετε καλά τα μυστικά, αν έχετε...
φάει πολύ, αν δεν έχετε καλή διάθεση, αν δε σας αρέσουν τα πραγματικά
αυτοκίνητα (απλώς θέλετε να «πουλάτε μούρη» στο Κολωνάκι), αν τέλος φοβάστε
να... φοβηθείτε.
Ισχύουν όλα αυτά, ακόμη κι αν έχετε τα τόσα εκατομμύρια να πληρώσετε στον
Γιώργο Λυμπεράκη για να σας παραδώσει μία τετρακίνητη Ντιάμπλο. Τα ράσα ώς
γνωστό δεν κάνουν τον παπά. Ευτυχώς.
Ευτυχώς επίσης, που υπάρχουν άνθρωποι όπως ο αντιπρόσωπος της Λαμποργκίνι
(και Μαζεράτι, και Λότους, και... Μπουγκάτι) που εξακολουθούν να επιμένουν
ότι και στην Ελλάδα υπάρχει(;) χώρος γι? αυτά τα πραγματικά υπεραυτοκίνητα.
O άνθρωπος, έπεισε λοιπόν το εργοστάσιο να στείλει για λίγες... ώρες από
την Ιταλία ένα αυτοκίνητο στην Ελλάδα, και να η ασημένια τετρακίνητη Λάμπο
με συνοδό τον υπεύθυνο πωλήσεων για όλη την Ευρώπη, Αγγλο και πολύ ευγενικό
Πίτερ Λέοναρντ-Μόργκαν.
Μαζί της και μεις, στους πρόποδες της Πάρνηθας για μια σύντομη επαφή με το
αυτοκίνητο που σε σχέση με τις «συμβατικές» Ντιάμπλο, έχει τουλάχιστον μία,
αλλά ουσιαστική διαφορά. Είναι τετρακίνητη φέροντας στο πίσω μέρος τα
χαρακτηριστικά διακριτικά VT.
Ανατρέχοντας στο αρχείο του περιοδικού, διαπιστώνουμε ότι η Ντιάμπλο VT,
εκτός της τετρακίνησης, έχει μερικές ακόμη μικρές, αλλά σημαντικές διαφορές
και βελτιώσεις σε σύγκριση πάντοτε με τις πισωκίνητες εκδόσεις.
Εν αρχή είναι το Viscous Traction (VT) που κάνει τη διαφορά. H Λαμποργκίνι,
από τις πρώτες κιόλας εμφανίσεις της Ντιάμπλο, είχε ήδη γνωστοποιήσει την
απόφασή της να παρουσιάσει και μία τετρακίνητη έκδοση.
Το σύστημα τετρακίνησης βασίζεται σ? ένα κεντρικό διαφορικό συνεκτικής
σύξευξης, με εμπρός και πίσω διαφορικά φυσικά, τα οποία είναι περιορισμένης
ολίσθησης (μπλοκέ), 25% το εμπρός και 45% το πίσω.
Το κεντρικό διαφορικό δεν επεμβαίνει πάντοτε, αφήνοντας στις περισσότερες
«νορμάλ» περιπτώσεις κλασικά πισωκίνητη την Ντιάμπλο. Οι εμπρός τροχοί
γίνονται κινητήριοι μόνο όταν οι πίσω αρχίσουν να χάνουν την πρόσφυσή τους.
Στο στεγνό και στην ευθεία, το αυτοκίνητο είναι λοιπόν πισωκίνητο, και μόνο
όταν αρχίσει να χάνεται η πρόσφυση, οι εμπρός τροχοί επεμβαίνουν για να
μειώσουν την υπερστροφή ισχύος. Οι τεχνικοί του εργοστασίου για όσους
αμετανόητους... ανησυχούν, επισημαίνουν ότι «και στην τετρακίνητη μπορείς
όποτε θέλεις να διώξεις εντυπωσιακά την ουρά, απλώς η κίνηση είναι λιγότερο
βίαιη λόγω της τάσης των μπροστινών τροχών να υποστρέφουν».
Επιπλέον όλων αυτών, η ανάρτηση στην VT, έχει γίνει πιο άνετη, χάρις στη
χρήση ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ της Κόνι με τέσσερις βαθμίδες
σκληρότητας και σύστημα ενεργοποίησης παρόμοιο με αυτό της νέας Μαζεράτι
Γκίμπλι.
Έτσι, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει τη ρύθμιση που προτιμά, αλλά το
ηλεκτρονικό σύστημα επεμβαίνει αυτόματα για να σκληρύνει την ανάρτηση όταν
η ταχύτητα του αυτοκινήτου ξεπεράσει κάποια όρια που αντιστοιχούν στις
βαθμίδες σκληρότητας.
H τελευταία βελτίωση αφορά το σύστημα πέδησης, όπου έχουν αλλαχτεί τα υλικά
τριβής και οι δαγκάνες που έχουν γίνει αλουμινένιες για εξοικονόμηση
βάρους. Τα νέα τακάκια είναι μεγαλύτερα, πιο ανθεκτικά, και προέρχονται από
τον γερμανό βελτιωτή Pagid. Φυσικά οι δίσκοι είναι αεριζόμενοι εμπρός-πίσω
και ακόμη πιο... φυσικά δεν υπάρχει σύστημα ABS.
H VT σε αντίθεση με τα πισωκίνητα μοντέλα, διαθέτει υποβοηθούμενο σύστημα
διεύθυνσης, μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα (τα ψυγεία είναι τοποθετημένα πίσω),
και ανανεωμένο πίνακα οργάνων.
«Πολύ χαμηλό, πολύ φαρδύ και με περιορισμένη ορατότητα. Πού στο καλό θα
χωρέσει μέσα στην Πάρνηθα», σκεφθήκαμε καθώς ο Μόργκαν μας έτεινε το κλειδί
της ευτυχίας.
Απομεσήμερο Δευτέρας, στις ταβέρνες της Πάρνηθας και μεις προσπαθούσαμε να
βολέψουμε το κορμί μας στο στενό χαμηλό μπάκετ.
Ακόμη κι αν δεν είστε «πρώτο μπόι» θα δυσκολευτείτε να μπείτε και να βγείτε
από το στενό «κόκπιτ».
Οι πόρτες ανοίγουν φυσικά προς τα πάνω, το μικρό δερμάτινο τιμόνι
ρυθμίζεται, το κάθισμα το ίδιο. Πρέπει να σκύψεις, να περάσεις κάτω από την
εκτεταμένη πόρτα και μετά τις σχετικές ασκήσεις ευελιξίας να χωθείς στο
μαύρο δερμάτινο μπάκετ.
Ανοίγεις τον διακόπτη, κατεβάζεις το fly-off χειρόφρενο, σπρώχνεις πίσω και
αριστερά την πρώτη, κρατάς ψηλά τις στροφές του 12κύλινδρου τέρατος που
βρυχάται πίσω από την πλάτη σου και προσπαθείς να δεις τι γίνεται γύρω σου
και πίσω.
Αισθάνεσαι ότι σέρνεσαι στην άσφαλτο. Με την ανάρτηση στην πιο μαλακή της
θέση αυτός ο «Διάβολος» περνά πάνω από τις ανωμαλίες της ελληνικής
ασφάλτου, με χαρακτηριστική άνεση που αρχικά σε ξενίζει. Θα το περίμενες με
πολύ πιο ξερές αντιδράσεις.
Οι μακριές σχέσεις του κιβωτίου επιτρέπουν να ταξιδεύεις χωρίς να
καταφεύγεις συχνά στον σαφή επιλογέα, μπερδεύεις μερικές φορές τα πόδια σου
στα πεντάλ που είναι πολύ κοντά το ένα στο άλλο, σε έτσι κι αλλιώς
περιορισμένο χώρο (ο άγγλος συνοδός μας σοφά ποιών, είχε στο χώρο
αποσκευών, ένα ζευγάρι αγωνιστικά παπούτσια), αλλά κατά τ? άλλα,
ανακαλύπτεις με ευχαρίστηση ότι το «πράγμα» κινείται εύκολα σ? αυτούς τους
ρυθμούς βόλτας.
Ανεβαίνοντας την κλασική Πάρνηθα, τρέμει το φυλλοκάρδι σου βέβαια κάθε φορά
που διασταυρώνεσαι με άλλο αυτοκίνητο, και στρίβοντας ράθυμα στις
φουρκέτες, αναρωτιέσαι τι μπορεί να κάνει η VT, με τον δρόμο κλειστό και
τον οδηγό της αποφασισμένο.
Είναι αστείο να μιλήσουμε για τον τρόπο με τον οποίο η δύναμη των
καταλυτικών 492 ίππων περνά στο δρόμο (μήπως τολμήσαμε;) δεν ήταν όμως
καθόλου αστεία τα 160 χλμ./ώρα που για δευτερόλεπτα είδαμε στις μικρές
ευθείες της Πάρνηθας, εκεί που τα πέτρινα τοιχία και οι βράχοι, στ?
αριστερά, έμοιαζαν ότι «πλησιάζουν» το ένα το άλλο υπερβολικά γρήγορα.
«Υπερβολικά ακριβό για να το σπάσουμε έ;» είπαμε περισσότερο στον εαυτό μας
για να πάρουμε την ίδια στιγμή την απάντηση από τον Μόργκαν. «Ναι, και για
σένα και για μένα.»
Θα ήταν βέβαια ανόητο να ισχυριστούμε ότι οδηγήσαμε το αυτοκίνητο και
μάλιστα σε μία διαδρομή που το παραμικρό λάθος πληρώνεται ακριβά, εν πάση
περιπτώσει πιο σωστό είναι αν λέγαμε ότι απλώς πήγαμε μία βόλτα την
ασημένια Λαμποργκίνι, παίρνοντας μόνο γεύση από τις δυνατότητές της.
Σίγουρα ο Σ.Χ. οδηγώντας την, την επόμενη ημέρα στον επίσης κλασικό
«Μερκούρη» έχει περισσότερα να πει.
Ακόμη πιο βέβαιο, είναι το γεγονός ότι αυτή η κατασκευή κέρδισε τον σεβασμό
μας.
Αν το δούμε ψυχρά, αυτοκίνητα όπως η Ντιάμπλο, δεν έχουν κανένα νόημα
ύπαρξης. Αυτή η Λαμποργκίνι, είναι πανάκριβη, με εξεζητημένο σχήμα,
στενάχωρη στο εσωτερικό της, καθόλου πρακτική για καθημερινή χρήση και
προκλητική σε μία εποχή που όσοι προκαλούν το κάνουν συνήθως γαι λόγους
επίδειξης και ματαιοδοξίας.
Κόντρα σε όλα αυτά ορθολογιστικά, υπάρχει μόνο ένας καλός -και ισοπεδωτικός
αντίλογος: αυτός που ισχύει για όλα τα έργα τέχνης. Έναν πίνακα τον
αγοράζεις όχι για να καλύψεις βέβαια τον τοίχο (άρα καμία πρακτικότητα),
αλλά για να καλύψεις κάποια βαθύτερη πολύ ανθρώπινη και δύσκολα εξηγήσιμη
ανάγκη σου. Και όσο δύσκολο είναι να αποκτήσεις έναν Γκογκέν, άλλο τόσο
δύσκολο είναι να αγοράσεις μία Ντιάμπλο.._Σ.Κ.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι V12
Κυβισμός 5707 κ.εκ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Τροφοδοσία Ηλ. ψεκασμός πολλαπλών σημείων
Ισχύς 492 ίπποι/7.000 σ.α.λ.
Ροπή 59.1 kg.m/5.200 σ.α.λ.
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Δίσκοι 330 mm
Πίσω Δίσκοι 284 mm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 χ.α.ω. 4.09 δλ.
Τελική ταχύτητα 325 χ.α.ω.
Αν ήμουν πλούσιος...
...ΘΑ ΑΓΟΡΑΖΑ όλα αυτά τα εξώκοσμα τέρατα που κατασκευάζονται στην Ιταλία.
Εκπληκτικά αυτοκίνητα με πολλά κοινά χαρακτηριστικά αλλά διαφορετική
προσωπικότητα. Αδύνατον να τα συγκρίνεις. Οι κατασκευαστές της Φεράρι, της
Μπουγκάτι, της Λαμποργκίνι κ.λπ. βρίσκουν τρόπους ώστε τα μοντέλα τους να
διαφοροποιούνται από το «σωρό». Από την «προσωπική μας» συλλογή απουσίαζε η
Λάμπο. Για να είμαστε ακριβείς, πάλαι ποτέ στις αρχές της δεκαετίας του
?70, είχαμε δοκιμάσει μία τετραθέσια Εσπάντα, ενώ για πολλούς μήνες (ή
μήπως χρόνια) «ζούσαμε» με το άρθρο του Κώστα Καββαθά για τη Μιούρα του
Λαχανά.
Εκείνο το διθέσιο τέρας σε καφέ απόχρωση.
Το δικό «μας» τέρας, σήμερα 24 χρόνια μετά, είναι ασημί, έχει μεγαλύτερες
εξωτερικές διαστάσεις και δημιουργεί αντίστοιχα συναισθήματα. Κρίμα που «δε
βγαίνει» αντίστοιχο άρθρο, αλλά δεν είναι της στιγμής... Αλλωστε
φιλοξενούμενοι σε «παράθυρο» είμαστε ας μην ξεφύγουμε από το ζητούμενο:
«λίγες αράδες από τη θέση του οδηγού».
H Ντιάμπλο είναι τεράστια, «χώνεσαι» με δυσκολία, αλλά από εκεί και πέρα
κανένα πρόβλημα ακόμη και στη διαδικασία ελιγμών στο πεζοδρόμιο της
Τράιντεντ για τις ανάγκες της τηλεοπτικής κάλυψης. Ορατότητα 99%,
συμπλέκτης για καλογυμνασμένη κυρία, επιλογέας εύχρηστος, αλλά και ακριβής
όπως αποδείχθηκε στο στενό δρόμο που οδηγεί από τη Δεκέλεια στη Μαλακάσα.
Στον Αγιο Μερκούριο λοιπόν, με τη Ντιάμπλο VT, προσφορά του καλού μου φίλου
Γιώργου Λυμπεράκη και αμέσως αντιλαμβάνεσαι ότι δεν πρόκειται «για ένα
ακόμη σπορ», αλλά για κάτι εντελώς διαφορετικό. «Κλειδί» για τη
διαφοροποιημένη προσωπικότητα το συγκεκριμένο σύστημα τετρακίνησης που, σε
συνδυασμό με την εξελιγμένη ανάρτηση, εξασφαλίζει και πολιτισμένη οδική
συμπεριφορά. Στρίβει ουδέτερα αυτό το ιταλικό κουάτρο και, αν επιμείνεις,
οι αρχικές τάσεις υποστροφής μεταφράζονται σε ελαφριά υπερστροφή που
ελέγχεται εύκολα με το πολύ καλό σύστημα διεύθυνσης. Το ρόλο της στην άνετη
και γρήγορη μετακίνηση-εκτόξευση (αν επιλέξεις «άλλα κόλπα») παίζει η
αρχιτεκτονική του κινητήρα (πολλά, πάρα πολλά κυβικά, χωρίς τούρμπο) που
επιτρέπει και τη χρήση μακριών σχέσεων στο σύστημα μετάδοσης. «Παίζεις» με
τη 2η-3η και είσαι καλυμμένος από τα 20 μέχρι τα 180 χλμ./ώρα, τιμές που σε
καλύπτουν σε όλο το ελληνικό οδικό δίκτυο.
Γιατί θέλουμε να την ξαναδοκιμάσουμε κάτω από διαφορετικές συνθήκες; Απλά
διότι, αν και διθέσιο, είναι ένα πολύ καλό αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού που
προσφέρεται για τέλειες διαδρομές και οδοιπορικά σε διαστάσεις αντίστοιχες
με το διαβολικό μέγεθος της κατασκευής σε όλα τα επίπεδα._Σ.Χ.
30 XPONIA... «LΑΜΒΟ»
H γνωστή ιταλική εταιρία, μπορεί να έγινε 30 χρονών, δε διστάζει όμως να
μπει σε νέες «περιπέτειες» προκειμένου να διασώσει την κινδυνεύουσα τιμή
της.
Τελευταίοι σωτήρες, κάποιοι ινδονήσιοι επιχειρηματίες.
Κείμενο/Φωτογραφίες: T. Περίνι
THN ΕΠΕΤΕΙΟ των 30 χρόνων της διάλεξε η Λαμποργκίνι για να παρουσιάσει μια
ειδική έκδοση της Ντιάμπλο (σε 150 αντίτυπα) αλλά και να... πουληθεί (η
εταιρία όχι το μοντέλο) σε ινδονήσιους επενδυτές.
Έτσι ή αλλιώς, το «επετειακό» Ντιάμπλο SE, που παρουσιάστηκε τον περασμένο
χειμώνα στο Μόντε Κάρλο, σηματοδοτεί την αλλαγή νοοτροπίας στην εταιρία, η
οποία ξαναγυρίζει στα γρήγορα (σχεδόν αγωνιστικά) αυτοκίνητα με μηδενικές
ανέσεις για οδηγό και συνοδηγό.
H SE έχει τελική ταχύτητα 331 χλμ./ώρα και χρειάζεται μόλις 4΄΄ για την
τυπική διαδικασία 0-100.
Οι αισθητικές επεμβάσεις του Μαρτσέλο Γκαντίνι εντοπίζονται στον μπροστινό
προφυλακτήρα όπου υπάρχουν δύο νέοι αεραγωγοί, στα «φουσκωμένα» πλαϊνά,
στους μεγαλύτερους αγωγούς για την ψύξη του κινητήρα, στην πίσω αεροτομή με
ρυθμιζόμενο πτερύγιο και στο «σηματάκι» των 30 χρόνων της εταιρίας δίπλα
στον γνώριμο ταύρο της Λαμποργκίνι.
Για να κρατηθεί χαμηλά το βάρος έχουν αφαιρεθεί τα ηλεκτρικά παράθυρα, ο
κλιματισμός, καθώς και το ραδιοκασετόφωνο.
Τα πλευρικά τζάμια έχουν αντικατασταθεί από συνθετικά υλικά και έχουν μόνο
ένα μικρό άνοιγμα, ενώ οι ζώνες ασφαλείας είναι 4 σημείων.
Τα καθίσματα είναι καθαρόαιμα αγωνιστικά μπάκετ από ανθρακονήματα,
επενδεδυμένα όμως με αλκαντάρα, ενώ η αγωνιστική διάθεση του αυτοκινήτου
ενισχύεται από το αυτόματο σύστημα πυρόσβεσης.
Το τιμόνι είναι ασύμμετρο, έτσι ώστε να υπάρχει καλύτερη πρόσβαση του
οδηγού στο κάθισμα. Στο κέντρο υπάρχει το ίδιο έμβλημα που είχε
χρησιμοποιήσει η εταιρία στην 350 GT, τριάντα χρόνια πριν και τα όργανα
έχουν άσπρο φόντο.
O στροφαλοφόρος ξανασχεδιάστηκε και αντικαταστάθηκε τελικά από ένα πιο
εξελιγμένο που ζυγίζει 7 κιλά λιγότερο. Αλλαγές έχουν γίνει και στα φρένα.
Οι δίσκοι είναι αεριζόμενοι και όλα τα υλικά των αναρτήσεων «ελαφρώθηκαν»
και ξαναρυθμίστηκαν για το διαφορετικό βάρος. Συνολικά, η νέα Ντιάμπλο
ζυγίζει 1.450 κιλά, 150 λιγότερα από την «κανονική» έκδοση.
O 12κύλινδρος κινητήρας των 5.7 λίτρων, αποδίδει 525 ίππους στις 7.000
στροφές, 30 ίππους περισσότερο από την προηγούμενη έκδοση.
Για πρώτη φορά στην ιστορία της, η Λαμποργκίνι έχει εφοδιάσει τη νέα
Ντιάμπλο μ? ένα σύστημα ελέγχου πρόσφυσης. Το σύστημα είναι ηλεκτρονικό
αλλά επιτρέπει στον οδηγό να το ρυθμίσει χειροκίνητα ανάλογα με τις
συνθήκες του δρόμου ή να το απομονώσει τελείως.
Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι το δυνατότερο σημείο του αυτοκινήτου.
Είναι σχεδιασμένο (και αυτό) από την αρχή, ελαφρωμένο όσο γίνεται και με
συγχρονισμένη μόνο την πρώτη και την όπισθεν. Οι υπόλοιπες σχέσεις είναι
τύπου «κρας-μποξ», με ίσια γρανάζια, για καθαρά αγωνιστική χρήση. Οι
αναρτήσεις μπορούν να ρυθμιστούν όσον αφορά τη σκληρότητα, μ? ένα διακόπτη
δίπλα στο ταμπλό._G. P.